inclinaison de pose rail

Salut,

Post by f***@amecspie.com
Je recherche activement un site valable reprenant l'inclinaison de
pose des rails en Europe (1/20-1/40e...). Il semblerait que ce soit là
une cause de non-acceptation des "petites roues" à la SNCF et
ailleurs.
Y aurait-t-il, en la matière, une école allemande et une française,
voire de multiples écoles ?

Le 1/20 de la France permet aux roues de tourner en courbeà la même
vitesse.
Car suivant un principe simple de physique, en courbe, les roues ne
tournent pas à la même vitesse car la roue intérieure va tourner plus
vite que la roue extérieure et c'est pour celà que les automobiles ont
un différentiel qui permet aux deux roues de tourner librement donc à
leur propre vitesse. Les essieux et roues du matériel ferroviaire
n'ayant pas de différentiel, il faut avoir les rails posés avec un
angle d'1/20.
Pour ce qui est des autres angles européens, je ne peux pas me
prononcer.

--
Cordialement
Pierre
http://www.modelfer.com

RPnich

2004-01-09 18:08:00 UTC

Bonjour !

Post by Modelfer
Le 1/20 de la France permet aux roues de tourner en courbeà la même
vitesse.
Car suivant un principe simple de physique, en courbe, les roues ne
tournent pas à la même vitesse car la roue intérieure va tourner plus
vite que la roue extérieure et c'est pour celà que les automobiles ont
un différentiel qui permet aux deux roues de tourner librement donc à
leur propre vitesse. Les essieux et roues du matériel ferroviaire
n'ayant pas de différentiel, il faut avoir les rails posés avec un
angle d'1/20.

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec cette explication.
Les deux roues d'un essieu tournent à la même vitesse, si la roue de droite
fait 50 tours, celle de gauche fera également 50 tours. En ligne droite,
l'essieu est présumé centré dans la voie, et la même distance sépare la face
intérieure de chaque boudin du champignon du rail.
En courbe, du fait de la force centrifuge, la roue qui se trouve sur le rail
extérieur de la courbe colle au champignon du "grand rayon", et la roue
opposée s'éloigne du "petit rayon".
Du fait de la légère cônicité des roues (1/20ème), le contact rail/roue va
se faire sur le rail extérieur là ou le diamètrte est le plus grand, et sur
la file intérieure, sur un diamètre moindre.
Ce qui fait que pour un même tour de roue, la roue du "grand rayon" aura
parcouru plus de chemin que celle de "petit rayon"

--
--
R. Peynichout
www.peynichout.com

Modelfer

2004-01-09 18:20:10 UTC

Re,

Post by RPnich
Je ne suis pas tout à fait d'accord avec cette explication.
Les deux roues d'un essieu tournent à la même vitesse, si la roue de droite
fait 50 tours, celle de gauche fera également 50 tours. En ligne droite,
l'essieu est présumé centré dans la voie, et la même distance sépare la face
intérieure de chaque boudin du champignon du rail.
En courbe, du fait de la force centrifuge, la roue qui se trouve sur le rail
extérieur de la courbe colle au champignon du "grand rayon", et la roue
opposée s'éloigne du "petit rayon".
Du fait de la légère cônicité des roues (1/20ème), le contact rail/roue va
se faire sur le rail extérieur là ou le diamètrte est le plus grand, et sur
la file intérieure, sur un diamètre moindre.
Ce qui fait que pour un même tour de roue, la roue du "grand rayon" aura
parcouru plus de chemin que celle de "petit rayon"

C'est, en partie, ce que je voulais faire comprendre mais ja l'ai dit à
ma manière :D :D

--
Cordialement
Pierre
http://www.modelfer.com

Michel de Montpellier

2004-01-09 21:49:52 UTC

Post by Modelfer
Le 1/20 de la France permet aux roues de tourner en courbeà la même
vitesse.

Autre méthode pour gérer le problème: rendre les roues indépendantes
et supprimer les essieux. C'est la méthode Talgo (qui a en plus les
roues orientables, à part sur la version historique des années 1940),
qui fonctionne même en France, mais que la SNCF semble détester au
plus haut point.

Michel

Claude Samyn

2004-01-09 22:07:47 UTC

Post by Michel de Montpellier

Post by Modelfer
Le 1/20 de la France permet aux roues de tourner en courbeà la même
vitesse.

Il y a aussi en ligne droite des rails posés d'une façon légèrement intérieure: la semelle est
inclinée vers l'intérieur de la voie. Certains réseaux utilisent cette pose pour compenser la
déformation du rail suite au poids des essieux qui provoquent, il est vrai, un effort tentant à
faire s'écarter les rails. Ainsi lors du passage des essieux, les rails se mettent bien parallèles.
On peux voir ce système à la côte sur le kusttram.

--
____________
Claude Samyn

RPnich

2004-01-09 22:42:22 UTC

Bonjour !

Post by Claude Samyn
Il y a aussi en ligne droite des rails posés d'une façon légèrement
intérieure: la semelle est inclinée vers l'intérieur de la voie.
Certains réseaux utilisent cette pose pour compenser la déformation
du rail suite au poids des essieux qui provoquent, il est vrai, un
effort tentant à faire s'écarter les rails. Ainsi lors du passage des
essieux, les rails se mettent bien parallèles. On peux voir ce
système à la côte sur le kusttram.

Sauf si ces dernières années il y a eu de nouvelles directives de pose des
voies, la règle, aussi bien en alignement qu'en courbe, est que les rails
sont posés avec une inclinaison de 1/20ème vers l'intérieur. De même que les
plans de roulement des bandages sont usinés avec eux aussi une inclinaison
de 1/20ème. Et les voies anciennes, comme la voie double-champignon, étaient
également posées avec inclinaison.
Dans le cas de voie double champignon, c'est le coussinet en fonte qui donne
cette inclinaison
Dans le cas de voie Vignole, pose bois: sans selle métalliques: la traverse
est "sabotée" de telle façon que ce sont les entailles faites dans la
traverse, et dans lesquelles viendront reposer les rails, qui donnent cette
inclinaison.
En cas de pose bois avec selles, dans la majorité des cas, les entailles qui
recevront la selle métallique ont l'inclinaison. Mais il existe des cas ou
la traverse est "sabotée" à plat, et c'est le selle métallique qui donne
alors l'inclinaison. Mais alors il ne faut pas se tromper lorsque on met la
selle en place.
Pour les traverses béton, c'est la traverse qui, de fabrication, donne
l'inclinaison.

--
--
R. Peynichout
www.peynichout.com

Jean-Emmanuel Leroy

2004-01-16 10:42:21 UTC

Salut !

"RPnich" <***@wanadoo.fr> a écrit dans le message de news:
btnams$vf3$***@news-reader5.wanadoo.fr...

[...]

Post by RPnich
sont posés avec une inclinaison de 1/20ème vers l'intérieur. De même que les
plans de roulement des bandages sont usinés avec eux aussi une inclinaison
de 1/20ème. Et les voies anciennes, comme la voie double-champignon, étaient
également posées avec inclinaison.

Sauf les plans de roulement des essieux des matériels automoteurs ou
réversibles qui sont au 1/40ème de manière à favoriser la stabilité.
Inconvénient, le contact rail-roue est de plus faible surface. On le
remarque très bien sur LGV si l'on regarde l'usure du rail qui est réduite
à une ligne de beaucoup plus faible largeur. Conséquence : les engins dont
les roues sont profilées au 1/20ème ne peuvent pas circuler ou stationner
seuls sans risquer de dé-shunter le circuit de voie.

Bonne journée,

Jean-Emmanuel

2004-01-16 17:34:09 UTC

Bonjour,

Je pensais avoir compris le principe de l'inclinaison au 1/20ème de la
table du rail mais je voudrais avoir des éclaircissements au sujet de
l'inclinaison au 1/40ème du plan de roulement des essieux du matériel
automoteur. L'angle de 1/40ème étant plus faible que l'angle
d'inclinaison du rail (je suppose que 1/20ème ou 1/40ème, c'est le
sinus ou la tangente de l'angle, sinus et tangente étant équvalents
pour ces petits angles), le plan de roulement des essieux du matériel
automoteur se trouvera donc plus "horizontal" que la table de
roulement du rail. Cette configuration ne me paraît pas être favorable
à la stabilité. Par ailleurs, j'aurais pensé que ce sont les engins
dont la surface de contact avec le rail est la plus faible (autrement
dit ceux dont les roues sont au 1/40ème et non au 1/20ème si le rail
est incliné au 1/20ème) qui risquent de déshunter les circuits de
voie. Bref, j'ai pas tout compris (voire, j'ai rien compris).
Auriez-vous des explications simples à donner au cancre que je suis.

Merci d'avance.

Francis Dupoirieux

Post by viellard.romain
Salut !
[...]

Post by RPnich
sont posés avec une inclinaison de 1/20ème vers l'intérieur. De même que

les

Post by RPnich
plans de roulement des bandages sont usinés avec eux aussi une

inclinaison

Post by RPnich
de 1/20ème. Et les voies anciennes, comme la voie double-champignon,

étaient

Post by RPnich
également posées avec inclinaison.

Jean-Emmanuel Leroy

2004-01-20 22:34:22 UTC

Bonjour,

Post by JF
Je pensais avoir compris le principe de l'inclinaison au 1/20ème de la
table du rail mais je voudrais avoir des éclaircissements au sujet de
l'inclinaison au 1/40ème du plan de roulement des essieux du matériel
automoteur. L'angle de 1/40ème étant plus faible que l'angle
d'inclinaison du rail (je suppose que 1/20ème ou 1/40ème, c'est le
sinus ou la tangente de l'angle, sinus et tangente étant équvalents
pour ces petits angles), le plan de roulement des essieux du matériel
automoteur se trouvera donc plus "horizontal" que la table de
roulement du rail. Cette configuration ne me paraît pas être favorable
à la stabilité.

Au contraire, on cherche à éliminer le mouvement de lacet des bogies sur
les essieux des matériels réversibles. Malheureusement les bogies à faible
empattement (BB Alsthom) restent très sensibles au lacet en pousse.

Post by JF
Par ailleurs, j'aurais pensé que ce sont les engins
dont la surface de contact avec le rail est la plus faible (autrement
dit ceux dont les roues sont au 1/40ème et non au 1/20ème si le rail
est incliné au 1/20ème) qui risquent de déshunter les circuits de
voie.

Non car une grande quantité de ces trains avec roues au 1/40ème circulent
sur ces lignes. Le chamignon du rail est donc usé toujours au même endroit
et lorsqu'une roue au 1/20ème passe, le contact risque de se faire au
niveau d'une zone oxydée du champignon, zone "isolante". Pour éviter le
risque de déshuntage, on fait circuler minimum 4 bogies pour retirer la
couche d'oxydation ou on a recours à une boucle inductive sur l'engin
moteur (un frotteur ne suffit pas).

Bonne soirée,

Jean-Emmanuel

Alexandre Kampouris

2004-01-21 12:53:15 UTC

Post by Jean-Emmanuel Leroy

Sur un couple rail-roue à l'état neuf, la surface de contact rail-roue
ne dépend que faiblement de l'inclinaison. Représente-toi deux surfaces
convexes (comme des billes) que l'on met en contact. La forme de ce
contact est approximativement elliptique.

Par contre, avec l'usure (normale) de la roue, l'angle final peut-être
très différent de l'angle initial, la bande de la roue pouvant même
prendre une forme concave.

Post by Jean-Emmanuel Leroy
Non car une grande quantité de ces trains avec roues au 1/40ème circulent
sur ces lignes. Le chamignon du rail est donc usé toujours au même endroit
et lorsqu'une roue au 1/20ème passe, le contact risque de se faire au
niveau d'une zone oxydée du champignon, zone "isolante". Pour éviter le
risque de déshuntage, on fait circuler minimum 4 bogies pour retirer la
couche d'oxydation ou on a recours à une boucle inductive sur l'engin
moteur (un frotteur ne suffit pas).

Merci Jean-Emmanuel de cette explication, qui éclaire tout. Ton premier
message sur ce sujet m'avait franchement laissé très perplexe.

Je reformule : Ce n'est pas l'inclinaison en tant que telle qui est
responsable du problème, mais la fréquence relative de passage des types
de matériels.

Donc la solution est de faire rouler autant de matériel à 1/20 que
possible, et le plus tôt possible, et le problème disparaîtra de lui
même. CQFD !

Alexandre

2004-01-23 10:05:39 UTC

Merci Jean-Emmanuel pour ces explications. Le pb du risque de
déshuntage est maintenant parfaitement clair pour moi (et pour les
autres non spécialistes).

L'amélioration de la stabilité, en particulier en lacet, avec le
profil au 1/40ème est moins évidente pour un non spécialiste. Avec le
profil plus accentué au 1/20ème, le plan tangent au point de roulement
est plus incliné et, comme les plans de roulement des 2 roues sont
inclinés dans des directions opposées, l'essieu se trouve un peu plus
coincé dans l'"entonoir" des rails qu'avec un profil au 1/40ème. Le
déplacement latéral de l'essieu qui va avec un mouvement de lacet doit
donc s'accompagner, avec le profil plus accentué au 1/20ème, d'une
légère inclinaison par rapport à l'horizontale, et, intuitivement, on
a tendance à penser que, du fait de cette inclinaison, la force de
rappel vers la position médiane va être plus importante (interaction
plus forte avec le chassis de bogie ou le chassis du wagon). Du coup,
j'ai du mal à comprendre pourquoi le système est plus instable avec le
profil au 1/20ème. Il est vrai que ce n'est pas parce qu'il comporte
une force de rappel importante, qu'un système oscillant est plus
stable. Mais j'ai quand même du mal à me faire une image simple de ce
qu'il se passe du point de vue de la stabilité (peut-être parce que ce
n'est pas simple).

Bonne journée

Francis Dupoirieux

Post by JF
Bonjour,

Loïc Dagallier

2004-01-09 23:16:30 UTC

En France, sur toutes les voies, les rails sont inclinés de 1/20 vers
l'intérieur de la voie, que ce soit en ligne droite ou en courbe.

r.claraco

2004-01-10 14:14:16 UTC

Bonjours

Je vais faire mes révisions en essayant de vous apporter quelque chose. Bien
que j'en doute.

En France la voie est posée avec inclinaison au vingtième.
Mais le système ferroviaire qui parait bien simple est d'une complexité
extrême et si un paramètre est modifié, l'ensemble dynamique se modifie.

Le réseau français est posé au vingtième avec en sus une compensation de
devers accrue en courbe.
Cette caractéristique privilégie la vitesse par rapport au confort et
explique que le pendulaire n'a pas les résultats spectaculaires escomptés
sur le réseau Français déjà parcouru en sur vitesse..

Par contre en courbe, le boudin ne doit pas frotter sur le rail extérieur.
Sur une voie en harmonie la conicité des boudins règle de centrage des
essieux.
En revanche sur une voie il existe un compromis de réglage entre les convois
les plus rapides et les plus lents pour que ce critère conserve sa validité
sur un plage de vitesses ample.

Les extrêmes font qu'un train en survitesse butterai sur le rail extérieur
et qu'un train de fret lent serait retenu par le rail intérieur.

Il est aussi vrai que l'écartement des rail de 1;435 est réglé en
particulier sur des courbes de faible rayons où il est avantageux, je crois
que la tolérance est de deux centimètres.

Le profil des roues est peu influent pour circuler sur des voies au 20° ou
au 40° toutefois en France la stabilité des rames poussées est profilée au
40° pour en accroître la stabilité.Il en est- de même pour les machines
révers.

En ce qui concerne le rattrapage développé des distances en courbes, en plus
d'une adaptation par la conicité des bandages qui n'est pas parfait, le
glissement est l'un des compensateurs.
Souvent tant les réactions de la roue intérieure que celle de la roue
extérieure les mettent simultanément en glissement, l'une en sous vitesse et
l'autre en survitesse.

En ce qui concerne les roues indépendantes guidées de Talgo, certes, ce
dispositif est idéal pour une rame mais il génèrerait une amélioration très
sensible de l'adhérence sur un engin moteur. C'est évident lorsque l'on
analyse les coefficients d'adhérence des engins moteurs en essieux radiants
qui en outre sont en patinage contrôlé pour trouver le compromis de
glissement entre les deux rails.

Pour compléter le développement, il faut savoir que le crissement des roues
est très souvent généré par le glissement mais effectivement parfois par le
contact entre boudin de roue et face interne du rail. d'où son atténuation
en nuisance sonore et technique par le graissage des voies, qui aussi mérite
un compromis qui veut que le graissage soit interdit lorsque l'adhérence est
privilégiée.

Au fait a-t-on l'état du parc des graisseuses?

A+

Post by LoÃ¯c Dagallier
En France, sur toutes les voies, les rails sont inclinés de 1/20 vers
l'intérieur de la voie, que ce soit en ligne droite ou en courbe.

Rollover

2004-01-10 14:52:32 UTC

Salut Robert

Post by r.claraco
Bonjours
Je vais faire mes révisions en essayant de vous apporter quelque chose. Bien
que j'en doute.
En France la voie est posée avec inclinaison au vingtième.
Mais le système ferroviaire qui parait bien simple est d'une complexité
extrême et si un paramètre est modifié, l'ensemble dynamique se modifie.
Le réseau français est posé au vingtième avec en sus une compensation de
devers accrue en courbe.
Cette caractéristique privilégie la vitesse par rapport au confort et
explique que le pendulaire n'a pas les résultats spectaculaires escomptés
sur le réseau Français déjà parcouru en sur vitesse..

nommé insuffisance de dévers

Post by r.claraco
Par contre en courbe, le boudin ne doit pas frotter sur le rail extérieur.
Sur une voie en harmonie la conicité des boudins règle de centrage des
essieux.
En revanche sur une voie il existe un compromis de réglage entre les convois
les plus rapides et les plus lents pour que ce critère conserve sa validité
sur un plage de vitesses ample.
Les extrêmes font qu'un train en survitesse butterai sur le rail extérieur
et qu'un train de fret lent serait retenu par le rail intérieur.
Il est aussi vrai que l'écartement des rail de 1;435 est réglé en
particulier sur des courbes de faible rayons où il est avantageux, je crois
que la tolérance est de deux centimètres.

exact en courbe il y a un surécartement

Post by r.claraco
Le profil des roues est peu influent pour circuler sur des voies au 20° ou
au 40° toutefois en France la stabilité des rames poussées est profilée au
40° pour en accroître la stabilité.Il en est- de même pour les machines
révers.
En ce qui concerne le rattrapage développé des distances en courbes, en plus
d'une adaptation par la conicité des bandages qui n'est pas parfait, le
glissement est l'un des compensateurs.
Souvent tant les réactions de la roue intérieure que celle de la roue
extérieure les mettent simultanément en glissement, l'une en sous vitesse et
l'autre en survitesse.
En ce qui concerne les roues indépendantes guidées de Talgo, certes, ce
dispositif est idéal pour une rame mais il génèrerait une amélioration très
sensible de l'adhérence sur un engin moteur. C'est évident lorsque l'on
analyse les coefficients d'adhérence des engins moteurs en essieux radiants
qui en outre sont en patinage contrôlé pour trouver le compromis de
glissement entre les deux rails.

petite remarque, c'était un avantage du bogie monomoteur ou les 2 ou 3
essieux du bogie compensaient le glissement de l'un ou l'autre en une
moyenne

Post by r.claraco
Pour compléter le développement, il faut savoir que le crissement des roues
est très souvent généré par le glissement mais effectivement parfois par le
contact entre boudin de roue et face interne du rail. d'où son atténuation
en nuisance sonore et technique par le graissage des voies, qui aussi mérite
un compromis qui veut que le graissage soit interdit lorsque l'adhérence est
privilégiée.

le graissage de boudin ou de rail est automatique donc interdit ou pas,
la loc graisse quand meme ;-)

Post by r.claraco
Au fait a-t-on l'état du parc des graisseuses?

perso non, mais sur une série que je connaissais bien 2/10e en étaient
équipés...

a+

r.claraco

2004-01-10 15:09:29 UTC

Post by Rollover

Post by r.claraco
Le réseau français est posé au vingtième avec en sus une compensation de
devers accrue en courbe.

nommé insuffisance de dévers

Je pense qu'en france on tolère 170 mm

Post by Rollover
le graissage de boudin ou de rail est automatique donc interdit ou pas,
la loc graisse quand meme ;-)

interdites aux RT en 40%o

Post by Rollover

Post by r.claraco
Au fait a-t-on l'état du parc des graisseuses?

perso non, mais sur une série que je connaissais bien 2/10e en étaient
équipés...

Bien cordialement à toi
Robert

Rollover

2004-01-10 15:22:38 UTC

Post by Rollover
le graissage de boudin ou de rail est automatique donc interdit ou pas,
la loc graisse quand meme ;-)

interdites aux RT en 40%o

Je parlais du cas général mais j'ignorais cette particularité n'ayant
jamais fait de "montagne"

S'il faut déclencher CCGRR avant de partir doit bien y avoir quelques
loupés ou alors isolés par l'atelier pour ce service..

merci pour l'info

viellard.romain

2004-01-10 12:36:51 UTC

Salut !

Reste le problème pour les locs. Je ne pense pas que les motrices Talgo
(XXI, 350) aient des différentiels sur les bogies moteurs. Donc la roue
indépendante n'est valable que pour le matériel remorqué. Et très coûteuse !
Imginons d'équiper tous les bogies de trains de fret en roues indépendantes
supportant 25 t / essieu !

Je vois pas le rapport avec le fait que la SNCF aime ou pas le Talgo. En
tous cas, elle fait la promotion des trains Ellipsos. Et chez les
tractionnaires, les Talgo sont des trains appréciés.

Romain

Michel de Montpellier

2004-01-10 13:58:21 UTC

Sat, 10 Jan 2004 13:36:51 +0100: "viellard.romain"

Post by viellard.romain
Reste le problème pour les locs. Je ne pense pas que les motrices
Talgo(XXI, 350) aient des différentiels sur les bogies moteurs.

En effet.

Post by viellard.romain
Donc la roue
indépendante n'est valable que pour le matériel remorqué. Et très
coûteuse ! Imginons d'équiper tous les bogies de trains de fret en
roues indépendantes supportant 25 t / essieu !

Je ne prétends pas ça, ce serait idiot. Mais y a-t-il une raison
précise pour qu'un bogie coûte moins cher qu'un support portant 2
roues?

Michel

Pascal BOURREL

2004-01-21 09:27:50 UTC

Post by Michel de Montpellier
Sat, 10 Jan 2004 13:36:51 +0100: "viellard.romain"

Post by viellard.romain
Reste le problème pour les locs. Je ne pense pas que les motrices
Talgo(XXI, 350) aient des différentiels sur les bogies moteurs.

En effet.

Je ne prétends pas ça, ce serait idiot. Mais y a-t-il une raison
précise pour qu'un bogie coûte moins cher qu'un support portant 2
roues?
Michel

Les trains Talgo peuvent se permettre des roues indépendantes parce
que les essieux sont radiants, c'est à dire qu'ils sont toujours
parallèles à un rayon de la courbe. L'espace libre entre les roues est
occupé par l'anneau d'articulation entre les voitures qui sont
surbaissées grâce à cette disposition.
Les essieux Talgo à écartement variable pour wagons ont le même
système de roues déplaçables, mais elles sont rendues solidaires en
rotation par un arbre coulissant à cardans. (Voir le site officiel de
Talgo, il y a des dessins animés qui montrent les 2 systèmes.) Ainsi,
la roue extérieure et la roue intérieure sont obligées de se placer en
fonction du rayon de courbure de la voie et de la différence de chemin
qu'elles ont à parcourir, l'essieu se déplace vers l'extérieur selon
sa conicité équivalente et son axe s'incline donc vers l'intérieur de
la courbe, dans le sens du dévers.

Avec un bogie classique ou un wagon à 2 essieux, en courbe, chaque
essieu forme un angle avec le rayon de la courbe. Il en résulte que la
roue extérieure du 1er essieu a tendance à monter sur la rail
extérieur tandis que la roue intérieure du 2e essieu "attaque" le rail
intérieur.
Il y a néanmoins du matériel classique à essieux radiants : les Re460
des CFF notamment. La SNCF a aussi testé des suspensions de wagons
assurant un certain degré de liberté aux essieux pour leur permettre
de s'aligner quelque peu sur le rayon de la courbe et de réduire
l'angle d'attaque.
Le but de ces dispositifs est de réduire l'usure des roues, et par la
même occasion, des rails ainsi que le bruit.
Pascal

Michel Cardon

2004-01-21 09:54:02 UTC

Salut le revenant ;-)

Post by Pascal BOURREL

Post by Michel de Montpellier
Sat, 10 Jan 2004 13:36:51 +0100: "viellard.romain"

Post by viellard.romain
Reste le problème pour les locs. Je ne pense pas que les motrices
Talgo(XXI, 350) aient des différentiels sur les bogies moteurs.

En effet.

Je ne prétends pas ça, ce serait idiot. Mais y a-t-il une raison
précise pour qu'un bogie coûte moins cher qu'un support portant 2
roues?
Michel

Les trains Talgo peuvent se permettre des roues indépendantes parce
que les essieux sont radiants, c'est à dire qu'ils sont toujours
parallèles à un rayon de la courbe. L'espace libre entre les roues est
occupé par l'anneau d'articulation entre les voitures qui sont
surbaissées grâce à cette disposition.
Les essieux Talgo à écartement variable pour wagons ont le même
système de roues déplaçables, mais elles sont rendues solidaires en
rotation par un arbre coulissant à cardans. (Voir le site officiel de
Talgo, il y a des dessins animés qui montrent les 2 systèmes.) Ainsi,
la roue extérieure et la roue intérieure sont obligées de se placer en
fonction du rayon de courbure de la voie et de la différence de chemin
qu'elles ont à parcourir, l'essieu se déplace vers l'extérieur selon
sa conicité équivalente et son axe s'incline donc vers l'intérieur de
la courbe, dans le sens du dévers.
Avec un bogie classique ou un wagon à 2 essieux, en courbe, chaque
essieu forme un angle avec le rayon de la courbe. Il en résulte que la
roue extérieure du 1er essieu a tendance à monter sur la rail
extérieur tandis que la roue intérieure du 2e essieu "attaque" le rail
intérieur.
Il y a néanmoins du matériel classique à essieux radiants : les Re460
des CFF notamment. La SNCF a aussi testé des suspensions de wagons
assurant un certain degré de liberté aux essieux pour leur permettre
de s'aligner quelque peu sur le rayon de la courbe et de réduire
l'angle d'attaque.
Le but de ces dispositifs est de réduire l'usure des roues, et par la
même occasion, des rails ainsi que le bruit.
Pascal

--
Michel ou Loopinge, c'est selon ;-)
http://www.railsavoie.org/
http://apmfs.railsavoie.org/
http://www.railroadpix.com/rrphotos/
news://news.readfreenews.net/fr.misc.transport.rail
news://www.zoo-logique.org/images.chemin-de-fer

Enlevez la "nouille" pour me répondre.

r.claraco

2004-01-21 09:59:43 UTC

Bonjour pascal

Post by Pascal BOURREL

Post by Michel de Montpellier
Sat, 10 Jan 2004 13:36:51 +0100: "viellard.romain"

Post by viellard.romain
Reste le problème pour les locs. Je ne pense pas que les motrices
Talgo(XXI, 350) aient des différentiels sur les bogies moteurs.

En effet.

Je ne prétends pas ça, ce serait idiot. Mais y a-t-il une raison
précise pour qu'un bogie coûte moins cher qu'un support portant 2
roues?
Michel

Les trains Talgo peuvent se permettre des roues indépendantes parce
que les essieux sont radiants, c'est à dire qu'ils sont toujours
parallèles à un rayon de la courbe. L'espace libre entre les roues est
occupé par l'anneau d'articulation entre les voitures qui sont
surbaissées grâce à cette disposition.
Les essieux Talgo à écartement variable pour wagons ont le même
système de roues déplaçables, mais elles sont rendues solidaires en
rotation par un arbre coulissant à cardans. (Voir le site officiel de
Talgo, il y a des dessins animés qui montrent les 2 systèmes.) Ainsi,
la roue extérieure et la roue intérieure sont obligées de se placer en
fonction du rayon de courbure de la voie et de la différence de chemin
qu'elles ont à parcourir, l'essieu se déplace vers l'extérieur selon
sa conicité équivalente et son axe s'incline donc vers l'intérieur de
la courbe, dans le sens du dévers.
Avec un bogie classique ou un wagon à 2 essieux, en courbe, chaque
essieu forme un angle avec le rayon de la courbe. Il en résulte que la
roue extérieure du 1er essieu a tendance à monter sur la rail
extérieur tandis que la roue intérieure du 2e essieu "attaque" le rail
intérieur.
Il y a néanmoins du matériel classique à essieux radiants : les Re460
des CFF notamment. La SNCF a aussi testé des suspensions de wagons
assurant un certain degré de liberté aux essieux pour leur permettre
de s'aligner quelque peu sur le rayon de la courbe et de réduire
l'angle d'attaque.
Le but de ces dispositifs est de réduire l'usure des roues, et par la
même occasion, des rails ainsi que le bruit.
Pascal

viellard.romain

2004-01-10 12:34:05 UTC

Salut !

C'est l'inclinaison de la table de roulement de la roue, pas du rail, qui
permet l'effet "différentiel" d'un essieu ferroviaire.

Romain

r.claraco

2004-01-10 13:05:09 UTC

Bonjour

En ce qui concerne les wagons à petites roues le plan de roulement ne pose
pas de vrais problèmes de stabilité ou d'inscription en courbe pour les
petites roues, en France comme ailleurs.

Les problèmes rencontrés en France proviennent essentiellement de deux
dispositifs de sécurité qui sont les détecteurs de boites chaudes et les
dispositifs de comptage d'essieux. en outre des essieux à roues de 32
centimètres sur des essieux de ce fait peu chargés présentent des défauts de
shunt sur les circuits de voie qui cependant peuvent être techniquement
solutionnés.

Sur les appareils de voie les essais à engager devront valider les
conditions de géométrie à adopter pour les franchissements de coeurs.

En outre les problèmes posés en particulier par le nouveau wagon à 10
essieux Greenbrier proviennent du fait qu'il faut pour le valider en France
inventer un essieu étalonné de mesure mais aussi gérer le concept adopté qui
veut que le disque de freinage (Wagon à freins à disques) soit le voile de
la roue lui même, voile suffisamment atypique car il s'agit d'un cylindre
plein.

Enfin dans le concept d'exploitation envisagé, le wagon devait parcourir
1400 kilomètres quotidiens.
Or le constructeur préconise une rectification des essieux tous les 30 000
kilomètres.

Si ce détail est éludé sur des trajets courts de saut d'obstacle, il
nécessite sur des grandes distances des dispositions d'entretien de très
grande dimension.

Enfin je précise que tant les services des infrastructures que ceux du
matériel et les services de l'agence d'essai ferroviaire de Vitry ont donner
leur accord en 2001 pour effectuer les essais d'homologation du type et qu'a
ce jour, tant le demandeur que le constructeur de wagons, n' ont pas mis à
disposition du coordonnateur des essais le matériel, accompagné des fonds
nécessaires à cette mise en oeuvre.

A+

Erwan David

2004-01-10 13:24:43 UTC

Post by r.claraco
Enfin dans le concept d'exploitation envisagé, le wagon devait parcourir
1400 kilomètres quotidiens.
Or le constructeur préconise une rectification des essieux tous les 30 000
kilomètres.

Il compte vraiument développer son système ? Parceque passer les
wagons tous les 3 semaines au reprofilage des essieux ça va revenir
cher...

--
Erwan

Theo van Riet

2004-01-10 14:13:23 UTC

Il compte vraiument développer son système ? Parceque passer les
wagons tous les 3 semaines au reprofilage des essieux ça va revenir
cher...

Pourquoi ? cela fonctionne déja des années sans plaintes en Allemagne et
en Suisse...
Les excuses français sont....

Theo

r.claraco

2004-01-10 14:32:28 UTC

Il compte vraiument développer son système ? Parceque passer les
wagons tous les 3 semaines au reprofilage des essieux ça va revenir
cher...

Pourquoi ? cela fonctionne déja des années sans plaintes en Allemagne et
en Suisse...
Les excuses français sont....

Je n'ai pas d'exemple où ces wagons roulent en ME 140 avec étape de 700
kilomètres.
Pour exemple la majorité des routes roulantes sont des sauts d'obstacles de
trajet limité avec des contraintes de circulation inadaptées à l'insertion
des sillons sur des lignes à fort trafic comme la Vallée du Rhône.
En outre la traction est assurée par des UM de locos à freinage réhostatique
qui maintiennent une vitesse modeste sans reccourir au freinage à air.
Le freinage de ces rames à wagons Talbot pour la majorité est encore un
freinage à sabots.
Pour ma part en tant que conseil indépendant de Roos et de Greenbrier,
j'avoue avoir trouvé la démarche d'homologation iniciée par mes clients
assez curieuse techniquement.
Exemples:
Le wagon est -il homologué ? Oui pour des essais et par l'administration
Hongroise.
Remplit il des normes UIC ? Pas encore
Ensuite découverte du système de freins à disques etc.etc.....

Alors la SNCF n'est pas plus protectionniste que cela. ROOS aurait présenté
un wagon TALBOT éprouvé il aurait déjà son agrément à défaut des finances
pour mettre en oeuvre ce qu'il dit à la presse. Pour cet aspect il faudra un
vrai tour de table et non seulement appeller l'état.

Rollover

2004-01-10 14:58:35 UTC

Post by Theo van Riet
Pourquoi ? cela fonctionne déja des années sans plaintes en Allemagne et
en Suisse...
Les excuses français sont....
Theo

et pourquoi pas en Belgique ??

la poutre, la paille ....

F DE KEMMETER

2004-01-10 15:40:43 UTC

Post by Rollover
et pourquoi pas en Belgique ??

Ben chez nous, avec la route roulante, on irait pas fort loin ;-). qui plus est,
la SNCB a majoritairement adopté la technologie française excepté bien sûr la
tension.

Immédiatement après la dernière guerre, rares sont les ingénieurs de l'époque
qui "osaient" penser allemand. Les cicatrices étaient trop vivaces...

Bref, en relisant bien, semblerait qu'il n'y ait que la pose 1/20 et 1/40 en
vigueur en Europe. C'est plutôt avec les dévers que l'on s'amuse bien, car là,
tout le monde à ses petis calculs....

F DE KEMMETER

--
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Rollover

2004-01-10 16:55:43 UTC

Post by F DE KEMMETER

Post by Rollover
et pourquoi pas en Belgique ??

Ben chez nous, avec la route roulante, on irait pas fort loin ;-). qui plus est,
la SNCB a majoritairement adopté la technologie française excepté bien sûr la
tension.

Ben chez les suisses ils n'iraient pas fort loin non plus et pourtant ça
roule qd meme. En transit , comme cela pourrait se faire en Belgique
aussi...

Donc avant de regarder les pseudos excuses françaises, les belges
devraient regarder deja les leurs ;-)

Theo van Riet

2004-01-10 19:20:42 UTC

Post by Rollover
Ben chez les suisses ils n'iraient pas fort loin non plus et pourtant ça
roule qd meme. En transit , comme cela pourrait se faire en Belgique
aussi...
Donc avant de regarder les pseudos excuses françaises, les belges
devraient regarder deja les leurs ;-)

Je ne crois pas qu'il y a un marché dans notre pays plat.....

Theo

Rollover

2004-01-11 01:16:12 UTC

Je ne crois pas qu'il y a un marché dans notre pays plat.....
Theo

Wels-Budapest ou Dresden-Lovosice ne sont pas spécialement des lignes de
montagne alors merci pour les bonnes excuses belges.

La pollution concerne tout le monde

Theo van Riet

2004-01-11 13:45:51 UTC

Post by Rollover

Je ne crois pas qu'il y a un marché dans notre pays plat.....
Theo

Wels-Budapest ou Dresden-Lovosice ne sont pas spécialement des lignes de
montagne alors merci pour les bonnes excuses belges.
La pollution concerne tout le monde

Le but de ces deux est de reduire le temps de parcours , assez long due
au temps d'attente a les frontières.... pas réduire la pollution.

Avec toutes les systemes on transportes en total 3 ou 4 fois le tonnage
nettes....on n' épargne JAMAIS d'énérgie......

Theo

F DE KEMMETER

2004-01-10 14:44:14 UTC

Post by Theo van Riet
Pourquoi ? cela fonctionne déja des années sans plaintes en Allemagne et
en Suisse...

D'accord Theo, mais les allemands n'ont pas mis leur 1/40 rien que pour cela !
Et en Suisse, Autriche, j'imagine que c'est l'école allemande qui est de mise.

Va falloir retourner à la bibliothèque de la polytechnique pour éplucher tous
les "Rail-Schienen der Welt"....

Amitiés ferroviaires

--
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Bernard Martin

2004-01-10 20:51:37 UTC

Salut,

Post by r.claraco
Or le constructeur préconise une rectification des essieux tous les 30 000
kilomètres.

Pourquoi ? cela fonctionne déja des années sans plaintes en Allemagne et
en Suisse...
Les excuses français sont....

Euh ... si c'est le constructeur qui préconise un reprofilage tous les 30
000 km, les Français n'y sont pour rien !

--
A+ Bernard
Pour le courrier, retirer antipub. dans l'adresse !

r.claraco

2004-01-10 14:19:19 UTC

Il compte vraiument développer son système ? Parceque passer les
wagons tous les 3 semaines au reprofilage des essieux ça va revenir
cher...

Tu vois Erwan comment passer de la politique médiatique à la rentabilité
économique peut être compliqué:o)

Post by Erwan David
--
Erwan

Pascal BOURREL

2004-01-21 10:15:08 UTC

Post by r.claraco
Enfin dans le concept d'exploitation envisagé, le wagon devait parcourir
1400 kilomètres quotidiens.
Or le constructeur préconise une rectification des essieux tous les 30

000

Post by r.claraco
kilomètres.

Il compte vraiument développer son système ? Parceque passer les
wagons tous les 3 semaines au reprofilage des essieux ça va revenir
cher...

Tu vois Erwan comment passer de la politique médiatique à la rentabilité
économique peut être compliqué:o)

Exactement! Tous les systèmes de route roulante ne tiennent qu'à coup
de subventions. S'il y la volonté politique, il y a les subventions.
En France on en a bien trouvé pour financer Modalohr ! Reste à voir si
elles sont attribuées en fonction de l'intérêt général ou des amitiés
politiques, du clientélisme ou de la proximité des élections !
En Suisse, il y a une réelle politique des transports dont le but est
de réduire la pollution et la consommation d'énergie (et d'offrir
partout un service public digne de ce nom). Les camions de plus de
28t sont interdits de transit routier, les autres paient une sacrée
taxe, tout ceci pour les inciter à prendre le train (ou à passer en
France ;-)) que le gouvernement fédéral subventionne.
En France, pour exploiter des wagons à petites roues, il faudrait
commencer par payer le remplacement des appareils de voie
incompatibles. Les coeurs de traversées à forte déviation, dont la
lacune est importante, n'asureraient pas un guidage suffisant des
bogies à petite roues et dans certains cas, le boudin de la 1e
viendrait "moucher" la pointe de coeur.
Les routes roulantes
Quant aux roues-disques, ce n'est pas un problème : il y en a sur
d'autres matériels (wagons Q76 par ex.), il y a un programme de test
UIC pour les homologuer. Il a dû être appliqué, d'ailleurs, car ces
wagons font l'objet d'une standardisation par l'ERRI. La fiche UIC
571-4 qui définit les wagons unifiés pour le transport combiné
mentionne deux varaintes de wagon pour route roulante : transit alpin
et plaine. La différence réside dans le dimensionnement des organes de
frein, qui dans le 1er cas doivent être apte à dissiper la chaleur
produite en freinage de maintien dans les longues descentes.
Pascal

2004-01-21 18:37:00 UTC

Post by Pascal BOURREL
Les camions de plus de
28t sont interdits de transit routier, les autres paient une sacrée
taxe, tout ceci pour les inciter à prendre le train (ou à passer en
France ;-)) que le gouvernement fédéral subventionne.

Il me semble que l'interdiction aux poids lourds de plus de 28 t a été
levée et qu'elle est compensée par la taxe RPLP qui finance les
travaux des tunnels de base du Lötschberg et du Gotthard.

Cordialement.

Francis Dupoirieux

rgp

2004-01-21 19:45:04 UTC

Post by Pascal BOURREL

Post by r.claraco
Enfin dans le concept d'exploitation envisagé, le wagon devait parcourir
1400 kilomètres quotidiens.
Or le constructeur préconise une rectification des essieux tous les 30

000

Post by r.claraco
kilomètres.

Il compte vraiument développer son système ? Parceque passer les
wagons tous les 3 semaines au reprofilage des essieux ça va revenir
cher...

Tu vois Erwan comment passer de la politique médiatique à la rentabilité
économique peut être compliqué:o)

Faudrait essayer de comparer ce qui est comparable. Est-ce que ce
sont les camionneurs qui apyent les routes (construction et
entretien). Non, car à ce moment-là les taxes seraient bien plus
hautes ou les routes seraient privatisés. et si en plus on mettre aux
camionneurs les mêmes exigences de respect des règles en matière de
conduiteque pour les cheminots, ....
Le jour ou l'on l'état et plus la SNCF ou SNCB prendrait en charge,
hors du budget de la SNCF et SNCB la construction et l'entretien de
l'infra, les Chemins de fer seraient rentables.

Post by Pascal BOURREL
En Suisse, il y a une réelle politique des transports dont le but est
de réduire la pollution et la consommation d'énergie (et d'offrir
partout un service public digne de ce nom). Les camions de plus de
28t sont interdits de transit routier, les autres paient une sacrée
taxe, tout ceci pour les inciter à prendre le train (ou à passer en
France ;-)) que le gouvernement fédéral subventionne.

Si on appelle une politique réelle, déplacer les problèmes chez les
autres, je suis bien d'accord.
Je lis régulièrement les revues du type "Eisenbahn Amateur" et je
constate que le service public suisse (mieux que le notre) perd de ses
plumes, aussi bien voyageurs que marchandises.
En plus il est important de constater que l'isolement suisse commence
à causer pas mal de déboires aux amis helvétiques.

Post by Pascal BOURREL
En France, pour exploiter des wagons à petites roues, il faudrait
commencer par payer le remplacement des appareils de voie
incompatibles. Les coeurs de traversées à forte déviation, dont la
lacune est importante, n'asureraient pas un guidage suffisant des
bogies à petite roues et dans certains cas, le boudin de la 1e
viendrait "moucher" la pointe de coeur.
Les routes roulantes
Quant aux roues-disques, ce n'est pas un problème : il y en a sur
d'autres matériels (wagons Q76 par ex.), il y a un programme de test
UIC pour les homologuer. Il a dû être appliqué, d'ailleurs, car ces
wagons font l'objet d'une standardisation par l'ERRI. La fiche UIC
571-4 qui définit les wagons unifiés pour le transport combiné
mentionne deux varaintes de wagon pour route roulante : transit alpin
et plaine. La différence réside dans le dimensionnement des organes de
frein, qui dans le 1er cas doivent être apte à dissiper la chaleur
produite en freinage de maintien dans les longues descentes.
Pascal

Theo van Riet

2004-01-10 14:02:37 UTC

Post by r.claraco
Enfin je précise que tant les services des infrastructures que ceux du
matériel et les services de l'agence d'essai ferroviaire de Vitry ont donner
leur accord en 2001 pour effectuer les essais d'homologation du type et qu'a
ce jour, tant le demandeur que le constructeur de wagons, n' ont pas mis à
disposition du coordonnateur des essais le matériel, accompagné des fonds
nécessaires à cette mise en oeuvre.

Les excuses sont fait pour s'en servir.

theo

r.claraco

2004-01-10 14:39:03 UTC

Post by Theo van Riet
Les excuses sont fait pour s'en servir.
theo

Theo c'est moi qui te présente mes excuses, mais quand je viens chez FMTR,
c'est de moins en moins souvent car je suis trop occupé et hélas je ne
regarde pas trop le stype qui peut paraître justifiant.
Ici j'y viens en toute amitié comme on peut passer un bon moment entre amis.
C'est l'avantage des réunions amicales ou personne ne recherche
reconnaissance ou autre démonstration.
Pardonnes mon style.
Ici j'essais parfois de contribuer avec des éléments en ma possession pour
le plus grand plaisir de partager avec vous car j'apprécie vos
contributions.
Trés cordialement
Robert.

Pascal BOURREL

2004-01-21 12:50:48 UTC