Phénomène curieux sur RER

[Zeldus]

Bonsoir à tous,

Quelqu'un peut il m'expliquer pourquoi sur certaines plages horaires et
toujours aux mêmes endroits (en particulier aux heures de pointe) les RER de
la ligne A en zone SNCF ou les trains SNCF sur Saint Lazare roulent ils très
lentement, coupent la lumière aux voyageurs, arrêtent le chauffage (moins
d'une minute) avant que tout reviennent comme d'habitude. On a l'impression
qu'il y a toujours une perte de puissance électrique à ces endroits et qu'il
n'y a plus assez d'energie pour alimenter correctement le train. A quoi cela
est il dû ? Quelle est la raison technique de ce phénomène ?

Merci par avance de toutes explications qu'auraient les connaisseurs du
sujet.

Zeldus

[Nico°2 [V22TEAM]]

Ca doit être du à des sectionnements, car c'est en zone 25kV Mono. Il faut
baisser pantos à ces endroits, et ça engendre donc marche sur l'erre,
éclairage et chauffage HS...

@++

[Pierre Rigaud]

Post by Nico°2 [V22TEAM]
Ca doit être du à des sectionnements, car c'est en zone 25kV Mono. Il faut
baisser pantos à ces endroits, et ça engendre donc marche sur l'erre,
éclairage et chauffage HS...
@++

Le passage des sectionnements en 25 Kv mono ne se fait pas juste en
coupant le disjoncteur ?

[Nico°2 [V22TEAM]]

Post by Pierre Rigaud
Le passage des sectionnements en 25 Kv mono ne se fait pas juste en
coupant le disjoncteur ?

J'ai vécu ça que dans une 26000 :-) Et on a baissé panto aussi !

Il y a baisser de pantos, j'ai déjà vu ça sur Paris-Amiens.

@++

[Pierre Rigaud]

Post by Nico°2 [V22TEAM]

Le passage des sectionnements en 25 Kv mono ne se fait pas juste en coupant
le disjoncteur ?

J'ai vécu ça que dans une 26000 :-) Et on a baissé panto aussi !
Il y a baisser de pantos, j'ai déjà vu ça sur Paris-Amiens.
@++

Ok, je ne savais par, ici entre Nice et Marseille, ce n'est que des
coupez disjoncteur

[Erwan David]

Post by Pierre Rigaud

Post by Nico°2 [V22TEAM]
Ca doit être du à des sectionnements, car c'est en zone 25kV
Mono. Il faut baisser pantos à ces endroits, et ça engendre donc
marche sur l'erre, éclairage et chauffage HS...
@++

Le passage des sectionnements en 25 Kv mono ne se fait pas juste en
coupant le disjoncteur ?

Si, par contre on a une transition 1500V-25kV à Nanterre-U, qui se
passe en baissant le panto.

[Patrick Meunier]

Post by Erwan David
Si, par contre on a une transition 1500V-25kV à Nanterre-U, qui se
passe en baissant le panto.

Tu est sûr de ça, Erwan ?

[Didier G]

Post by Patrick Meunier

Post by Erwan David
Si, par contre on a une transition 1500V-25kV à Nanterre-U, qui se
passe en baissant le panto.

Tu est sûr de ça, Erwan ?

Ze confirme mais c'est en fait AU DESSSUS de Nanterre-U: sur le viaduc
:)))

[Eric]

Pour être encore plus précis, c'est dans le tunnel après la gare de
Nanterre-Préfecture, c'est une section automatique, cela se fait en
pleine traction, motrice par motrice.
A un certain moment (en UM), on a la motrice de tête qui "tractionne "
en mono 25000 kv, tandis que la dernière est encore sous 1500 V continu.

Ensuite, un peu plus loin avant Houilles, il y a un sectionnement où
effectivement seul le disjoncteur est coupé (manuellement).

Pour la vitesse, l'heure de pointe est difficile... le cantonnement, la
réglementation et la technique du contrôle de vitesse imposent des
restrictions de vitesse souvent < ou = à 30 km/h

Eric

Post by Patrick Meunier

Post by Erwan David
Si, par contre on a une transition 1500V-25kV à Nanterre-U, qui se
passe en baissant le panto.

Tu est sûr de ça, Erwan ?

Ze confirme mais c'est en fait AU DESSSUS de Nanterre-U: sur le viaduc :)))

[Didier G]

Post by Eric
Pour être encore plus précis, c'est dans le tunnel après la gare de
Nanterre-Préfecture, c'est une section automatique, cela se fait en pleine
traction, motrice par motrice.

Et si vraiment tu veux être prcéis les points remarquables sont:

Voie 1C (vers Chessy/Boissy):
Arrivée depuis Voie 2 SNCF
- Pk 10,810 "80" + "Z" + "1500"
- Pk 10,559 "Canal 4"
- PK 10,551 (SNCF) = PK 110,687 (RATP) ======
- Pk 110,840 Signal 709 + Annonce BP "1500"
- Pk 111,927 BP
- Pk 111,321 Fin caténaire 25 kV
- Pk 111,321 à 111,327 Section neutre n° 99A
- Pk 111,327 à 111,333 Section neutre n° 99B
- Pk 111,333 Début caténaire 1.5 kv
- Pk 111,357 LP "1500 V"
Sortie sur voie 1 RATP


Voie 2C (Vers Cergy/Pissy)
Départ depuis voie 2C (Nanterre P)
- Pk 111,628 Signal 714 + Annonce BP + 80 + Z
- Pk 111,362 BP
- Pk 111,338 Fin caténaire 1.5 kV
- Pk 111,338 à 111,332 Section neutre n° 96B
- Pk 111,332 à 111,328 Section neutre n° 96A
- Pk 111,328 Début caténaire 25 kV
- Pk 111,302 LP "25 kV"
- Pk 111,184 Signal 712
- Pk 110,870 "R"
- PK 10,551 (SNCF) = PK 110,687 (RATP) ======
- Pk 10,575 "Canal 5"
- Pk 10,598 "LM"
- Pk 10,714 Carré n° 113
Sortie sur voie 1 SNCF

De mémoire c'est l'annonce qui doit être vers la fin du viaduc ? Tu
confirmes ?

En revanche je n'ai pas les Pk des DPP (Dispositif Protection
Pantographes) ni des balises idoines tu aurais cela en magasin ???

Post by Eric
A un certain moment (en UM), on a la motrice de tête qui "tractionne " en
mono 25000 kv, tandis que la dernière est encore sous 1500 V continu.

Idem à Gare du Nord ou en arrivant l'avant et sous une tension
différente de la queue ...

[Zeldus]

Post by Nico°2 [V22TEAM]
Ca doit être du à des sectionnements, car c'est en zone 25kV Mono. Il faut
baisser pantos à ces endroits, et ça engendre donc marche sur l'erre,
éclairage et chauffage HS...

Merci pour ta réponse. Mais sais tu pourquoi cela ne se passe jamais le week
end ou aux heures creuses ? Dans mon cas, je l'observe tous les soirs, vers
18-19 heures, mais jamais à d'autres heures. Pourquoi y a t-il des
sectionnements sur l'alimentation électrique ?

Zeldus

[fabrice57]

Post by Zeldus

Post by Nico°2 [V22TEAM]
Ca doit être du à des sectionnements, car c'est en zone 25kV Mono. Il faut
baisser pantos à ces endroits, et ça engendre donc marche sur l'erre,
éclairage et chauffage HS...

Merci pour ta réponse. Mais sais tu pourquoi cela ne se passe jamais le week
end ou aux heures creuses ? Dans mon cas, je l'observe tous les soirs, vers
18-19 heures, mais jamais à d'autres heures. Pourquoi y a t-il des
sectionnements sur l'alimentation électrique ?
Zeldus

Section de separation 2 type

De phase , alimentation electrique venant de source differentes séparée
par une zone neutre , risque de déphasage entre section alimenté ne
necessite pas de baisser panto ( sauf ceratins endroit si UM
d'automotrice)


De tension . Alimentation différentes ( par Exemple 25 KV CA et 1,5 KV
CC ) separé par une zone relié à la terre , necessite imperativement
l'abaissement du ou des panto

[JF]

Bonjour,

Post by fabrice57
De tension . Alimentation différentes ( par Exemple 25 KV CA et 1,5 KV
CC ) separé par une zone relié à la terre , necessite imperativement
l'abaissement du ou des panto

Ci-dessous une photo illustrant le passage du 25kV CA au 1,5 kV CC : le
TGV Duplex Le Havre Marseille relève son panto après avoir rejoint la
zone 1,5 kV.

Loading Image...

Salutations.

[fabrice57]

Post by FK
Bonjour,

Post by fabrice57
De tension . Alimentation différentes ( par Exemple 25 KV CA et 1,5 KV
CC ) separé par une zone relié à la terre , necessite imperativement
l'abaissement du ou des panto

Ci-dessous une photo illustrant le passage du 25kV CA au 1,5 kV CC : le
TGV Duplex Le Havre Marseille relève son panto après avoir rejoint la
zone 1,5 kV.
http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/TGV/Duplex/misc/DUPPG.jpg
Salutations.

Pas mal le cliché

[Didier G]

Post by Zeldus

Post by Nico°2 [V22TEAM]
Ca doit être du à des sectionnements, car c'est en zone 25kV Mono. Il faut
baisser pantos à ces endroits, et ça engendre donc marche sur l'erre,
éclairage et chauffage HS...

Merci pour ta réponse. Mais sais tu pourquoi cela ne se passe jamais le week
end ou aux heures creuses ? Dans mon cas, je l'observe tous les soirs, vers
18-19 heures, mais jamais à d'autres heures. Pourquoi y a t-il des
sectionnements sur l'alimentation électrique ?

Parce que certains sectionnement sont mobiles et peuvent être effacés:
cela dépend de la charge de trafic et comme le week end le traffic est
moindre, on tire moins de jus, etc ...

En heure de pointe, on met toutes les alimentation en marche !

[Zeldus]

Post by Didier G

Post by Zeldus
Merci pour ta réponse. Mais sais tu pourquoi cela ne se passe jamais le
week end ou aux heures creuses ? Dans mon cas, je l'observe tous les
soirs, vers 18-19 heures, mais jamais à d'autres heures. Pourquoi y a
t-il des sectionnements sur l'alimentation électrique ?

cela dépend de la charge de trafic et comme le week end le traffic est
moindre, on tire moins de jus, etc ...
En heure de pointe, on met toutes les alimentation en marche !

Merci à tous pour vos précisions. La prochaine fois que je verrais la
lumière s'éteindre une minute dans la rame de RER et des dizaines de
voyageurs lever la tête de leur livres ou de leur journaux, je saurais le
pourquoi de cette "curiosité" (le chauffage, on a pas le temps de voir la
différence vu la faible durée d'interruption). Cela faisait longtemps que je
me posais la question de ce phénomène et je me suis dit que ce newsgroup
pourrait être le lieu pour avoir une explication.

Pour info, le phénomène se produit le soir sur le tronçon SNCF de la ligne
RER A entre Nanterre Préfecture et Houilles Carrières sur Seine, dans le
grand virage, juste après la traversée de la Seine.

Bonne soirée à tous,

Zeldus

[FK]

Post by Zeldus
Pour info, le phénomène se produit le soir sur le tronçon SNCF de la ligne
RER A entre Nanterre Préfecture et Houilles Carrières sur Seine, dans le
grand virage, juste après la traversée de la Seine.

Bonjour,

A ma connaissance, ce sectionnement là est toujours respecté,
24h/24h, 365j par an.

Effectuant le parcours quotidiennement, je n'ai jamais constaté une
rame franchissant cette courbe sans coupure de clim, arrêt de
l'éclairage, etc.

François.

[Olivier Boudot]

Post by Zeldus

Post by Zeldus
Pour info, le phénomène se produit le soir sur le tronçon SNCF de l

a ligne

Post by Zeldus
RER A entre Nanterre Préfecture et Houilles Carrières sur Seine, dans

le

Post by Zeldus
grand virage, juste après la traversée de la Seine.

Bonjour,
A ma connaissance, ce sectionnement là est toujours respecté,
24h/24h, 365j par an.
Effectuant le parcours quotidiennement, je n'ai jamais constaté une
rame franchissant cette courbe sans coupure de clim, arrêt de
l'éclairage, etc.

A ma connaissance également, ce sectionnement-là n'est en effet jamais
"effacé".

Ainsi, je ne vois que l'explication suivante :

Sachant que les MI84 et les MI2N (tout comme les MI79 et les Z2N, d'ailleurs)
sont effectivement équipés de batteries permettant (VR mise à part sur les
Z20900) de franchir les sectionnements et les zones de changement de tension
de manière transparente pour les voyageurs, la remarque de Zeldus semble
plutôt s'appliquer à... ses voyages en Z6400. En effet, je ne pense pas que
leur rénov' (à l'exception de celle des trois éléments GCO, peut-être, mais
c'est une autre histoire) ait conduit à l'ajout de batteries destinées à
assurer la continuité de l'éclairage lors de l'ouverture du DJ (je n'ai pas
fait gaffe, à vrai dire - avant la rénov', ce n'était pas le cas, là par
contre j'en suis sûr).

Etant donné que je pense savoir à quel parcours précis Zeldus fait référence,
mon hypothèse (valable pour une fin d'après-midi) est que lorsqu'il a par
exemple raté le TIKY direct, il change à Nanterre-U, récupère un UAPY (assuré
en 6400) ce qui lui permet d'arriver à destination 4 minutes avant le
prochain TIKY ;-). Et c'est dans ce cas-là qu'il remarque la présence du
sectionnement.

[Stanislas de Kertanguy]

Post by Zeldus

Post by Didier G
cela dépend de la charge de trafic et comme le week end le traffic est
moindre, on tire moins de jus, etc ...
En heure de pointe, on met toutes les alimentation en marche !

Merci à tous pour vos précisions. La prochaine fois que je verrais la
lumière s'éteindre une minute dans la rame de RER et des dizaines de
voyageurs lever la tête de leur livres ou de leur journaux, je saurais le
pourquoi de cette "curiosité" (le chauffage, on a pas le temps de voir la
différence vu la faible durée d'interruption). Cela faisait longtemps que je
me posais la question de ce phénomène et je me suis dit que ce newsgroup
pourrait être le lieu pour avoir une explication.

Si vous etes pres des disjoncteurs (deuxieme voiture des MI 79/MI84),
vous entendrez nettement le PLOP sec de l'ouverture...

et vous pourrez meme voir le voyant "defaut filtres" s'allumer le temps
de la coupure!

la girouette s'eteint aussi a l'ouverture du DJ. C'est visible pour les
trains qui entrent en gare a Paris Nord banlieue.

Cdt

[Stephane Fontaine]

Salut ! Le Thu, 12 Jan 2006 11:12:18 +0100, Stanislas de Kertanguy

Post by Stanislas de Kertanguy
Si vous etes pres des disjoncteurs (deuxieme voiture des MI 79/MI84),
vous entendrez nettement le PLOP sec de l'ouverture...
et vous pourrez meme voir le voyant "defaut filtres" s'allumer le temps
de la coupure!

Où est)il situé ?

[Stanislas de Kertanguy]

Post by Stephane Fontaine
Salut ! Le Thu, 12 Jan 2006 11:12:18 +0100, Stanislas de Kertanguy

Post by Stanislas de Kertanguy
Si vous etes pres des disjoncteurs (deuxieme voiture des MI 79/MI84),
vous entendrez nettement le PLOP sec de l'ouverture...
et vous pourrez meme voir le voyant "defaut filtres" s'allumer le temps
de la coupure!

Où est)il situé ?

Dans les deuxiemes voitures des MI 79/84, au niveau de
l'intercirculation avec la 1re voiture - juste en dessous du
pantographe, tu as une armoire electrique avec, notamment, ces voyants.

[Stephane Fontaine]

Salut ! Le Fri, 13 Jan 2006 22:06:16 +0100, Stanislas de Kertanguy

Post by Stanislas de Kertanguy

Post by Stephane Fontaine

Post by Stanislas de Kertanguy
et vous pourrez meme voir le voyant "defaut filtres" s'allumer le temps
de la coupure!

Où est)il situé ?

Dans les deuxiemes voitures des MI 79/84, au niveau de
l'intercirculation avec la 1re voiture - juste en dessous du
pantographe, tu as une armoire electrique avec, notamment, ces voyants.

Ah, d'accord... c'est derrière un plexi ou un truc comme ça...
Je me disais bien que c'était pas un voyant mis à destination des
voyageurs ;-)

Merci pour l'info !

[Christophe Bise]

Post by Nico°2 [V22TEAM]
Ca doit être du à des sectionnements, car c'est en zone 25kV Mono. Il
faut baisser pantos à ces endroits, et ça engendre donc marche sur
l'erre, éclairage et chauffage HS...

Salut,
ils savent pas que les batteries existent pour éviter des interruptions de
lumière ?
ça fait plus d'un dmi siècle qu'on utilise des batterie pour compenser les
sections de protection chez nous ;-)

Bonne semaine
Christophe

[gladiator]

Pas besoin de baissez panto , uniquement ouvrir les disjoncteurs

Post by Nico°2 [V22TEAM]
Ca doit être du à des sectionnements, car c'est en zone 25kV Mono. Il faut
baisser pantos à ces endroits, et ça engendre donc marche sur l'erre,
éclairage et chauffage HS...
@++
--
+++++Nico#2
"Flying the MV-22 OSPREY is comparable to trading in your old clunker for
a sports car." {USAF Lt. Col. Ron "Curly" Culp}

[Ashor Livs]

Post by Zeldus
Bonsoir à tous,

salut tout seul,

Post by Zeldus
Quelqu'un peut il m'expliquer pourquoi sur certaines plages horaires et
toujours aux mêmes endroits (en particulier aux heures de pointe) les RER de
la ligne A en zone SNCF ou les trains SNCF sur Saint Lazare roulent ils très
lentement, coupent la lumière aux voyageurs, arrêtent le chauffage (moins
d'une minute) avant que tout reviennent comme d'habitude. On a l'impression
qu'il y a toujours une perte de puissance électrique à ces endroits et qu'il
n'y a plus assez d'energie pour alimenter correctement le train.

ouep je confirme j'y ai eu droit ce matin nation -> nanterre préf

avec un remarquable 12 minutes pour faire gare de lyon -> chatelet...
mais j'ai remarqué que pendant cette lenteur il y a parfois de sursauts
de vitesse moteur.
donc, ce n'est pas la marche sur l'erre ?!

germain

[Petit_poney]

L'intervalle est tel sur le RER A que s'il y a le moindre problème
nécessitant la retenue d'un train en gare les autre se trouvent
bloqués sous tunnel en essayant de temporiser (rouler lentement) en
évitant au maximum de s'arrêter (souvent source d'emm... : etc...)

A++

[FRED]

Sur Paris Amiens de nos jours et depuis déja une dizaine d'année il me
semble point de baisser panto
Fred







"Petit_poney" <***@hotmail.com> a �crit dans le message de news:***@g14g2000cwa.googlegroups.com...
L'intervalle est tel sur le RER A que s'il y a le moindre problème
nécessitant la retenue d'un train en gare les autre se trouvent
bloqués sous tunnel en essayant de temporiser (rouler lentement) en
évitant au maximum de s'arrêter (souvent source d'emm... : etc...)

A++

[Nico°2 [V22TEAM]]

Post by FRED
Sur Paris Amiens de nos jours et depuis déja une dizaine d'année il me
semble point de baisser panto
Fred

Ben ça fait plusieurs fois que je vois le cas avec 15000 & 16000. Mais cele
dit, je n'ai pas dit que c'était nécessaire.

@++

[FRED]

Etonnant

Post by Nico°2 [V22TEAM]

Post by FRED
Sur Paris Amiens de nos jours et depuis déja une dizaine d'année il me
semble point de baisser panto
Fred

Ben ça fait plusieurs fois que je vois le cas avec 15000 & 16000. Mais cele
dit, je n'ai pas dit que c'était nécessaire.
@++
--
+++++Nico#2
"Flying the MV-22 OSPREY is comparable to trading in your old clunker for a
sports car." {USAF Lt. Col. Ron "Curly" Culp}

[FRED]

Nico à reçu un choc depuis qu'il a appris que les 26000 se vrille en rever
...
Fred

Post by Nico°2 [V22TEAM]

Post by FRED
Sur Paris Amiens de nos jours et depuis déja une dizaine d'année il me
semble point de baisser panto
Fred

Ben ça fait plusieurs fois que je vois le cas avec 15000 & 16000. Mais cele
dit, je n'ai pas dit que c'était nécessaire.
@++
--
+++++Nico#2
"Flying the MV-22 OSPREY is comparable to trading in your old clunker for a
sports car." {USAF Lt. Col. Ron "Curly" Culp}

[FK]

Post by Petit_poney
L'intervalle est tel sur le RER A que s'il y a le moindre problème
nécessitant la retenue d'un train en gare les autre se trouvent
bloqués sous tunnel en essayant de temporiser (rouler lentement) en
évitant au maximum de s'arrêter (souvent source d'emm... : etc...)
A++

Bonjour,

Je rebondis sur la remarque : "s'arrêter est source d'emmerdement".

Pourquoi ?

Consommation électrique plus forte au redémarrage ?
Règlementation ? Justification?
Risque d'ouverture des portes et de sortie de voyageurs ?
Perte de temps plus importante qu'en circulation à très faible
vitesse ?

Merci de vos explications.

François.

[William JONES]

Bonsoir,

Post by Petit_poney
L'intervalle est tel sur le RER A que s'il y a le moindre problème
nécessitant la retenue d'un train en gare les autre se trouvent
bloqués sous tunnel en essayant de temporiser (rouler lentement) en
évitant au maximum de s'arrêter (souvent source d'emm... : etc...)
A++

Bonjour,

|Je rebondis sur la remarque : "s'arrêter est source d'emmerdement".
|
| Pourquoi ?

| Consommation électrique plus forte au redémarrage ?

Accélérer à a partir de 0 ou 5 km/h n'entraîne pas une grosse différence de consommation
d'électricité.

| Règlementation ? Justification?
| Risque d'ouverture des portes et de sortie de voyageurs ?

Je crois que c'est le motif principal : tant qu'on bouge, même à faible vitesse, le client ne
s'énerve pas. En cas d'arrêt il y aura toujours un XXXX qui ouvrira les portes et descendra, suivi
du troupeau de moutons.

| Perte de temps plus importante qu'en circulation à très faible vitesse ?

Même réponse qu'en ce qui concerne la consommation.

[Rollover]

Post by Zeldus
Bonsoir à tous,
Quelqu'un peut il m'expliquer pourquoi sur certaines plages horaires et
toujours aux mêmes endroits (en particulier aux heures de pointe) les RER de
la ligne A en zone SNCF ou les trains SNCF sur Saint Lazare roulent ils très
lentement, coupent la lumière aux voyageurs, arrêtent le chauffage (moins
d'une minute) avant que tout reviennent comme d'habitude. On a l'impression
qu'il y a toujours une perte de puissance électrique à ces endroits et qu'il
n'y a plus assez d'energie pour alimenter correctement le train. A quoi cela
est il dû ? Quelle est la raison technique de ce phénomène ?
Merci par avance de toutes explications qu'auraient les connaisseurs du
sujet.
Zeldus

Bonjour

Désolé de te contredire mais un coupez-courant ou une section de
séparation, en banlieue du moins, c'est applicable toute la journée et
tous les jours de la semaine. Pas de plage horaire pour ça.


Problème de base. En 25 Kv nous avons un courant donc alternatif. On ne
peut pas couvrir toute un pays avec une seule et meme alimentation donc
les zones alimentées (en principe une cinquantaine de kilomètres)
peuvent l'etre avec une fréquence décalée. Bon les suisses le font et
ils se sont retrouvés avec tout le réseau en panne. Pour éviter que le
pantographe relie les 2 alimentations, il y a une zone neutre d'une
cinquantaine de mètres et une signalisation particulière qui donne
l'ordre de couper le courant de traction pour le franchissement en
ouvrant l'appareil situé en toiture nommé disjoncteur. C'est une zone de
sectionnement. Si l'ordre n'est pas respecté il se produit que le
pantographe en quittant en charge la zone alimentée va produire un arc
entre la zone alimentée et la neutre. Ce meme pantographe en entrant en
contact avec la zone en aval mettra donc en relation 2 sous-stations pas
forcement en meme phase.

Il y a aussi la section de séparation entre le mode d'ailimentation
continu 1,5Kv comme le mode d'alimentation utilisée sur les lignes RER
intramuros et le 25 KV (cas de Nanterre Préf). On doit en plus de
l'ouverture du disjoncteur baisser le(s) pantographe(s) quand ce n'est
pas automatique. (le disjoncteur s'ouvrira de toutes façons). Comme dans
le cas précédent si l'ordre n'est pas exécuté, on risque d'envoyer du 25
Kv dans une sous station et du matériel qui n'est pas conçu pour et vv.

Il n'y a plus de courant pour l'effort moteur, plus de chauffage ni
éclairage qui lui passe en secours sur les batteries et donc réduit pour
permettre un maintien de charge assez long des dites batteries en cas de
panne ou immobilisation longue sans courant. Une fois cette zone
franchie par tous les pantos, on relève les pantos si section de
séparation et après avoir constaté la présence de tension on referme le
disjonteur et on reprend la traction.


En banlieue le trafic est tel que la charge sur l'alimentation varie
beaucoup et qu'on a du la séparer selon l'approche de Paris et par
ligne. De plus en cas d'incident sur un secteur, tout le reste n'est pas
impliqué. C'est plus une "séparation" de potentiel que de fréquence dans
ce cas là.

A+

[b***@free.fr]

Post by FK
Bonjour
Désolé de te contredire mais un coupez-courant ou une section de
séparation, en banlieue du moins, c'est applicable toute la journée et
tous les jours de la semaine. Pas de plage horaire pour ça.
Problème de base. En 25 Kv nous avons un courant donc alternatif. On ne
peut pas couvrir toute un pays avec une seule et meme alimentation donc
les zones alimentées (en principe une cinquantaine de kilomètres)
peuvent l'etre avec une fréquence décalée.

En tant qu'électricien on parle de déphasage et non de fréquence
décalée. Ce déphasage pourrait être compensé et sutout annulé, ce
n'est vraiment pas un problème technique, même si il est vrai c'est
une réalité.
En plus je vous rappelle que les alim des sous stations sont en
triphasé alors que la catenaire est en mono, donc ce déphasage
dépend aussi du choix de la phase pour le tronçon de ligne.

Post by FK
Bon les suisses le font et
ils se sont retrouvés avec tout le réseau en panne. Pour éviter que le
pantographe relie les 2 alimentations, il y a une zone neutre d'une
cinquantaine de mètres et une signalisation particulière qui donne
l'ordre de couper le courant de traction pour le franchissement en
ouvrant l'appareil situé en toiture nommé disjoncteur.

La est le vrai problème mettre 2 sous stations en parallèle engendre
des courants difficilement maitrisable on ne peut estimer leurs
valeurs, ni le sens de ce courant et le risque est trés élevé de
planter une sous station par surcharge.

Post by FK
C'est une zone de
sectionnement. Si l'ordre n'est pas respecté il se produit que le
pantographe en quittant en charge la zone alimentée va produire un arc
entre la zone alimentée et la neutre. Ce meme pantographe en entrant en
contact avec la zone en aval mettra donc en relation 2 sous-stations pas
forcement en meme phase.
Il y a aussi la section de séparation entre le mode d'ailimentation
continu 1,5Kv comme le mode d'alimentation utilisée sur les lignes RER
intramuros et le 25 KV (cas de Nanterre Préf). On doit en plus de
l'ouverture du disjoncteur baisser le(s) pantographe(s) quand ce n'est
pas automatique. (le disjoncteur s'ouvrira de toutes façons). Comme dans
le cas précédent si l'ordre n'est pas exécuté, on risque d'envoyer du 25
Kv dans une sous station et du matériel qui n'est pas conçu pour et vv.
Il n'y a plus de courant pour l'effort moteur, plus de chauffage ni
éclairage qui lui passe en secours sur les batteries et donc réduit pour
permettre un maintien de charge assez long des dites batteries en cas de
panne ou immobilisation longue sans courant. Une fois cette zone
franchie par tous les pantos, on relève les pantos si section de
séparation et après avoir constaté la présence de tension on referme le
disjonteur et on reprend la traction.
En banlieue le trafic est tel que la charge sur l'alimentation varie
beaucoup et qu'on a du la séparer selon l'approche de Paris et par
ligne. De plus en cas d'incident sur un secteur, tout le reste n'est pas
impliqué. C'est plus une "séparation" de potentiel que de fréquence dans
ce cas là.
A+

[Jean-Emmanuel Leroy]

Salut !

Post by b***@free.fr
En tant qu'électricien on parle de déphasage et non de
fréquence décalée. Ce déphasage pourrait être compensé
et sutout annulé, ce n'est vraiment pas un problème
technique, même si il est vrai c'est une réalité.
En plus je vous rappelle que les alim des sous stations
sont en triphasé alors que la catenaire est en mono,
donc ce déphasage dépend aussi du choix de la phase
pour le tronçon de ligne.

En fait RTE utilise 24 phases sur son réseau. Nos sous-stations en monophasé
n'utilisent qu'une phase à chaque fois, même en cas d'électrification en 2 x
25 kV (le feeder et la caténaires sont alors en opposition de phase). De
part et d'autre d'une section de séparation de phase (SSP), la différence de
potentiel peut être faible ou importante (au maximum de 50 kV) suivant les
phases qui alimentent les deux portions adjacentes. En cas de forte
différence de potentiel on a recours à deux sections neutres de caténaire
successives.

Pour compléter, la plupart des SSP ont leur section neutre réalimentables
afin de permettre à un train dont le (ou un) pantographe est arrêté à ce
niveau de repartir. Pour ce faire, le régulateur sous-station demande au
conducteur de baisser panto, coupe l'alimentation d'une section de
caténaire, l'alimente à partir de l'autre section et alimente la section
neutre. Il a 20 secondes pour le faire après quoi tous les trains privés de
tension devront s'arrêter. Une fois le train incriminé dégagé, il lui
demande de s'arrêter de baisser panto pour faire la manip inverse.

Post by b***@free.fr
Bon les suisses le font et
ils se sont retrouvés avec tout le réseau en panne. Pour éviter que le
pantographe relie les 2 alimentations, il y a une zone neutre d'une
cinquantaine de mètres et une signalisation particulière qui donne
l'ordre de couper le courant de traction pour le franchissement en
ouvrant l'appareil situé en toiture nommé disjoncteur.

Le système d'électrification germanique a historiquement eu recours à une
fréquence spécifique faible afin de permettre le bon fonctionnement des
moteurs directs (ie. à courant continu alimentés en monophasé pour faire
simple) quand nous utilisions le courant continu. Conséquence : il a fallu
construire des centrales de production et un réseau de transport spécifique.
On a pu tout alimenté sous la même phase et se passer de sections de
séparation électrique. Faudrait en fait voir le détail pour mieux
comprendre.

Post by b***@free.fr
En banlieue le trafic est tel que la charge sur l'alimentation varie
beaucoup et qu'on a du la séparer selon l'approche de Paris et par
ligne. De plus en cas d'incident sur un secteur, tout le reste n'est pas
impliqué. C'est plus une "séparation" de potentiel que de fréquence dans
ce cas là.

Oui, on estime qu'il faut une sous-station tous les 15 à 20 km en secteur
dense tandis qu'une suffit tous les 50 à 60 km ailleurs, et même une tous
les 100 km lorsqu'il est fait usage d'un autotransformateur (2 x 25 kV).

@+


J-E

[Phyls]

Merci pour ces explications excellentes !

Phyl's


On 2006-01-12 22:45:52 +0100, "Jean-Emmanuel Leroy"

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Salut !

Post by b***@free.fr
En tant qu'électricien on parle de déphasage et non de
fréquence décalée. Ce déphasage pourrait être compensé
et sutout annulé, ce n'est vraiment pas un problème
technique, même si il est vrai c'est une réalité.
En plus je vous rappelle que les alim des sous stations
sont en triphasé alors que la catenaire est en mono,
donc ce déphasage dépend aussi du choix de la phase
pour le tronçon de ligne.

En fait RTE utilise 24 phases sur son réseau. Nos sous-stations en
monophasé n'utilisent qu'une phase à chaque fois, même en cas
d'électrification en 2 x 25 kV (le feeder et la caténaires sont alors
en opposition de phase). De part et d'autre d'une section de séparation
de phase (SSP), la différence de potentiel peut être faible ou
importante (au maximum de 50 kV) suivant les phases qui alimentent les
deux portions adjacentes. En cas de forte différence de potentiel on a
recours à deux sections neutres de caténaire successives.
Pour compléter, la plupart des SSP ont leur section neutre
réalimentables afin de permettre à un train dont le (ou un) pantographe
est arrêté à ce niveau de repartir. Pour ce faire, le régulateur
sous-station demande au conducteur de baisser panto, coupe
l'alimentation d'une section de caténaire, l'alimente à partir de
l'autre section et alimente la section neutre. Il a 20 secondes pour le
faire après quoi tous les trains privés de tension devront s'arrêter.
Une fois le train incriminé dégagé, il lui demande de s'arrêter de
baisser panto pour faire la manip inverse.

Post by b***@free.fr
Bon les suisses le font et
ils se sont retrouvés avec tout le réseau en panne. Pour éviter que le
pantographe relie les 2 alimentations, il y a une zone neutre d'une
cinquantaine de mètres et une signalisation particulière qui donne
l'ordre de couper le courant de traction pour le franchissement en
ouvrant l'appareil situé en toiture nommé disjoncteur.

Le système d'électrification germanique a historiquement eu recours à
une fréquence spécifique faible afin de permettre le bon fonctionnement
des moteurs directs (ie. à courant continu alimentés en monophasé pour
il a fallu construire des centrales de production et un réseau de
transport spécifique. On a pu tout alimenté sous la même phase et se
passer de sections de séparation électrique. Faudrait en fait voir le
détail pour mieux comprendre.

Post by b***@free.fr
En banlieue le trafic est tel que la charge sur l'alimentation varie
beaucoup et qu'on a du la séparer selon l'approche de Paris et par
ligne. De plus en cas d'incident sur un secteur, tout le reste n'est pas
impliqué. C'est plus une "séparation" de potentiel que de fréquence dans
ce cas là.

Oui, on estime qu'il faut une sous-station tous les 15 à 20 km en
secteur dense tandis qu'une suffit tous les 50 à 60 km ailleurs, et
même une tous les 100 km lorsqu'il est fait usage d'un
autotransformateur (2 x 25 kV).
@+
J-E

[Stephane Fontaine]

Salut ! Le Thu, 12 Jan 2006 22:45:52 +0100, Jean-Emmanuel Leroy

Post by Jean-Emmanuel Leroy

Post by b***@free.fr
En tant qu'électricien on parle de déphasage et non de
fréquence décalée. Ce déphasage pourrait être compensé
et sutout annulé,

Ce serait une première...
Si tu as un montage qui permet de faire ça, je suis preneur ;-)

Post by Jean-Emmanuel Leroy

Post by b***@free.fr
ce n'est vraiment pas un problème
technique, même si il est vrai c'est une réalité.
En plus je vous rappelle que les alim des sous stations
sont en triphasé alors que la catenaire est en mono,
donc ce déphasage dépend aussi du choix de la phase
pour le tronçon de ligne.

En fait RTE utilise 24 phases sur son réseau.

24 phases ???
Peux-tu m'en dire plus ?

[brndft]

Post by Stephane Fontaine
Ce serait une première...
Si tu as un montage qui permet de faire ça, je suis preneur ;-)

Il y a plusieurs façon de faire, des compensateurs (filtres L,C) on
utilise aussi des transfos avec tout les couplages possibles.

[Stephane Fontaine]

Post by brndft

Post by Stephane Fontaine
Ce serait une première...
Si tu as un montage qui permet de faire ça, je suis preneur ;-)

Il y a plusieurs façon de faire, des compensateurs (filtres L,C) on
utilise aussi des transfos avec tout les couplages possibles.

Ben précisément je viens d'étudier ça, et à part avec de
l'électronique de puissance, je vois mal comment faire.

[Alexandre Kampouris]

Bonsoir,

Post by Stephane Fontaine

Post by Jean-Emmanuel Leroy
En fait RTE utilise 24 phases sur son réseau.

Que veux-tu dire par 24 phases? Ça n'évoque rien chez moi de très précis.

Post by Stephane Fontaine
24 phases ???
Peux-tu m'en dire plus ?

À 50 Hz, 17km de lignes entrainera un déphasage d'au moins 1 degré. Il
ne peut donc y avoir de référence de phase absolue dans un réseau comme
celui d'EDF.

S'il s'agit des redresseurs des sous-stations, le courant polyphasé est
créé par un transfo interphase (je traduis de l'anglais "interphase
transformer") localement, ce matériel est la propriété du client d'EDF.

Du coté des producteurs et distributeurs d'électricité on commence à
faire de la transmission polyphasé, en particulier à 12 phases, qui
permet d'utiliser plus efficacement l'emprise. Des systèmes ont été
testés dans l'état de New York, je ne sais pas s'il y a eu des
expériences semblables en Europe ou ailleurs.

Alexandre

[Jean-Emmanuel Leroy]

Salut !

Post by Alexandre Kampouris
Que veux-tu dire par 24 phases? Ça n'évoque rien chez moi de très précis.

C'est le nombre de pôles des alternateurs EDF, non ?

Post by Alexandre Kampouris
À 50 Hz, 17km de lignes entrainera un déphasage d'au moins 1 degré. Il ne
peut donc y avoir de référence de phase absolue dans un réseau
comme celui d'EDF.

Ainsi selon toi l'architecture du réseau de transport est le triphasé mais
on a une infinité de décalage de phases donc évidemment jamais des secteurs
adjecents de caténaires à la même phase (sauf, mais ce n'est pas
obligatoire, si l'un des deux est alimenté par un autotransformateur
alimenté par la sous-station de l'autre dans le cas de l'électrification en
2 x 25 kV).

Toutefois ta remarque soulève la question de l'interconnexion du réseau RTE
: comment relier entre eux les alternateurs de deux centrales nucléaires
distantes de 500 km ?

@+


Jean-Emmanuel

[Stephane Fontaine]

Salut ! Le Sun, 15 Jan 2006 00:34:26 +0100, Jean-Emmanuel Leroy

Post by Jean-Emmanuel Leroy

Post by Alexandre Kampouris
Que veux-tu dire par 24 phases? Ça n'évoque rien chez moi de très précis.

C'est le nombre de pôles des alternateurs EDF, non ?

Le nombre de pôles doit être un multiple de 3*le nombre de phases en
triphasé, pour une machine synchrone, donc 3, 6, 9, 12, etc...

Il y a une relation entre nombre de pôles 2p, fréquence f et
vitesse N (en tours/s) : Np=f

Donc les alternateurs EDF de 24 pôles dont tu parles tourneraient à 250
tours/minute... Il s'agit de générateurs hydroélectriques ?
Parce que pour les centrales nucléaires c'est 1500 t/min me semble-t-il...

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Ainsi selon toi l'architecture du réseau de transport est le triphasé
mais on a une infinité de décalage de phases donc évidemment jamais
des secteurs adjecents de caténaires à la même phase

C'est tout à fait juste.

Post by Jean-Emmanuel Leroy
(sauf, mais ce n'est pas obligatoire, si l'un des deux est alimenté par
un autotransformateur alimenté par la sous-station de l'autre dans le
cas de l'électrification en 2 x 25 kV).

Dans le cas de l'électrification 2x25kV tu as une opposition de phase
entre les deux sections, donc un déphasage de 180° (càd maximal).
Attention au chtit flashouillage (50kV) au cas où il y a un court-circuit ;-)

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Toutefois ta remarque soulève la question de l'interconnexion du
réseau RTE : comment relier entre eux les alternateurs de deux
centrales : nucléaires distantes de 500 km ?

Parce qu'ils s'auto-synchronisent : les générateurs pour produire de
l'énergie électrique sont en grande majorité des machines synchrones
(*). Ces machines doivent être amenées au synchronisme avec le réseau
avant de les y connecter. Une fois cela fait, elles restent
synchronisées avec celui-ci, du fait de la conception d'une machine
synchrone.


(*) sauf pour certaines nouvelles unités de production de petite
puissance (quelques MW) comme les éoliennes de je ne sais plus quelle
marque. Elles ont un alternateur de grand diamètre (8m, mais du coup
pas très long ou plutôt épais...) à grand nombre de pôles et à vitesse
variable (très pratique : ça bouffe un vent dont la vitesse peut être
dans une plage plus large) relié directement au rotor des pales.
Le courant est redressé, élevé à la bonne tension puis ondulé pour être
injecté dans le réseau. Ici c'est un régulateur électronique qui
pilote le réseau en fonction de l'état instantané de la tension, et le
facteur de puissance souhaité par le gestionnaire du réseau (qui peut
même être télécommandé pour réguler instantanément la puissance
réactive)

[Jean-Emmanuel Leroy]

Salut !

Post by Stephane Fontaine

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Ainsi selon toi l'architecture du réseau de transport est le triphasé
mais on a une infinité de décalage de phases donc évidemment jamais
des secteurs adjecents de caténaires à la même phase

C'est tout à fait juste.

Donc si je te suis aux deux extrémités d'une caténaire de 60 km alimentée
par une même sous-station, il y a un déphasage, c'est cela ?

Post by Stephane Fontaine
Dans le cas de l'électrification 2x25kV tu as une opposition de phase
entre les deux sections, donc un déphasage de 180° (càd maximal).
Attention au chtit flashouillage (50kV) au cas où il y a un court-circuit ;-)

180° entre le feeder et le contact, mais pas nécessairement au niveau de
l'autotransfo, non ?

Post by Stephane Fontaine
(*) sauf pour certaines nouvelles unités de production de petite
puissance (quelques MW) comme les éoliennes de je ne sais plus quelle
marque. Elles ont un alternateur de grand diamètre (8m, mais du coup
pas très long ou plutôt épais...) à grand nombre de pôles et à vitesse
variable (très pratique : ça bouffe un vent dont la vitesse peut être
dans une plage plus large) relié directement au rotor des pales.
Le courant est redressé, élevé à la bonne tension puis ondulé pour être
injecté dans le réseau. Ici c'est un régulateur électronique qui
pilote le réseau en fonction de l'état instantané de la tension, et le
facteur de puissance souhaité par le gestionnaire du réseau (qui peut
même être télécommandé pour réguler instantanément la puissance
réactive)

Exact. J'ai eu en Corse des explications en allemand à ce sujet (les
éoliennes de Calvi appartient à une société allemande !) et j'ai pu
vérifier.

@+


Jean-Emmanuel

[JF]

Bonjour,

Post by Jean-Emmanuel Leroy
180° entre le feeder et le contact, mais pas nécessairement au niveau de
l'autotransfo, non ?

A priori, je dirais que si, car il faut avoir partout 50 kV entre le
feeder et le fil de contact. Le point mileu de l'autotransformateur,
c'est le rail, je pense. Comme le rail est à 0 V, il faut bien avoir
opposition de phase entre feeder et fil de contact, si on veut 25kV
entre le fil de contact et le rail.
(j'essaie de comprendre et de participer aux discussions avec mes
connaissances limitées. Merci pour votre indulgence si je dis des
bêtises).

Cordialement.

[Stephane Fontaine]

Salut ! Le Mon, 16 Jan 2006 15:33:25 +0100, Jean-Emmanuel Leroy

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Donc si je te suis aux deux extrémités d'une caténaire de 60 km alimentée
par une même sous-station, il y a un déphasage, c'est cela ?

Oui, un déphasage de tension, dû à la vitesse finie de propagation de
l'énergie électrique.

Dans de tels réseaux, on ne peut plus utiliser l'hypothèse "un fil = un
seul potentiel". Et l'alimentation du train c'est encore plus complexe :
le circuit qui alimente le train s'allonge (ou se raccourcit) au fur et à
mesure que le train avance :-)

Post by Jean-Emmanuel Leroy

Post by Stephane Fontaine
Dans le cas de l'électrification 2x25kV tu as une opposition de phase
entre les deux sections, donc un déphasage de 180° (càd maximal).
Attention au chtit flashouillage (50kV) au cas où il y a un court-circuit ;-)

180° entre le feeder et le contact, mais pas nécessairement au niveau de
l'autotransfo, non ?

Là il faut que tu me montres le schéma parce que je suis perdu ;-)
(en plue je reviens d'un exam et j'ai fait nuit blanche, ça aide pas...)

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Exact. J'ai eu en Corse des explications en allemand à ce sujet (les
éoliennes de Calvi appartient à une société allemande !) et j'ai pu
vérifier.

Les miennes c'était en Allemagne à Aix-la-Chapelle.
C'est l'éolienne-expo (on peut visiter : il y a une nacelle avec des
vitres panoramiques juste sous la nacelle) de Energie2030 (.org ou .com)
Ces éoliennes ont la particularité de faire extrêmement peu de bruit,
vu qu'il n'y a pas de multiplicateur mécanique de vitesse (qui est une
source non négligeable de bruit).

[Jean-Emmanuel Leroy]

Salut !

Post by Stephane Fontaine
Dans de tels réseaux, on ne peut plus utiliser l'hypothèse "un fil = un
le circuit qui alimente le train s'allonge (ou se raccourcit) au fur et à
mesure que le train avance :-)

Par effet Doppler - Fizeau, c'est ça ?

Post by Stephane Fontaine
Ces éoliennes ont la particularité de faire extrêmement peu de bruit,
vu qu'il n'y a pas de multiplicateur mécanique de vitesse (qui est une
source non négligeable de bruit).

Et parce qu'on adjoint en bout de pales des winglets.

@+


Jean-Emmanuel

[Erwan David]

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Salut !

Post by Stephane Fontaine
Dans de tels réseaux, on ne peut plus utiliser l'hypothèse "un fil = un
le circuit qui alimente le train s'allonge (ou se raccourcit) au fur et à
mesure que le train avance :-)

Par effet Doppler - Fizeau, c'est ça ?

Non par modification de la distance entre le train et la sous-station...

[Jean Toulet]

Post by Erwan David

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Par effet Doppler - Fizeau, c'est ça ?

Non par modification de la distance entre le train et la sous-station...

N'est-ce pas, peu ou prou, la même chose?

Jean Toulet - Approximatif

[G.Parramon]

Post by Jean Toulet

Post by Erwan David

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Par effet Doppler - Fizeau, c'est ça ?

Non par modification de la distance entre le train et la sous-station...

N'est-ce pas, peu ou prou, la même chose?

Bonsoir,
A mon avis, non.
Le sujet initial parlait d'un décalage de fréquence dû à la distance
parcourue par cette fréquence.
Or, l'effet Doppler - Fizeau traite du décalage de la fréquence perçue par
un utilisateur en mouvement. En l'occurence, sur une voie ferrée, la machine
reçoit une fréquence différente selon qu'elle s'approche ou qu'elle
s'éloigne de la source, mais il n'est pas question ici de la variation dans
la caténaire. Cette variation dans la machine provient du mouvement et non
de la distance.
Bonne soirée.

[Jean Toulet]

Post by William JONES

Post by Jean Toulet

Post by Erwan David

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Par effet Doppler - Fizeau, c'est ça ?

Non par modification de la distance entre le train et la

sous-station...

Post by William JONES

Post by Jean Toulet
N'est-ce pas, peu ou prou, la même chose?

Bonsoir,
A mon avis, non.
Le sujet initial parlait d'un décalage de fréquence dû à la distance
parcourue par cette fréquence.

Je n'avais pas compris ça ...

Post by William JONES
Or, l'effet Doppler - Fizeau traite du décalage de la fréquence perçue par
un utilisateur en mouvement. En l'occurence, sur une voie ferrée, la machine
reçoit une fréquence différente selon qu'elle s'approche ou qu'elle
s'éloigne de la source, mais il n'est pas question ici de la variation dans
la caténaire. Cette variation dans la machine provient du mouvement et non
de la distance.

Eh bien oui ... il a bien été question de la "modification de la distance
entre le train et la sous-station" donc, si j'ai bien compris, d'un
mouvement (de la machine, en l'occurrence, la sous-station étant, par
nature, immobile ;o) ).Dans mon idée, il s'agissait bien du décalage
"perçu" par la machine en mouvement.

Quelque chose m'a échappé?

Jean Toulet

[G.Parramon]

Post by Jean Toulet
Eh bien oui ... il a bien été question de la "modification de la distance
entre le train et la sous-station" donc, si j'ai bien compris, d'un
mouvement (de la machine, en l'occurrence, la sous-station étant, par
nature, immobile ;o) ).Dans mon idée, il s'agissait bien du décalage
"perçu" par la machine en mouvement.
Quelque chose m'a échappé?

Bsr,
Non, pas forcément, mais nous parlons en fait de choses différentes.
Initialement, il était question des sectionneurs qui séparaient des sections
pouvant être en décalage de phase.
Donc quelque chose de fixe, à distance de la source.
La discussion a dévié quelque peu, car les gens réfléchissent et cherchent à
comprendre des choses qui ne leur sont pas familières, moi le premier...
Ce qui rend le forum intéressant, en l'absence de pollution...
Bonne soirée

[JF]

Bonjour,

en fait, le décalage sur une certaine distance dû au fait que les
phénomènes électriques se propagent à une vitesse finie, de l'ordre
de la vitesse de la lumière, est un décalage de phase et non de
fréquence, alors que l'effet Doppler traduit un décalage en
fréquence. Donc, effectivement, on ne peut pas dire qu'il s'agit d'un
effet Doppler.
Le décalage de phase se comprend finalement assez bien, grâce aux
explications données dans les post précédents, celui de Erwann David
en particulier : Si on considère que la caténaire est un très bon
conducteur, lorsque la tension évolue sinusoïdalement à
l'extrémité de la caténaire située coté sous-station, on s'attend
à ce que le potentiel évolue de la même façon à l'autre bout de la
caténaire situé à 10 ou 20 km plus loin. Mais comme les phénomènes
électriques ne se propagent pas instantanément, il y a un léger
retard dans l'évolution de la tension à l'autre extrémité. Et
effectivement, un petit calcul montre qu'on a un décalage de 1 degré
de phase sur une distance de 11 à 16,6 km selon qu'on considère une
vitesse de propagation de 2c/3 ou de c (c : vitesse de la lumière
300000 km/s). Avec ce fil, j'ai vraiment appris un truc que je ne
soupçonnais pas, à savoir que les effets de vitesse de propagation
finie se ressentent sur les grosses installations utilisées au
quotidien. Ca oblige aussi à se rappeler que le champ électrique ne
dépend pas seulement des différences de potentiel électrique mais
aussi d'une autre quantité, lorsqu'il y a des évolutions dans le
temps (ici variations sinusoïdales). Donc, c'est sûr, à un instant
donné le fil n'a pas un potentiel uniforme même si c'est un très bon
conducteur. En revanche, pas de décalage de fréquence entre les
divers points du fil. Merci pour vos interventions qui me permettent
(nous permettent) de progresser dans la compréhension de ces
phénomènes.

Cordialement.

[JF]

je ne soupçonnais pas que les effets de vitesse de propagation
finie se ressentent sur les grosses installations utilisées au
quotidien

Hors télécoms par fil sur de grandes distances, bien sûr.

[Stephane Fontaine]

Salut ! Le Tue, 17 Jan 2006 16:38:17 +0100, Jean-Emmanuel Leroy

Post by Jean-Emmanuel Leroy

Post by Stephane Fontaine
Dans de tels réseaux, on ne peut plus utiliser l'hypothèse "un fil = un
le circuit qui alimente le train s'allonge (ou se raccourcit) au fur et à
mesure que le train avance :-)

Par effet Doppler - Fizeau, c'est ça ?

Pas tellement, comme dit par ailleurs c'est simplement dû au fait que le
point de contact entre le panto et le fil se déplace au fur et à mesure
du temps.

L'effet Dopplet est totalement non-significatif à ces échelles-là...
Il y a 6,4 ordres de grandeur de différence entre la vitesse d'un train
(disons un TGV à 300 km/h=83m/s et 2c/3=200000000m/s)

La différence de fréquence sera absorbée par la tolérance en
fréquence du réseau de distribution ;-)

Post by Jean-Emmanuel Leroy

Post by Stephane Fontaine
Ces éoliennes ont la particularité de faire extrêmement peu de bruit,
vu qu'il n'y a pas de multiplicateur mécanique de vitesse (qui est une
source non négligeable de bruit).

Et parce qu'on adjoint en bout de pales des winglets.

En effet ! Par rapport avec une éolienne sans winglets la différence est absolument
frappante !!

J'ai retrouvé le modèle, c'est une Enercon E66/18.60
Winglet : voir page 4 de cette brochure
http://www.enercon.de/www/fr/broschueren.nsf/vwwebAnzeige/B5314BF472C15D3CC12570BD004DFEB4/$FILE/E70_Booklet_French.pdf
Même si c'est un wingLET c'est assez impressionnant vu au sol, de même
que la taille d'une pale ;-)
Sinon dans la brochure on voit la gueule du générateur synchrone
annulaire basse vitesse variable, c'est assez sympa... (ainsi que des
infos sur la connexion au réseau etc...) Sur les photos vous voyez une
petite cabine à côté de l'éolienne : c'est là que se trouve
l'électronique de puissance. C'est un peu comme le bloc commun d'une
motrice mais avec seulement 2MW de puissance (ça ne prend pas
énormément de place)

NB: Si quelqu'un veut acheter une éolienne pour son jardin, c'est une
bonne marque ;-)

[JF]

Bonjour,

Post by Alexandre Kampouris
À 50 Hz, 17km de lignes entrainera un déphasage d'au moins 1 degré. Il
ne peut donc y avoir de référence de phase absolue dans un réseau comme
celui d'EDF.

Je comprends qu'une ligne électrique ne se comporte pas comme une pure
résistance passive et que des effets capacitifs ou d'inductance
entraînent un léger déphasage entre tension et intensité au bout
d'une certaine longueur de ligne mais je suis un peu surpris de la
précision du chiffre "1 degré tous les 17 km". Ca ne dépend pas des
caractéristiques de la ligne ? Et ce déphasage de 1 degré, il se
fait dans quel sens ? N'étant pas électricien, je me permets de faire
une hypothèse : ce déphasage serait-il dû à des pertes capacitives
entre la ligne et le sol ou les objets au même potentiel que le sol
environant la ligne?

Cordialement.

[Erwan David]

Post by FK
Bonjour,

Post by Alexandre Kampouris
À 50 Hz, 17km de lignes entrainera un déphasage d'au moins 1 degré. Il
ne peut donc y avoir de référence de phase absolue dans un réseau comme
celui d'EDF.

Je comprends qu'une ligne électrique ne se comporte pas comme une pure
résistance passive et que des effets capacitifs ou d'inductance
entraînent un léger déphasage entre tension et intensité au bout
d'une certaine longueur de ligne mais je suis un peu surpris de la
précision du chiffre "1 degré tous les 17 km". Ca ne dépend pas des
caractéristiques de la ligne ? Et ce déphasage de 1 degré, il se
fait dans quel sens ? N'étant pas électricien, je me permets de faire
une hypothèse : ce déphasage serait-il dû à des pertes capacitives
entre la ligne et le sol ou les objets au même potentiel que le sol
environant la ligne?

Le 1 degré tous le 17 km vient simplement de la transmission d'un onde
sinusoidale sur une ligne. Même avec un conducteur parfait on aurait
ce décalage (attention il ne s'agit pas ici du déphasage entre tension
et intensité, mais bien du déphasage entre les tensions en des points
différents du réseau).

[JF]

Bonjour,

Merci pour ta réponse. Bien qu'on soit plus ou moins HS, peux-tu
compléter ton explication ? En effet, dans le cas d'un conducteur
parfait, je ne m'explique pas pourquoi il peut exister une tension
différente entre 2 points de ce conducteur à un instant donné
(déphasage =>tensions différentes). Le champ électrique est toujours
nul dans un conducteur parfait, donc le potentiel est uniforme. Tu veux
peut-être parler d'une résistance passive R (i. e. sans composante
complexe en jLomega ou 1/Comega). Mais dans ce cas aussi, je suis un
peu sec pour comprendre ton explication. En effet, si on relie le point
du km 17 à la terre, l'intensité i est égale à tout instant à u/R,
où u est le potentiel au début du fil, donc u et i sont en phase, ce
qui implique qu'en tout point du fil, les potentiels sont en phase
(puisque la ddp début du fil - point considéré est le produit de i
par un nombre réel). Veux-tu dire que la relation u_A - u_B = R_AB i
(où R_AB, résistance entre les points A et B est un nombre réel)
n'est pas valable à chaque instant ? Si c'est bien cela que tu veux
dire, il me semble que R_AB ne peut être qualifiée de résistance
passive. Quelle que soit l'explication, ça m'intéresse d'en savoir
plus.

Cordialement.

[Erwan David]

Post by FK
Bonjour,
Merci pour ta réponse. Bien qu'on soit plus ou moins HS, peux-tu
compléter ton explication ? En effet, dans le cas d'un conducteur
parfait, je ne m'explique pas pourquoi il peut exister une tension
différente entre 2 points de ce conducteur à un instant donné
(déphasage =>tensions différentes). Le champ électrique est toujours
nul dans un conducteur parfait, donc le potentiel est uniforme. Tu veux
peut-être parler d'une résistance passive R (i. e. sans composante
complexe en jLomega ou 1/Comega). Mais dans ce cas aussi, je suis un
peu sec pour comprendre ton explication. En effet, si on relie le point
du km 17 à la terre, l'intensité i est égale à tout instant à u/R,
où u est le potentiel au début du fil, donc u et i sont en phase, ce
qui implique qu'en tout point du fil, les potentiels sont en phase
(puisque la ddp début du fil - point considéré est le produit de i
par un nombre réel). Veux-tu dire que la relation u_A - u_B = R_AB i
(où R_AB, résistance entre les points A et B est un nombre réel)
n'est pas valable à chaque instant ? Si c'est bien cela que tu veux
dire, il me semble que R_AB ne peut être qualifiée de résistance
passive. Quelle que soit l'explication, ça m'intéresse d'en savoir
plus.

Mais non, juste la transmision du signal à vitesse finie, dans un
conducteur lectrique elle est de l'ordre de 2c/3, ce qui nous donne
une longueur d'onde pour du 50 Hz de 4000 km. On aura donc une
déifférence de phase de 1° au bout 11,11 km.

[JF]

Post by Erwan David
Mais non, juste la transmision du signal à vitesse finie, dans un
conducteur lectrique elle est de l'ordre de 2c/3, ce qui nous donne
une longueur d'onde pour du 50 Hz de 4000 km. On aura donc une
déifférence de phase de 1° au bout 11,11 km.
--
À peu près tout ce qu'on peut imaginer de débile en informatique
finit par exister un jour ou l'autre. (BB)

Oui, bien sûr, tu as raison. Et d'aillleurs, un champ électrique nul
ne signifie pas systématiquement potentiel uniforme comme je l'ai
écrit à tort (ce n'est pas de l'électrostatique).

Cordialement.

[Stephane Fontaine]

(attention il ne s'agit pas ici du déphasage entre tension et
intensité,

Pour ne pas se planter, on parle d'ailleurs de facteur de puissance ou
"cos phi". C'est le cosinus du déphasage courant-tension.

mais bien du déphasage entre les tensions en des points différents
du réseau).

[Phyls]

Post by b***@free.fr
En tant qu'électricien on parle de déphasage et non de fréquence
décalée. Ce déphasage pourrait être compensé et sutout annulé, ce
n'est vraiment pas un problème technique, même si il est vrai c'est
une réalité.
En plus je vous rappelle que les alim des sous stations sont en
triphasé alors que la catenaire est en mono, donc ce déphasage
dépend aussi du choix de la phase pour le tronçon de ligne.

On ne voit pas très bien comment annuler un déphasage qui est parfois
de 180° tout du moins sans pertes prohibitives. D'autre part, bon
nombre de sous-stations sont alimentées par l'EDF en monophasé (la
ligne HT d'alimentation ne comporte que 2 fils) en particulier sur le
réseau est.
Rappelons aussi que le réseau EDF comporte beaucoup plus de 3 phases (8
ou 12 je ne sais plus).

Post by b***@free.fr
La est le vrai problème mettre 2 sous stations en parallèle engendre
des courants difficilement maitrisable on ne peut estimer leurs
valeurs, ni le sens de ce courant et le risque est trés élevé de
planter une sous station par surcharge.

C'est exact, mais j'ai connu des cas sur le réseau ouest avec de
nombreux problèmes à la clé (la sous-station A débite dans la B qui
restitue de l'énergie à l'EDF).

Phyl's

[brndft]

Post by Phyls
On ne voit pas très bien comment annuler un déphasage qui est parfois
de 180° tout du moins sans pertes prohibitives. D'autre part, bon
nombre de sous-stations sont alimentées par l'EDF en monophasé (la
ligne HT d'alimentation ne comporte que 2 fils) en particulier sur le
réseau est.

Voir plus haut, effectivement les sous station peuvent être alimenté
en mono ce que l'on préfère éviter parce que cela engendre un
déséquilibre du système triphasé de tension en amont.

Post by Phyls
Rappelons aussi que le réseau EDF comporte beaucoup plus de 3 phases (8
ou 12 je ne sais plus).

Non c'est en triphasé point. Il ne faut pas confondre nombre de phases
et déphasages. Tout les angles de déphasages sont possibles grace aux
couplages des transfo là cela risque de devenir très complexe à
expliquer.

[Alexandre Kampouris]

Post by Phyls

Post by b***@free.fr
La est le vrai problème mettre 2 sous stations en parallèle engendre
des courants difficilement maitrisable on ne peut estimer leurs
valeurs, ni le sens de ce courant et le risque est trés élevé de
planter une sous station par surcharge.

C'est exact, mais j'ai connu des cas sur le réseau ouest avec de
nombreux problèmes à la clé (la sous-station A débite dans la B qui
restitue de l'énergie à l'EDF).

Ce phénomème est appelé "courant de circulation".

Alexandre

[Rollover]

Post by b***@free.fr
En tant qu'électricien

Ce que tout le monde n'est pas ;-)

Post by b***@free.fr
on parle de déphasage et non de fréquence
décalée.

On parle de déphasage dans un meme circuit ou au point de jonction des 2
alimentations à la rigueur. Chaque sous-station étant autonome, meme si
c'est le meme fournisseur, je préfére dire en toute simplicité qu'il y a
(la possibilité d') un décalage de la fréquence surtout pour des
non-électriciens.

Post by b***@free.fr
Ce déphasage pourrait être compensé et sutout annulé, ce
n'est vraiment pas un problème technique, même si il est vrai c'est
une réalité.

Oui mais comme écrit ensuite "Bon les suisses le font et ils se sont
retrouvés avec tout le réseau en panne."
Pas sur que tout dispositif assurant cette fonction soit un gage de
fiabilité.

Post by b***@free.fr
En plus je vous rappelle que les alim des sous stations sont en
triphasé alors que la catenaire est en mono, donc ce déphasage
dépend aussi du choix de la phase pour le tronçon de ligne.

[Jean-Emmanuel Leroy]

Salut !


"Rollover" <***@_wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
43c78117$0$20182$***@news.wanadoo.fr...

[..]

ntations à la rigueur. Chaque sous-station étant autonome, meme si c'est
le meme fournisseur,

Le même transporteur : RTE, les producteurs sont nombreux depuis
l'éclatement du monopole d'EDF à qui nous n'achetons plus qu'environ 50% de
notre courant de traction.

@+


Jean-Emmanuel

[Alexandre Kampouris]

Bonsoir,

[retiré fmtu]

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Le même transporteur : RTE, les producteurs sont nombreux depuis
l'éclatement du monopole d'EDF à qui nous n'achetons plus qu'environ 50% de
notre courant de traction.

Voilà le vieil argument de l'indépendance énergétique nationale qui
saute, sans compter que le jus étranger sera plutôt produit avec des
ressources fossiles qu'avec de l'atome ou de l'eau. La promesse
électorale (?) de M. le Président has-been est d'autant plus ridicule.
Il se donnait l'air de faire quelque chose, tout en prenant bien garde
de ne rien dire qui puisse affecter le lobby totomobile.

Alexandre

[André Sintzoff]

Post by William JONES
Bonsoir,
[retiré fmtu]

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Le même transporteur : RTE, les producteurs sont nombreux depuis
l'éclatement du monopole d'EDF à qui nous n'achetons plus qu'environ 50% de
notre courant de traction.

Voilà le vieil argument de l'indépendance énergétique nationale qui
saute, sans compter que le jus étranger sera plutôt produit avec des
ressources fossiles qu'avec de l'atome ou de l'eau.

Qui t'a dit que les 50 % non fourni par EDF viennent de l'étranger ?

La CNR (Compagnie Nationale du Rhône) http://www.cnr.tm.fr et la SHEM
(Société Hydroélectrique du Midi) produisent aussi de l'électricité en
France. Si je ne me trompe, c'est uniquement de l'hydraulique.

A+

André

[Jean-Emmanuel Leroy]

Salut !

Post by André Sintzoff
Qui t'a dit que les 50 % non fourni par EDF viennent de l'étranger ?

Mon employeur la SNCF. Je ne trouve plus les chiffres exacts, mais je peux
te les trouver si vraiment c'est essentiel pour toi.

Post by André Sintzoff
La CNR (Compagnie Nationale du Rhône) http://www.cnr.tm.fr et la SHEM
(Société Hydroélectrique du Midi) produisent aussi de l'électricité en
France. Si je ne me trompe, c'est uniquement de l'hydraulique.

SHEM, groupe SNCF P voit sa production commercialisée par Electrabel groupe
Suez depuis 2002 et de fait nous achetons du courant à Electrabel groupe
Suez, une filiale du Belge Electrabel.

CNR : jamais vu qu'elle faisait partie du groupe SNCF et je ne la retrouve
pas dans l'organigramme. Sur le site on peut lire :
<<
La CNR a reçu une concession de l'Etat pour aménager et exploiter le Rhône.
C'est un producteur d'électricité indépendant qui commercialise son énergie
depuis avril 2001.
Electrabel, Groupe SUEZ est la marque d'Energie du Rhône S.A.S., filiale
commune de la Compagnie Nationale du Rhône et d'Electrabel

Voici l'articulation.

@+


Jean-Emmanuel

[Erwan David]

Post by William JONES
Bonsoir,
[retiré fmtu]

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Le même transporteur : RTE, les producteurs sont nombreux depuis
l'éclatement du monopole d'EDF à qui nous n'achetons plus qu'environ
50% de notre courant de traction.

Voilà le vieil argument de l'indépendance énergétique nationale qui
saute, sans compter que le jus étranger sera plutôt produit avec des
ressources fossiles qu'avec de l'atome ou de l'eau. La promesse
électorale (?) de M. le Président has-been est d'autant plus
ridicule. Il se donnait l'air de faire quelque chose, tout en prenant
bien garde de ne rien dire qui puisse affecter le lobby totomobile.

Bah la SNCF ayant vendu ses centrales hydro-ékectriques à ELectrabel...

[Jean-Emmanuel Leroy]

Salut !

Post by Erwan David
Bah la SNCF ayant vendu ses centrales hydro-ékectriques à ELectrabel...

Plus compliqué : SHEM appartient toujours au groupe SNCF P, mais c'est à la
filiale française commune d'Electrabel et de la CNR que revient la
commercialisation du courant.

Des précisions sur le site :
http://www.electrabel.fr/content/aboutus/qsn_electrabel_fr.asp

@+


Jean-Emmanuel

[brndft]

Post by Rollover

Post by b***@free.fr
En tant qu'électricien

Ce que tout le monde n'est pas ;-)

Et alors c'est pas grave, tout le monde n'est pas conducteur de train
;-)

Post by Rollover

Post by b***@free.fr
on parle de déphasage et non de fréquence
décalée.

Toujours en tant electricien décalage en fréquence me dit variation
de la fréquence autour du 50Hz. Ce qui m'a fait réagir.

Post by Rollover
On parle de déphasage dans un meme circuit ou au point de jonction des 2
alimentations à la rigueur.

Chez l'electricien normal on parle de déphasage entre tension et
courant (nous on aimerait bien que tout soit en phase, vive les charges
résistives, mais ce n'est pas le cas), et même nos lignes engendre ce
déphasage (inductance et capacité de ligne).
Là c'est un déphasage entre 2 système de tensions.

Post by Rollover
Chaque sous-station étant autonome, meme si
c'est le meme fournisseur, je préfére dire en toute simplicité qu'il y a
(la possibilité d') un décalage de la fréquence surtout pour des
non-électriciens.

Là je réagis avant, le déphasage n'est en rien une conséquence du
choix d'un ou plusieurs fournisseurs, cela n'a aucune importance
d'ailleurs, cela dépend uniquement de la constitution et des
caractéristiques du réseau électrique.

[JF]

Post by Rollover
Oui mais comme écrit ensuite "Bon les suisses le font et ils se sont
retrouvés avec tout le réseau en panne."

A ce propos, :
http://mct.sbb.ch/mct/fr/medien.htm?cmd=CF4CEF190CC0DA7EA7699A63EE35921A

Salutations.

[Phyls]

Post by FK
Bonjour
Désolé de te contredire mais un coupez-courant ou une section de
séparation, en banlieue du moins, c'est applicable toute la journée et
tous les jours de la semaine. Pas de plage horaire pour ça.
Problème de base. En 25 Kv nous avons un courant donc alternatif. On ne
peut pas couvrir toute un pays avec une seule et meme alimentation donc
les zones alimentées (en principe une cinquantaine de kilomètres)
peuvent l'etre avec une fréquence décalée. Bon les suisses le font et
ils se sont retrouvés avec tout le réseau en panne. Pour éviter que le
pantographe relie les 2 alimentations, il y a une zone neutre d'une
cinquantaine de mètres et une signalisation particulière qui donne
l'ordre de couper le courant de traction pour le franchissement en
ouvrant l'appareil situé en toiture nommé disjoncteur. C'est une zone
de sectionnement. Si l'ordre n'est pas respecté il se produit que le
pantographe en quittant en charge la zone alimentée va produire un arc
entre la zone alimentée et la neutre. Ce meme pantographe en entrant en
contact avec la zone en aval mettra donc en relation 2 sous-stations
pas forcement en meme phase.

Totalement inexact. Les zones neutres sont conçues pour rendre
impossible le shuntage des sections encadrantes et fort heureusement
car les oublis d'ouvrir le disjoncteur ne sont pas si rares...
Dans ce cas : Arc électrique au moment où l'on quitte la zone amont,
ouverture automatique du disjoncteur de la machine par manque de
tension et c'est tout.

Post by FK
Il y a aussi la section de séparation entre le mode d'ailimentation
continu 1,5Kv comme le mode d'alimentation utilisée sur les lignes RER
intramuros et le 25 KV (cas de Nanterre Préf). On doit en plus de
l'ouverture du disjoncteur baisser le(s) pantographe(s) quand ce n'est
pas automatique. (le disjoncteur s'ouvrira de toutes façons). Comme
dans le cas précédent si l'ordre n'est pas exécuté, on risque d'envoyer
du 25 Kv dans une sous station et du matériel qui n'est pas conçu pour
et vv.

Idem et fort heureusement.
De plus les machines poly-courant sont protégées contre toute erreur
dans le choix de la tension (et ce depuis un accident au Mans vers 1965
ou le transfo d'une machine (25200 ou 25500, je ne sais plus) a explosé
en recevant du 1500 v continu dans son enroulement primaire.

Post by FK
Il n'y a plus de courant pour l'effort moteur, plus de chauffage ni
éclairage qui lui passe en secours sur les batteries et donc réduit
pour permettre un maintien de charge assez long des dites batteries en
cas de panne ou immobilisation longue sans courant. Une fois cette zone
franchie par tous les pantos, on relève les pantos si section de
séparation et après avoir constaté la présence de tension on referme le
disjonteur et on reprend la traction.
En banlieue le trafic est tel que la charge sur l'alimentation varie
beaucoup et qu'on a du la séparer selon l'approche de Paris et par
ligne. De plus en cas d'incident sur un secteur, tout le reste n'est
pas impliqué. C'est plus une "séparation" de potentiel que de fréquence
dans ce cas là.
A+

[Rollover]

Post by Phyls
Totalement inexact.

Ah oui ? Voyons celà.

Post by Phyls
Les zones neutres sont conçues pour rendre
impossible le shuntage des sections encadrantes et fort heureusement car
les oublis d'ouvrir le disjoncteur ne sont pas si rares...

Houla.

On va reprendre le principe de base alors.

La zone neutre permet la continuité mécanique pour le pantographe sur le
fil de contact et sans qu'il shunte 2 zones dont l'alimentation est
différente. Sur le principe rien à voir avec l'ouverture ou non du DJ
qui n'est que la conséquence du dispositif.

Post by Phyls
Dans ce cas : Arc électrique au moment où l'on quitte la zone amont,
ouverture automatique du disjoncteur de la machine par manque de tension
et c'est tout.

Ce que tu dis n'est que la conséquence du fonctionnement du relais de
présence tension sur l'engin. Et encore dans le cas idéal ou il ne se
passera rien. En pleine charge avec arc maintenu, il y aura toujours
sauf erreur présence de tension..

Post by Phyls
Idem et fort heureusement.

Oui c'est étudié pour..

Post by Phyls
De plus les machines poly-courant sont protégées contre toute erreur
dans le choix de la tension (et ce depuis un accident au Mans vers 1965
ou le transfo d'une machine (25200 ou 25500, je ne sais plus) a explosé
en recevant du 1500 v continu dans son enroulement primaire.

Ce qui n'a rien à voir avec ce que j'ai écrit. Dans le secteur de
Nanterre P/U (mais applicable ailleurs) il y circule d'un coté des MS 61
et de l'autre des Z6400 qui eux ne sont pas prévu pour circuler sur
l'autre réseau et donc pas protégé. Il y a une sous-station qui n'est
pas prévue pour se prendre une claque de 25 kv non plus et idem pour
celle en 25kv, des circuits de signalisation adaptés à un type de
courant et pas un autre, etc..

J'ai résumé les raisons de ces équipements et les conséquences des
risques. J.E a complété en exposant les dispositifs de sécurité.

Je ne vois donc pas ce qui est inexact...

[hassancehef]

Post by Phyls
Idem et fort heureusement.
De plus les machines poly-courant sont protégées contre toute erreur
dans le choix de la tension (et ce depuis un accident au Mans vers 1965
ou le transfo d'une machine (25200 ou 25500, je ne sais plus) a explosé
en recevant du 1500 v continu dans son enroulement primaire.

protégé,c'est vite dit!
si la plupart ont un palpeur permettant d'éviter de déclencher
l'éclateur en cas de trompage de trou,un certain nombre d'engins en sont
toujours dépourvu et ce n'est pas la présence d'un bout de caoutchouc
par dessus le trou 1500V qui y change grand-chose...
demande à Venissieux combien ils changent d'éclateurs sur les Z2,par
année,pour rire...
cordialement
Hassan

[Jean-Emmanuel Leroy]

Salut !

Totalement inexact. Les zones neutres sont conçues pour rendre impossible
le shuntage des sections encadrantes et fort heureusement car les oublis
d'ouvrir le disjoncteur ne sont pas si rares...
Dans ce cas : Arc électrique au moment où l'on quitte la zone amont,
ouverture automatique du disjoncteur de la machine par manque de tension
et c'est tout.

Eh si, c'est possible avec des conséquences plus ou moins importantes
suivant que le franchissement de la SSP s'est produit avec un fort appel de
courant ou non. Souvent ce n'est pas le premier train qui fait tomber la
caténaire, mais le deuxième ou le troisième car elle se fragilise
progressivement. La dernière fois qu'elle est tombée à Marly (zone de Paris
Nord), elle a entraîné celle des 3 autres voies dans sa chute et il a fallu
72h de travail de 3 équipes caténaires pour réparer, sans compter les
conséquences en terme de régularité.

Depuis quelques années, certaines SSP (celles qui sont le plus souvent
tombées) sont protégées électriquement, mais je n'en dirai pas beaucoup plus
: celles-ci sont donc invulnérables sauf en cas de maintenance des
installations électriques (c'est pour cela qu'on ne les indique pas aux
conducteurs). Enfin on a étudié une boucle de sauvegarde pour l'ouverture du
DJ par la TVM et KVB tandis que l'on a automatisé d'autres SSP en TVM
également.

Comment cela se passe-t-il ?

Eh bien pour comprendre il faut voir à quoi ressemble un isolateur de
section ou un sectionnement à lame d'air. Très simplement : l'archet du
pantographe va à un endroit précis être en contact simultané avec une
section de caténaire alimentée et la zone neutre (qui est neutre à cet effet
et non pas reliée au rail comme dans le cas de la SSS). La zone neutre est
alimentée. Si le DJ est ouvert, pas de conséquence au niveau de l'isolateur
qui n'a à couper qu'un très faible courant. Si une intensité est tirée, un
arc est tiré entre le panto et la caténaire alimentée qu'il vient de quitter
(loi de Lorentz pour autant que je m'en souvienne) exactement comme on
amorce l'arc en soudure à l'arc (sans coller la baguette !!). Cet arc est
maintenu au niveau du seul isolateur de section car en avançant le panto se
trouve trop loin de la zone alimentée pour entretenir l'arc. Le panto avance
encore tandis que la zone neutre est alimentée par l'arc (elle l'est déjà un
peu par induction des caténaires voisines). Au moment où le panto passe au
droit de l'isolateur de section suivant, il y a pontage, création d'un arc
de court circuit, chauffage du fil de contact et du porteur et fragilisation
ou fonte et rupture de la caténaire. La même chose se produit lorsqu'un
train comporte plusieurs pantographes et que la distance entre ceux-ci est
exactement la même qu'entre les deux isolateurs de section bien que les DJ
soient ouverts : dans ce cas, on demande au conducteur d'abaisser les
pantographes.

En espérant avoir été clair.

Bonne nuit,


JE

[Yves Dessaux]

Post by Zeldus
Bonsoir à tous,
Quelqu'un peut il m'expliquer pourquoi sur certaines plages horaires et
toujours aux mêmes endroits (en particulier aux heures de pointe) les RER de
la ligne A en zone SNCF ou les trains SNCF sur Saint Lazare roulent ils très
lentement, coupent la lumière aux voyageurs, arrêtent le chauffage (moins
d'une minute) avant que tout reviennent comme d'habitude. On a l'impression
qu'il y a toujours une perte de puissance électrique à ces endroits et qu'il
n'y a plus assez d'energie pour alimenter correctement le train. A quoi cela
est il dû ? Quelle est la raison technique de ce phénomène ?
Merci par avance de toutes explications qu'auraient les connaisseurs du
sujet.
Zeldus

Bonjour

Je ne suis pas un roulant, ni un SNCFiste, mais j'ai deja effectue pas
mal de trajets en cabine sur RER, TGV, et autre engins moteurs.

Je me rappelle que sur le tronc commun RER C / TGV (donc entre Valenton
et Massy), a deux occasions, le mecanicien m'a dit: "tient, on est juste
en tension ici". Cela etait du au fait que plusieurs trains circulaient
en meme temps sur la section (dont des doubles traction fret) et que la
sous station devait etre limitee en puissance. Du coup il a remis le
cerclo en position 0 traction, et m'a dit devoir limiter les appels de
courant se sa rame. Faute de quoi, mais je ne suis pas sur de cela, il
risquait l'ouverture des disjonteurs de la rame.

Est-ce que cela pourrait etre une explication? Cela expliquerait que
l'on se trouve toujours dans ce genre de configuration aux heures de
pointe semaine, et pas le week end...

Cordialement,

YD

[Didier G]

Hello :o)

Post by FK

Post by Zeldus
Bonsoir à tous,
Quelqu'un peut il m'expliquer pourquoi sur certaines plages horaires et
toujours aux mêmes endroits (en particulier aux heures de pointe) les RER
de la ligne A en zone SNCF ou les trains SNCF sur Saint Lazare roulent ils
très lentement, coupent la lumière aux voyageurs, arrêtent le chauffage
(moins d'une minute) avant que tout reviennent comme d'habitude. On a
l'impression qu'il y a toujours une perte de puissance électrique à ces
endroits et qu'il n'y a plus assez d'energie pour alimenter correctement le
train. A quoi cela est il dû ? Quelle est la raison technique de ce
phénomène ?
Merci par avance de toutes explications qu'auraient les connaisseurs du
sujet.
Zeldus

Bonjour
Je ne suis pas un roulant, ni un SNCFiste, mais j'ai deja effectue pas mal de
trajets en cabine sur RER, TGV, et autre engins moteurs.
Je me rappelle que sur le tronc commun RER C / TGV (donc entre Valenton et
Massy), a deux occasions, le mecanicien m'a dit: "tient, on est juste en
tension ici". Cela etait du au fait que plusieurs trains circulaient en meme
temps sur la section (dont des doubles traction fret) et que la sous station
devait etre limitee en puissance. Du coup il a remis le cerclo en position 0
traction, et m'a dit devoir limiter les appels de courant se sa rame. Faute
de quoi, mais je ne suis pas sur de cela, il risquait l'ouverture des
disjonteurs de la rame.

Si trop de jus est tiré sur la ficelle c'est la sous station qui va
disjoncter. Ensuite les engins moteurs vont faire de même mais pour
défaut de tension ligne !

Post by FK
Est-ce que cela pourrait etre une explication? Cela expliquerait que l'on se
trouve toujours dans ce genre de configuration aux heures de pointe semaine,
et pas le week end...

C'est sur que sur une ligne RER à 3 heures du matin la consommation est
faible, en revanche si le tronc est commun avec des frets cela peut
tirer pas mal !

[G.Parramon]

Post by Didier G
Si trop de jus est tiré sur la ficelle c'est la sous station qui va
disjoncter. Ensuite les engins moteurs vont faire de même mais pour défaut
de tension ligne !

Bonjour,
Oui, mais certaines machines sont aussi protégées par un mini HT.
Non pas pour l'absence de tension, contrôlée par ailleurs, mais pour pallier
à un retour de tension trop brutal, préjudiciable aux appareils. En dessous
d'une certaine valeur, variable selon les machines, le DJ s'ouvre pour
obliger à ramener la traction à zéro.
Bonne journée

[Didier G]

Post by FK

Post by Didier G
Si trop de jus est tiré sur la ficelle c'est la sous station qui va
disjoncter. Ensuite les engins moteurs vont faire de même mais pour défaut
de tension ligne !

Bonjour,
Oui, mais certaines machines sont aussi protégées par un mini HT.
Non pas pour l'absence de tension, contrôlée par ailleurs, mais pour pallier
à un retour de tension trop brutal, préjudiciable aux appareils. En dessous
d'une certaine valeur, variable selon les machines, le DJ s'ouvre pour
obliger à ramener la traction à zéro.

Tout à fait, c'est d'ailleurs pour cela que des BB midi ont été
appelées à la rescousse dans les pyréennés au milieu des années 1980.
Ca vous rappelle quelque chose ou je dois vous rafarichir la mémoire ?

[Bernard Martin]

Salut,

Tout à fait, c'est d'ailleurs pour cela que des BB midi ont été appelées à
la rescousse dans les pyréennés au milieu des années 1980.
Ca vous rappelle quelque chose ou je dois vous rafarichir la mémoire ?

Si mes souvenirs sont bons :

Un poids lourd avait percuté un pylone d'une ligne haute tension alimentant
une sous-station sur la ligne Montréjeau-Luchon, et celle-ci n'était donc
plus alimentée "en ligne" mais seulement via Montréjeau.

Du fait des chutes de tension en ligne, la tension à la caténaire n'était
plus suffisante pour exciter le relais Q30 (relais mini HT) des locomotives,
et il était impossible de fermer le disjoncteur pour alimenter les moteurs
de traction et les auxiliaires.

En attendant la remise en service de l'alimentation de la sous-station, on
avait utilisé sur tous les trains de cette ligne les vieilles BB midi qui
étaient dépourvues de relais Q30, et qui étaient donc les seules à pouvoir
se contenter d'une tension caténaire aussi faible.

En espérant n'avoir pas trop déraillé ...

[Jean Toulet]

Post by Bernard Martin
En espérant n'avoir pas trop déraillé ...

En attendant, moi, je trouve ce fil absolument passionnant ...

Jean Toulet - DuMidi(Muret)

[Lola]

Post by Jean Toulet
En attendant, moi, je trouve ce fil absolument passionnant ...

+1
(et merci à JEL pour ses explications complémentaires !)

[Didier G]

Post by Christophe Bise
Salut,

Tout à fait, c'est d'ailleurs pour cela que des BB midi ont été appelées à
la rescousse dans les pyréennés au milieu des années 1980.
Ca vous rappelle quelque chose ou je dois vous rafarichir la mémoire ?

Un poids lourd avait percuté un pylone d'une ligne haute tension alimentant
une sous-station sur la ligne Montréjeau-Luchon, et celle-ci n'était donc
plus alimentée "en ligne" mais seulement via Montréjeau.
Du fait des chutes de tension en ligne, la tension à la caténaire n'était
plus suffisante pour exciter le relais Q30 (relais mini HT) des locomotives,
et il était impossible de fermer le disjoncteur pour alimenter les moteurs de
traction et les auxiliaires.
En attendant la remise en service de l'alimentation de la sous-station, on
avait utilisé sur tous les trains de cette ligne les vieilles BB midi qui
étaient dépourvues de relais Q30, et qui étaient donc les seules à pouvoir se
contenter d'une tension caténaire aussi faible.
En espérant n'avoir pas trop déraillé ...

Dé mémoire c'est cela : Avec des Corails dernier cri; quelques belles
photos en ligne ont été faites par LVDR (la version d'alors :) )

[Petit_poney]

Bonjour à tous,

Pour info, il y a des sections de séparation automatique (1,5 kv =>
25000 v) qui se passent pantos levés (dj ouverts bien entendu). Il
s'agit de Paris Nord (souterraine) dont les voies sont d'ailleurs
commutables en cas de problème.

Idem sur le RER C juste avant d'entrer dans le trou sur la VMI en
allant vers Paris (je ne me rappelle plus l'endroit exact.

Je ne sais pas s'il existe d'autre cas en France.

A++

[Didier G]

Post by Petit_poney
Bonjour à tous,
Pour info, il y a des sections de séparation automatique (1,5 kv =>
25000 v) qui se passent pantos levés (dj ouverts bien entendu). Il
s'agit de Paris Nord (souterraine) dont les voies sont d'ailleurs
commutables en cas de problème.
Idem sur le RER C juste avant d'entrer dans le trou sur la VMI en
allant vers Paris (je ne me rappelle plus l'endroit exact.
Je ne sais pas s'il existe d'autre cas en France.

Il y a aussi Nanterre Pref sur la A justement, mais de mémoire tout ce
fait avec Bp/LP synchronisés par balises et no simple ouvertur du DJ, à
la différence des anciennes bi-fréquences SNCF de Bâle (faudrait matter
les archives on a eu une telle discussion il y a 2-3 ans !)

[Jean-Emmanuel Leroy]

Salut !

Post by Petit_poney
Pour info, il y a des sections de séparation automatique (1,5 kv
=> 25000 v) qui se passent pantos levés (dj ouverts bien
entendu). Il s'agit de Paris Nord (souterraine) dont les
voies sont d'ailleurs commutables en cas de problème.

Quelques précisions par rapport à l'excellente réponse de Rollover et pour
te répondre spécifiquement.

Tout d'abord vocabulaire :

On parle de section de séparation de phase (ici SSP) pour les Coupez courant
et section de séparation de tension ou mieux de système (ici SSS) pour les
Baissez panto.

Le cas de Paris Nord gare souterraine (appelée GDS) est un cas particulier
où la SSS est franchie automatiquement par les matériels MI et Z 2N. Il
existe un dispositif de sauvegarde des installations et du matériel roulant
en cas de dysfonctionnement de l'automatisme. En outre les voies à quai de
GDS (ainsi que certaines voies en aval côté province) sont commutables(*),
ie. qu'elles peuvent être alimentées en 25 kV et en 1,5 kV.

Les trains sont équipés d'un automatisme bord qui permet de couper la
traction, d'ouvrir les disjoncteurs, de baisser les pantographes de manière
rapide (dans le but de couper un arc au décollement), de remonter les
pantographes, de sélectionner le type de tension, de fermer les disjoncteurs
et de reprendre la traction. Tout cela de proche en proche, demi-élément
après demi-élément de manière à ce qu'une rame en unité multiple n'ai jamais
tous ses disjoncteurs ouverts simultanément. La motrice de tête capte des
informations du sol à l'aide de balises inductives SILEC et la centrale
tachymétrique bord renseigne un calculateur qui réalise une odométrie pour
que les demi-éléments suivants effectuent les opérations sus-décrites
précisément au-dessous de la SSS.

Les SSS proprement dites se situent immédiatement en amont des voies à quai,
coté sud pour les voies 41 et 43, côté nord pour les voies 42 et 44.

Prenons le cas de la voie 44 dans le sens province vers Paris donc de 25 kV
vers 1,5 kV et d'un matériel MI :

Avant l'entrée du tunnel, le conducteur est renseigné sur la tension qui
alimente la voie de réception. S'il lit 1,5 kV, il sait qu'il passera la SSS
soit de
manière automatique, soit en manuel (**). S'il lit 25 kV, il sera reçu sans
SSS
mais sur signal d'arrêt (Carré en bout de quai car au-delà, la caténaire est
1,5 kV et qu'il n'y a pas de SSS).

Dans le tunnel, une signalisation mobile à distance baissez panto est en
principe effacée mais elle peut être présentée avec au droit de la SSS, une
pancarte d'exécution et au-delà une pancarte de fin de parcours. Dans ce cas
la procédure est manuelle et classique.

Dans le cas où cette signalisation est effacée, le train va franchir la SSS
de manière automatique mais non transparente pour le conducteur qui constate
que des disjoncteurs s'ouvrent et se referment. Sur le quai on peut voir que
l'afficheur de code mission s'éteint et se rallume lorsque le demi-élément
de
tête a refermé son disjoncteur.

Enfin dans le cas d'utilisation de la commutabilité, le conducteur doit
ouvrir manuellement ses disjoncteurs, baisser panto une fois à l'arrêt,
aviser l'agent qui a en charge la gare commutable et attendre ses
instructions avant de relever panto et de refermer ses disjoncteurs.

En cas de panne bord ou sol sur le système Silec, la SSS est protégée par un
détecteur de présence panto (DPP) qui fait disjoncter des sous-secteurs de
caténaire amont et aval s'il constate qu'en un certain point un panto est
toujours levé. Parallèlement des carrés de protections se referment devant
et derrière le train. Si ce système ne fonctionne pas non plus, on va
détecter du courant dans la section reliée de caténaire de la SSS qui est
reliée à la terre (I caténaire-rail) accompagné de conséquences plus ou
moins importantes qu'a expliqué Rollover !

En cas d'incident bord détecté suffisamment en avance par le conducteur
(panne centrale tachymétrique sur MI, allumage d'une lampe spécifique sur MI
2N et Z 2N), celui-ci peut aviser de manière à avoir la signalisation
baissez panto présentée.

Ceci pour gare du Nord.
Pour St-Ouen et Nanterre Préfecture, je ne sais pas assez précisément, mais
je serais curieux d'en savoir plus.

Post by Petit_poney
Idem sur le RER C juste avant d'entrer dans le trou sur la VMI en
allant vers Paris (je ne me rappelle plus l'endroit exact.

A Saint-Ouen.

@+


J-E

(*) Historiquement il était intéressant d'avoir une gare commutable car les
trains RATP de la ligne B étaient monocourant tout comme l'étaient les
trains engagés sur la banlieue nord (BB 17000). De manière à permettre le
retournement des trains RATP, un sas de manoeuvre alimentable en 1,5 kV
avait été prévu au nord de la gare.

(**) En cas de réception d'un train monocourant à GDS depuis le Nord, il
faut impérativement que 25 kV soit affiché sinon le conducteur doit
s'arrêter à un endroit fixé avant la SSS et aviser.

[Petit_poney]

Bonjour,

Effectivement, je me suis mal exprimé. Il n'y a aucune action visible
du mécano ce qui pourrait faire croire qu'on passe pantos levés. Et
en fait comme l'a expliqué Jean Emmanuel l'automatisme ouvre les dj et
abaisse les pantos puis le remonte (motrice par motrice). On le voit
bien avec le comptage.

Pour St-Ouen c'est exactement le même principe. Aucune action du
mécano.

A+

[Christian]

Bonjour,
fil intéressant, en effet.

Quelques compléments ou précisions :
- la majorité des sous-stations 25 ou 2x25 kV sont branchées sur deux
phases du réseau triphasé RTE (63, 90, 225 ou 400 kV), non sur une
seule ; dans le cas du TGV Est Européen, pour des raisons de coûts,
les S/S comporteront 3 transfos dont 2 fonctionnant en permanence (on
passe d'une redondance 1 pour 1 à une redondance 1 pour 2), chacun
connecté sur une phase sjmsb (d'où l'installation de sectionnements
fixes (en fonctionnement nominal) à proximité des S/S , en plus de
ceux situés en extrémité de section électrique ;

- en 2x25 kV, on atteint aujourd'hui pratiquement 90 km de DV
alimentée par une seule S/S avec une installation suffisamment
puissante (généralement raccordée sur le réseau 225 voire 400 kV),
mais avec un nombre conséquent d'autotransformateurs répartis en
ligne (tous les 5 à 10-12 km en moyenne, généralement doublés en
DV) ; sur Tours-Vierzon, on atteindra même pratiquement 100 km
couverts avec une alim unique raccordée au réseau de transport
interrégional 225 kV (de mémoire, une première sur une ligne
classique hors IdF, si l'on met à part la sous-sta mixte LGV/LC de
Grenay) ; cette config résulte du redimensionnement des IFTE demandée
par RFF (à l'origine 2 S/S étaient prévues) pour tirer les coûts et
rester dans le budget affecté au projet ; avec le trafic attendu le
système fonctionnera en principe de manière satisfaisante mais le
seul secours possible sera assuré par la sous-sta elle-même (2
transfos, alim 225 kV sécurisée à 2 circuits indépendants sjmsb),
les tronçons encadrants n'étant pas utilisables en secours (car sous
1,5 kV) ;

- la mise en parallèle de sous-stations, pratiquée à certains
endroits (Nord-Est notamment) lors des opérations de maintenance voire
à certaines périodes pour palier une alim insuffisante (après accord
de RTE), peut avoir des effets redoutables ; en pontant deux alim, on
peut ainsi générer un niveau de courant important dans la caténaire,
si celle-ci forme une nouvelle branche du réseau HT (en cas
d'impédances sensiblement différentes entre les deux zones
d'alimentation), avec des effets gênants pour RTE mais aussi pour les
IFTE elles-mêmes, notamment la caténaire, qui n'est pas dimensionnée
dans ce but (échauffements, évolution des caractéristiques
mécaniques...) ; une telle situation doit être évitée autant que
possible ;
- au Japon, sur les shinkansen, les (ex) JNR ont adopté des sections
de séparation de longueur très réduite avec un fonctionnement
automatisé des coupez-courant, par tronçon élémentaire de matériel
roulant (la motorisation répartie est la règle pour les automotrices
circulant sur ces lignes, contrairement à nos TGV) ; on évite ainsi
les parcours relativement longs effectués sur l'erre (la coupure est
de très courte durée et la reprise de traction quasi-immédiate),
comme on en rencontre sur les LGV françaises, du moins sur les
tronçons équipés en TVM 300 (où l'action du conducteur, souvent
fortement anticipée, est manuelle). Mais le coût du dispositif
(sol+bord) n'est pas le même, c'est certain !

Christian

[Duplex]

Quelqu'un aurait-il en stock tous les coupez-courant de la région PSL, ou
tout du moins ceux des Groupes IV et VI ?

Duplex

"Christian" <***@yahoo.fr> a écrit dans le message de news:
***@g44g2000cwa.googlegroups.com...
Bonjour,
fil intéressant, en effet.

Quelques compléments ou précisions :
- la majorité des sous-stations 25 ou 2x25 kV sont branchées sur deux
phases du réseau triphasé RTE (63, 90, 225 ou 400 kV), non sur une
seule ; dans le cas du TGV Est Européen, pour des raisons de coûts,
les S/S comporteront 3 transfos dont 2 fonctionnant en permanence (on
passe d'une redondance 1 pour 1 à une redondance 1 pour 2), chacun
connecté sur une phase sjmsb (d'où l'installation de sectionnements
fixes (en fonctionnement nominal) à proximité des S/S , en plus de
ceux situés en extrémité de section électrique ;

- en 2x25 kV, on atteint aujourd'hui pratiquement 90 km de DV
alimentée par une seule S/S avec une installation suffisamment
puissante (généralement raccordée sur le réseau 225 voire 400 kV),
mais avec un nombre conséquent d'autotransformateurs répartis en
ligne (tous les 5 à 10-12 km en moyenne, généralement doublés en
DV) ; sur Tours-Vierzon, on atteindra même pratiquement 100 km
couverts avec une alim unique raccordée au réseau de transport
interrégional 225 kV (de mémoire, une première sur une ligne
classique hors IdF, si l'on met à part la sous-sta mixte LGV/LC de
Grenay) ; cette config résulte du redimensionnement des IFTE demandée
par RFF (à l'origine 2 S/S étaient prévues) pour tirer les coûts et
rester dans le budget affecté au projet ; avec le trafic attendu le
système fonctionnera en principe de manière satisfaisante mais le
seul secours possible sera assuré par la sous-sta elle-même (2
transfos, alim 225 kV sécurisée à 2 circuits indépendants sjmsb),
les tronçons encadrants n'étant pas utilisables en secours (car sous
1,5 kV) ;

- la mise en parallèle de sous-stations, pratiquée à certains
endroits (Nord-Est notamment) lors des opérations de maintenance voire
à certaines périodes pour palier une alim insuffisante (après accord
de RTE), peut avoir des effets redoutables ; en pontant deux alim, on
peut ainsi générer un niveau de courant important dans la caténaire,
si celle-ci forme une nouvelle branche du réseau HT (en cas
d'impédances sensiblement différentes entre les deux zones
d'alimentation), avec des effets gênants pour RTE mais aussi pour les
IFTE elles-mêmes, notamment la caténaire, qui n'est pas dimensionnée
dans ce but (échauffements, évolution des caractéristiques
mécaniques...) ; une telle situation doit être évitée autant que
possible ;
- au Japon, sur les shinkansen, les (ex) JNR ont adopté des sections
de séparation de longueur très réduite avec un fonctionnement
automatisé des coupez-courant, par tronçon élémentaire de matériel
roulant (la motorisation répartie est la règle pour les automotrices
circulant sur ces lignes, contrairement à nos TGV) ; on évite ainsi
les parcours relativement longs effectués sur l'erre (la coupure est
de très courte durée et la reprise de traction quasi-immédiate),
comme on en rencontre sur les LGV françaises, du moins sur les
tronçons équipés en TVM 300 (où l'action du conducteur, souvent
fortement anticipée, est manuelle). Mais le coût du dispositif
(sol+bord) n'est pas le même, c'est certain !

Christian

[gruezi]

***@hotmail.com écrivait...

Bonsoir , je vois qu'il y a des connaisseurs sur ce fil , j'en
profite ....o)....

Post by Christian
- la majorité des sous-stations 25 ou 2x25 kV sont branchées sur deux
phases du réseau triphasé RTE (63, 90, 225 ou 400 kV), non sur une
seule ;

conversion triphasé => monophasé par transo à bobinage scott ?

Post by Christian
- en 2x25 kV, on atteint aujourd'hui pratiquement 90 km de DV
alimentée par une seule S/S avec une installation suffisamment
puissante (généralement raccordée sur le réseau 225 voire 400 kV),
mais avec un nombre conséquent d'autotransformateurs répartis en
ligne (tous les 5 à 10-12 km en moyenne, généralement doublés en
DV) ;

autotransfos alimentés par le feeder ? feeder en 50 kV ?

Post by Christian
la mise en parallèle de sous-stations,
peut ainsi générer un niveau de courant important dans la caténaire,
si celle-ci forme une nouvelle branche du réseau HT (en cas
d'impédances sensiblement différentes entre les deux zones
d'alimentation),

ce qui doit être quasi systématique , sauf hasard
tu parles d'd'impédances de court-circuit au fait ?

Post by Christian
IFTE elles-mêmes, notamment la caténaire, qui n'est pas dimensionnée
dans ce but (échauffements, évolution des caractéristiques
mécaniques...) ; une telle situation doit être évitée autant que
possible ;

'tain , que oui ....

A+

[Marc Van Dyck]

Post by gruezi
Bonsoir , je vois qu'il y a des connaisseurs sur ce fil , j'en
profite ....o)....

Post by Christian
- la majorité des sous-stations 25 ou 2x25 kV sont branchées sur deux
phases du réseau triphasé RTE (63, 90, 225 ou 400 kV), non sur une
seule ;

conversion triphasé => monophasé par transo à bobinage scott ?

Le montage de Scott (ou de Legrand) ne génère pas du monophasé,
mais bien ce qu'on appelle du biphasé : deux tensions identiques
décalées de 90 degrés. La consommation au primaire triphasé n'est
symmétrique que si les consommations sur les deux branches du biphasé
sont égales. Peu d'intérêt donc pour le monde ferroviaire, où les
consommations ne sont pas planifiables à la minute près..

Post by gruezi

Post by Christian
- en 2x25 kV, on atteint aujourd'hui pratiquement 90 km de DV
alimentée par une seule S/S avec une installation suffisamment
puissante (généralement raccordée sur le réseau 225 voire 400 kV),
mais avec un nombre conséquent d'autotransformateurs répartis en
ligne (tous les 5 à 10-12 km en moyenne, généralement doublés en
DV) ;

autotransfos alimentés par le feeder ? feeder en 50 kV ?

Post by Christian
la mise en parallèle de sous-stations,
peut ainsi générer un niveau de courant important dans la caténaire,
si celle-ci forme une nouvelle branche du réseau HT (en cas
d'impédances sensiblement différentes entre les deux zones
d'alimentation),

ce qui doit être quasi systématique , sauf hasard
tu parles d'd'impédances de court-circuit au fait ?

Post by Christian
IFTE elles-mêmes, notamment la caténaire, qui n'est pas dimensionnée
dans ce but (échauffements, évolution des caractéristiques
mécaniques...) ; une telle situation doit être évitée autant que
possible ;

'tain , que oui ....
A+

[Didier G]

Post by Marc Van Dyck

Bonsoir , je vois qu'il y a des connaisseurs sur ce fil , j'en profite
....o)....

Post by Christian
- la majorité des sous-stations 25 ou 2x25 kV sont branchées sur deux
phases du réseau triphasé RTE (63, 90, 225 ou 400 kV), non sur une
seule ;

conversion triphasé => monophasé par transo à bobinage scott ?

Le montage de Scott (ou de Legrand) ne génère pas du monophasé,
mais bien ce qu'on appelle du biphasé

[Cf le fil sur fido]

Quid des transfo 'Tri-mono' utilisés à la SNCF ???

[gruezi]

Post by Marc Van Dyck
Le montage de Scott (ou de Legrand) ne génère pas du monophasé,
mais bien ce qu'on appelle du biphasé : deux tensions identiques
décalées de 90 degrés. La consommation au primaire triphasé n'est
symmétrique que si les consommations sur les deux branches du biphasé
sont égales. Peu d'intérêt donc pour le monde ferroviaire, où les
consommations ne sont pas planifiables à la minute près..

vivi , absolument d'accord (*) , mais ce faisant , une sous-
station alimentée en tri THT peut alimenter 2 sections mono 25
kV , tout en pompant sur le réseau THT sans "trop"
desequilibrer les phases , non ?

y me semble que ce genre de montage fut utilisé sur les
premières sections electifiées en 25 KV entre annecy et la
roche .

(*) pour la petite histoire , on peut de la même façon
convertir un signal de synchro en signal de resolver

[Marc Zirnheld]

D'apres "Marc Van Dyck" <***@brutele.be>,
dans le forum fr.misc.transport.urbain...

Post by Marc Van Dyck
Le montage de Scott (ou de Legrand) ne génère pas du monophasé,
mais bien ce qu'on appelle du biphasé : deux tensions identiques
décalées de 90 degrés.

C'est pas Leblanc ?

[Jean-Emmanuel Leroy]

Salut !

Post by Christian
- la majorité des sous-stations 25 ou 2x25 kV sont branchées sur deux
phases du réseau triphasé RTE (63, 90, 225 ou 400 kV), non sur une
seule ;

Je l'ignorais.

Post by Christian
dans le cas du TGV Est Européen, pour des raisons de coûts,
les S/S comporteront 3 transfos dont 2 fonctionnant en permanence (on
passe d'une redondance 1 pour 1 à une redondance 1 pour 2),

A des endroits que je connais il n'y a qu'un seul transfo et à d'autres plus
qu'un d'opérationnel mais je ne dirai pas où (plan vigipirate).

Post by Christian
connecté sur une phase sjmsb (d'où l'installation de sectionnements
fixes (en fonctionnement nominal) à proximité des S/S , en plus de
ceux situés en extrémité de section électrique ;

Cette notion de sectionnement fixe est en fait liée au type de signalisation
implantée et rencontrée par les conducteurs, mais en réalité, par exemple
sur le secteur géré par Paris Nord, seule une SSP sur 12 n'est pas
réalimentable.

Post by Christian
- au Japon, sur les shinkansen, les (ex) JNR ont adopté des sections
de séparation de longueur très réduite avec un fonctionnement
automatisé des coupez-courant, par tronçon élémentaire de matériel
roulant (la motorisation répartie est la règle pour les automotrices
circulant sur ces lignes, contrairement à nos TGV) ; on évite ainsi
les parcours relativement longs effectués sur l'erre (la coupure est
de très courte durée et la reprise de traction quasi-immédiate),
comme on en rencontre sur les LGV françaises, du moins sur les
tronçons équipés en TVM 300 (où l'action du conducteur, souvent
fortement anticipée, est manuelle). Mais le coût du dispositif
(sol+bord) n'est pas le même, c'est certain !

Nous avons la même conformation dans le tunnel sous la manche avec
automatisation en TVM 430 et dispositif de sauvegarde par le conducteur
(qui, lorsque la vitesse affichée par le cab-signal est inférieure ou égale
à 220 km/h doit observer la signalisation latérale et ne pas s'en tenir
seulement à la signalisation de cabine).

@+


Jean-Emmanuel

[Alexandre Kampouris]

[Retiré fmtu]

Post by Christian
- la majorité des sous-stations 25 ou 2x25 kV sont branchées sur deux
phases du réseau triphasé RTE (63, 90, 225 ou 400 kV), non sur une
seule ;

Je ne comprends pas cette phrase.

Je peux lui donner trois sens :
1) la connexion est en delta ? (caractéristique banale)
2) qu'il y a deux branchements indépendants (par exemple, la voie 1 est
alimentée par la phase A et la 2 par la C) ?
3) que la sous-station a la faculté de brancher la charge à l'une de
deux phases ? (aussi une caractéristique banale).

Alexandre

[Christian]

Post by Alexandre Kampouris
Je ne comprends pas cette phrase.

Je me suis mal exprimé, sans doute. Les transfos des sous-sta 25 ou
2x25 kV sont monophasés mais connectés entre deux phases du réseau
THT, côté primaire. Côté secondaire, en 1x25 kV une extrémité de
l'enroulement est relié au rail, l'autre aux caténaires. En 2x25 kV,
c'est le point milieu du secondaire qui est relié au rail,
l'extrémité 2 étant relié au feeder en opposition de phase (qu'on
appelle communément "feeder -25 kV").

Post by Alexandre Kampouris
A des endroits que je connais il n'y a qu'un seul transfo et à d'autres plus qu'un
d'opérationnel mais je ne dirai pas où (plan vigipirate).

La plupart des sous-sta 25 kV ont 2 transfos ou plus mais sur une
partie des anciennes (en particulier sur le nord-est), on a fini par
mettre les deux transfos en parallèle pour faire face à
l'augmentation de la puissance appelée, ce qui fait qu'en cas de panne
ou de maintenance, ou n'a plus un fonctionnement en secours mais en
mode dégradé. Les sous-sta à un seul groupe sont souvent soit
secourues (i.e. qu'elles bénéficient de deux circuits THT
d'alimentation, généralement via un branchement en dérivation sur le
réseau de transport), soit peuvent être effacées sans trop de
conséquences par mise en parallèle des deux sous-sta encadrantes avec
effacement des deux SSP.

Post by Alexandre Kampouris
Cette notion de sectionnement fixe est en fait liée au type de signalisation
implantée et rencontrée par les conducteurs, mais en réalité, par exemple
sur le secteur géré par Paris Nord, seule une SSP sur 12 n'est pas réalimentable.

Je voulais dire que tant sur LGV que sur les lignes classiques 25 kV,
des coupez-courant effaçables (ou "mobiles") sont implantés au niveau
(ou à proximité) de nombre de sous-stations pour deux raisons :
- en cas de déséquilibre important constaté par RTE sur son réseau,
certaines sous-sta à deux groupes peuvent être connectés avec
montage dit "en V" qui consiste à brancher le premier transfo entre
deux phases et le suivant sur la troisième (l'autre extrémité étant
raccordée à une des phases communes) ; Il est dans ce cas impératif
d'avoir une section de séparation active entre les deux zones
alimentées ; certaines sous-sta du Morvan sur la LGV SE sont ainsi
équipées ; c'est tout de même assez rare comme config ;
- en cas d'effacement de la sous-sta, la section de séparation
alimentée en fonctionnement normal peut être rendue "active", les
deux sous-sta encadrantes alimentant chacune le tronçon situé de part
et d'autre de la S/S effacées, sans qu'il soit nécessaire de mettre
les deux S/S encadrantes en parallèle (avec les inconvénients que
cela peut engendrer).

Post by Alexandre Kampouris
Nous avons la même conformation dans le tunnel sous la manche avec
automatisation en TVM 430 et dispositif de sauvegarde par le conducteur
(qui, lorsque la vitesse affichée par le cab-signal est inférieure ou égale
à 220 km/h doit observer la signalisation latérale et ne pas s'en tenir
seulement à la signalisation de cabine).

Au Japon, le système est différent, me semble-t-il (je ne suis pas un
spécialiste de la question). De mémoire, c'est un peu l'équivalent
du dispositif équipant nos MI et Z2N avec un processus transparent
pour le conducteur au passage des SP/SSP et tronçonné en 6 voire 8
morceaux pour les automotrices de conception ancienne (qui comportaient
un nombre équivalent de pantos). Au niveau de l'infra, la section
neutre est très courte.

Christian

[gruezi]

Post by Alexandre Kampouris
1) la connexion est en delta ? (caractéristique banale)

Et un bobinage zig-zag ?

[Marc Zirnheld]

D'apres "Christian" <***@yahoo.fr>,
dans le forum fr.misc.transport.urbain...

Post by Christian
- au Japon, sur les shinkansen, les (ex) JNR ont adopté des sections
de séparation de longueur très réduite avec un fonctionnement
automatisé des coupez-courant, par tronçon élémentaire de matériel
roulant (la motorisation répartie est la règle pour les automotrices
circulant sur ces lignes, contrairement à nos TGV) ;

Et il y a au moins une séparation indispensable, quelque part entre
Tokyo et Nagoya, la fréquence étant de 50 Hz d'un côté et de 60 Hz de
l'autre...