Moteurs TGV Est

[Alfred MUNSCH]

Je recherche un site où je pourrai trouver les caractéristiques détaillées
et le mode de fonctionnement des moteurs de traction du TGV Est.
Merci

[Lüko Willms]

Am Wed, 11 Apr 2007 15:38:32 UTC, schrieb Alfred MUNSCH

Post by Alfred MUNSCH
Je recherche un site où je pourrai trouver les caractéristiques détaillées
et le mode de fonctionnement des moteurs de traction du TGV Est.

J'ai vu quelquepart un article bien technique sur les changements
fait pour les TGV POS, et je pense que c'était sur un site privé, mais
je ne peux pas me rapeller l'adresse.

Faudra peutêtre chercher un peu par Google ou d'autres.


Salut,
L.W.

[NiniLaFrime CR]

Il s'agit de moteurs asynchrones triphasés à rotor à cage.
Pour le principe, maintenant très classique, on trouve sur le net de bons
articles sur l'électrotechnique, l'électronique de puissance et la traction
électrique.
Notamment une très bonne page de l'ACTGV (Association des Conducteurs de
TVG) sur la motorisation asynchrone : http://perso.orange.fr/actgv/

Après, pour la désignation exacte des moteurs et leurs caractéristiques
détaillées je ne vois vraiment pas où trouver cela sur le net !!!!
Pour être honnête ce genre d'information reste généralement entre Alstom et
la SNCF.
Essayez toujours de faire un courrier au Technicentre Est Européen ou en
passant par le service communication...

-------------------------------------------
Enlevez la cale anti-dérive avant d'expédier le convoi !

[Lüko Willms]

Am Wed, 11 Apr 2007 18:22:45 UTC, schrieb "NiniLaFrime CR"

Post by NiniLaFrime CR
Notamment une très bonne page de l'ACTGV (Association des Conducteurs de
TVG) sur la motorisation asynchrone : http://perso.orange.fr/actgv/

Ah oui, et c'était bien sur ce site que j'avais vu cette article
dont je parlais:

"TGV POS. La motorisation du TGV POS". Dossier d'Alain Jeunesse et
Michel Rollin.
paru dans "Revue Générale des Chemins de Fer", de mars 2004.

Post by NiniLaFrime CR
<http://perso.orange.fr/acttgv/technique/tgv-pos/p-tgv-pos.html>

POS = Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland (Probablement d'après
l'accord franco-allemand de La Rochelle de 1992).

Sur les rames TGV qui vont en Allemagne et la Suisse, et devront
être bel et bien capable de rouler sous 15 kV à 16,7 Hz, et ça avec
plus de puissance que les Thalys PBKA (seulement 3689 kW sous 15 kV~,
comparé avec 8800 sous 25 kV~ et 3680 sous 1,5 kV=).

Bonne lecture,
L.W.

[Alfred MUNSCH]

Merci messieurs pour ces info, c'est super
A.M.


Le 11/04/07 21:17, dans

Post by Lüko Willms
Am Wed, 11 Apr 2007 18:22:45 UTC, schrieb "NiniLaFrime CR"

Post by NiniLaFrime CR
Notamment une très bonne page de l'ACTGV (Association des Conducteurs de
TVG) sur la motorisation asynchrone : http://perso.orange.fr/actgv/

Ah oui, et c'était bien sur ce site que j'avais vu cette article
"TGV POS. La motorisation du TGV POS". Dossier d'Alain Jeunesse et
Michel Rollin.
paru dans "Revue Générale des Chemins de Fer", de mars 2004.

Post by NiniLaFrime CR
<http://perso.orange.fr/acttgv/technique/tgv-pos/p-tgv-pos.html>

POS = Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland (Probablement d'après
l'accord franco-allemand de La Rochelle de 1992).
Sur les rames TGV qui vont en Allemagne et la Suisse, et devront
être bel et bien capable de rouler sous 15 kV à 16,7 Hz, et ça avec
plus de puissance que les Thalys PBKA (seulement 3689 kW sous 15 kV~,
comparé avec 8800 sous 25 kV~ et 3680 sous 1,5 kV=).
Bonne lecture,
L.W.

[Jean-Claude BELLEC]

Post by Alfred MUNSCH
Merci messieurs pour ces info, c'est super

Attention le prénom de Nini est Anaïs....dons pas un "monsieur"

Cordialement ;-) ;-) ;-) ;-) ;-)

[Alfred MUNSCH]

Suis impardonnable, j'avais pas mes lunettes. Milles excuses mademoiselle !

A.M.

Post by Jean-Claude BELLEC

Post by Alfred MUNSCH
Merci messieurs pour ces info, c'est super

Attention le prénom de Nini est Anaïs....dons pas un "monsieur"
Cordialement ;-) ;-) ;-) ;-) ;-)

[NiniLaFrime CR]

Aucun souci, ya pas de mal !

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Post by Alfred MUNSCH
Suis impardonnable, j'avais pas mes lunettes. Milles excuses mademoiselle !
A.M.

Jean-Claude

Post by Alfred MUNSCH

Post by Jean-Claude BELLEC

Post by Alfred MUNSCH
Merci messieurs pour ces info, c'est super

Attention le prénom de Nini est Anaïs....dons pas un "monsieur"
Cordialement ;-) ;-) ;-) ;-) ;-)

[paux-courrouges]

Post by Lüko Willms
Sur les rames TGV qui vont en Allemagne et la Suisse, et devront
être bel et bien capable de rouler sous 15 kV à 16,7 Hz, et ça avec
plus de puissance que les Thalys PBKA (seulement 3689 kW sous 15 kV~,
comparé avec 8800 sous 25 kV~ et 3680 sous 1,5 kV=).

Quand les Thalys ont été commandés par les quatre pays participants,
les missions prévues sous 16,7hz n'exigeaient pas de puissance
supérieure. C'est la raison pour laquelle on a renoncé à les doter des
transformateurs lourds et encombrants qu'eût exigé la fréquence trois
fois plus faible; les moteurs, eux, auraient été parfaitement capables
de donner 8MW sous "Bahnstrom", si on leur avait transformé et
converti cette puissance (c'est d'ailleurs expliqué sur l'ACTGV).
Pour ce qui se pratique en Suisse, c'est toujours largement suffisant.
Ce devrait même être suffisant pour relier Stuttgart sur la NBS au
moins à la vitesse des IC tractés qui l'empruntent.
Comme, de Mannheim, la différence avec les ICE n'est que de 8 minutes,
ce serait resté compétitif.
Mais on comprend le souci de la SNCF de ne pas prêter le flanc aux
critiques qui n'auraient pas manqué d'être formulées, d'être prête
pour une extension des parcours >250 en Allemagne, et de pouvoir
"faire avec" la multiplication des arrêts imposés au delà de ses
frontières.

Ce qui m'intéresserait, moi, c'est d'avoir plus de détails sur les
moteurs installés sous les remorques duplex de la rame du record.
Synchrone à aimants permanents. D'après certains échos leur
performance a été sensationnelle.

CdePC

[gruezi]

Post by paux-courrouges
Ce qui m'intéresserait, moi, c'est d'avoir plus de détails sur les
moteurs installés sous les remorques duplex de la rame du record.
Synchrone à aimants permanents. D'après certains échos leur
performance a été sensationnelle.

ah ben si , à ces niveaux de puissance , c'est vraiment des moteurs à
aimant permanent , je serais aussi curieux d'avoir des infos
( encore que je pense plutôt à le l'asynchrone , mais bon , à voir )

[montcharmont.f]

Ce serait des moteurs asynchrones mais à aimants permanents . Pour l'instant
vu l'avancée technologique , Alstom n'est pas trop bavard car cela semble un
saut très important .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by gruezi

Post by paux-courrouges
Ce qui m'intéresserait, moi, c'est d'avoir plus de détails sur les
moteurs installés sous les remorques duplex de la rame du record.
Synchrone à aimants permanents. D'après certains échos leur
performance a été sensationnelle.

ah ben si , à ces niveaux de puissance , c'est vraiment des moteurs à
aimant permanent , je serais aussi curieux d'avoir des infos
( encore que je pense plutôt à le l'asynchrone , mais bon , à voir )

[paux-courrouges]

Post by montcharmont.f
Ce serait des moteurs asynchrones mais à aimants permanents . Pour l'instant
vu l'avancée technologique , Alstom n'est pas trop bavard car cela semble un
saut très important .

J'ignore la valeur ou le caractère "officiel" du projet ci-joint, mais
outre qu'il est TRES intéressant il parle bien de synchrone à (super)
aimants permanents
http://hamelvosges.free.fr/Projet%202007.pdf

CdePC

[NiniLaFrime CR]

Pour l'AGV, et donc pour le bogie moteur intermédiaire du record, il s'agit
bien de moteurs Sychrones à aimants permanents.

L'innovation réside dans le fait que le moteur synchrone à aimants
permanents est encore très rarement appliqué à des puissances importantes !
Et il le sera idi pour la première fois en traction ferroviaire.

Les intérêts sont les suivants :
- Suppression du système de bagues et balais nécessaires sur le moteur
synchrone traditionnel, donc : pas de maintenance (comme un moteur
asynchrone à cage d'écureuil), et meilleure compacité donc plus grande
puissance massique.
- Du point de vue de la commande, le moteur synchrone est plus aisé à
piloter à vitesse variable.

Perso, ce qui m'épate sur le TGV du record, c'est justement la cohabitation
de deux chaînes de traction différentes sur le même train. Cela ne me paraît
pas évident au premier abord, que les deux systèmes réagissent de la même
manière à une sollicitation identique. Enfin, je veux dire, c'est faisable
mais bien plus facile à dire qu'à faire !

Voila pour insister encore sur cette campagne d'essais : j'insiste, mais il
ne faut pas la réduire à une vitesse atteinte. Cela marque les esprits,
c'est le côté "show", mais il n'y a pas que ça !!!

-------------------------------------------
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Post by montcharmont.f
Ce serait des moteurs asynchrones mais à aimants permanents . Pour l'instant
vu l'avancée technologique , Alstom n'est pas trop bavard car cela semble un
saut très important .

J'ignore la valeur ou le caractère "officiel" du projet ci-joint, mais
outre qu'il est TRES intéressant il parle bien de synchrone à (super)
aimants permanents
http://hamelvosges.free.fr/Projet%202007.pdf

CdePC

[Jean-Claude BELLEC]

Post by NiniLaFrime CR
Pour l'AGV, et donc pour le bogie moteur intermédiaire du record, il s'agit
bien de moteurs Sychrones à aimants permanents.
L'innovation réside dans le fait que le moteur synchrone à aimants
permanents est encore très rarement appliqué à des puissances importantes !
Et il le sera idi pour la première fois en traction ferroviaire.
- Suppression du système de bagues et balais nécessaires sur le moteur
synchrone traditionnel, donc : pas de maintenance (comme un moteur
asynchrone à cage d'écureuil), et meilleure compacité donc plus grande
puissance massique.
- Du point de vue de la commande, le moteur synchrone est plus aisé à
piloter à vitesse variable.
Perso, ce qui m'épate sur le TGV du record, c'est justement la cohabitation
de deux chaînes de traction différentes sur le même train. Cela ne me paraît
pas évident au premier abord, que les deux systèmes réagissent de la même
manière à une sollicitation identique. Enfin, je veux dire, c'est faisable
mais bien plus facile à dire qu'à faire !
Voila pour insister encore sur cette campagne d'essais : j'insiste, mais il
ne faut pas la réduire à une vitesse atteinte. Cela marque les esprits,
c'est le côté "show", mais il n'y a pas que ça !!!
-------------------------------------------
Enlevez la cale anti-dérive avant d'expédier le convoi !

Post by montcharmont.f
Ce serait des moteurs asynchrones mais à aimants permanents . Pour l'instant
vu l'avancée technologique , Alstom n'est pas trop bavard car cela semble un
saut très important .

J'ignore la valeur ou le caractère "officiel" du projet ci-joint, mais
outre qu'il est TRES intéressant il parle bien de synchrone à (super)
aimants permanents
http://hamelvosges.free.fr/Projet%202007.pdf
CdePC

Explication très claire

[gruezi]

Post by NiniLaFrime CR
Pour l'AGV, et donc pour le bogie moteur intermédiaire du record, il s'agit
bien de moteurs Sychrones à aimants permanents.
Perso, ce qui m'épate sur le TGV du record, c'est justement la cohabitation
de deux chaînes de traction différentes sur le même train. Cela ne me paraît
pas évident au premier abord, que les deux systèmes réagissent de la même
manière à une sollicitation identique. Enfin, je veux dire, c'est faisable
mais bien plus facile à dire qu'à faire !

ah , cà oui , au niveau commande / régulation / asservissement , cà
devrait être assez trapu

donc si on se résume :
- motrices = moteurs asynchrones
- remorque = moteurs synchrones à aimants permanents
moi y en a bien compris ?

questions à cent sous :
- tu as une idée de l'induction donnée par ces aimants permanents ?
- quid de la stabilité comparative des moteurs synchrones vs.
asynchrones ? , je me souviens de manips en TP d'electrotech où les
machines synchrones décrochaient ...

[Max]

Post by gruezi
asynchrones ? , je me souviens de manips en TP d'electrotech où les
machines synchrones décrochaient ...

D'après ce que j'en sais, ces machines, dites synchrones, fonctionnent en
fait comme des machines à courant continu, mais "inversée", le rotor étant à
la place du stator et l'électronique remplaçant les balais.

C'est le déplacement angulaire du rotor qui "commute" l'alimentation des
enroulements (phases) du stator (sondes à effet Hall). D'où l'appellation
synchrone, l'alimentation du stator étant toujours en synchronisme avec le
positionnement du rotor. Pas de risque donc de décrochage...

Max.

[gruezi]

Post by Max
C'est le déplacement angulaire du rotor qui "commute" l'alimentation des
enroulements (phases) du stator (sondes à effet Hall). D'où l'appellation
synchrone, l'alimentation du stator étant toujours en synchronisme avec le
positionnement du rotor. Pas de risque donc de décrochage...

que si , de mémoire , il y a un "angle" , en gros proportionnel au
couple transmis , entre la champ tournant du stator et le champ tournat
du rotor
et si cet angle dépasse pi/2 ( 90° ) , eh ben ... chblonk ...

[hassancehef]

Post by gruezi

Post by Max
C'est le déplacement angulaire du rotor qui "commute" l'alimentation des
enroulements (phases) du stator (sondes à effet Hall). D'où l'appellation
synchrone, l'alimentation du stator étant toujours en synchronisme avec le
positionnement du rotor. Pas de risque donc de décrochage...

que si , de mémoire , il y a un "angle" , en gros proportionnel au
couple transmis , entre la champ tournant du stator et le champ tournat
du rotor
et si cet angle dépasse pi/2 ( 90° ) , eh ben ... chblonk ...

ecoutez-le parler,le pseudo-ingénieur...

[Max]

Post by gruezi

Post by Max
C'est le déplacement angulaire du rotor qui "commute" l'alimentation des
enroulements (phases) du stator (sondes à effet Hall). D'où l'appellation
synchrone, l'alimentation du stator étant toujours en synchronisme avec
le positionnement du rotor. Pas de risque donc de décrochage...

que si , de mémoire , il y a un "angle" , en gros proportionnel au
couple transmis , entre la champ tournant du stator et le champ tournat
du rotor
et si cet angle dépasse pi/2 ( 90° ) , eh ben ... chblonk ...

Non, il n'y aucun risque de déphasage puisque l'alimentation du stator est
justement commandé par la position du rotor. Exactement comme dans un moteur
à courant continu où les balais alimentent successivement les sections du
bobinage dans le bon ordre.
En plus, comme c'est l'électronique qui commande, ont peut en profiter pour
ajuster très finement le décalage entre rotor et stator de manière à
optimiser le couple en fonction du régime ou de la charge imposée.
Bien cordialement,
Max.

[gruezi]

Post by Max
Non, il n'y aucun risque de déphasage puisque l'alimentation du stator est
justement commandé par la position du rotor. Exactement comme dans un moteur
à courant continu où les balais alimentent successivement les sections du
bobinage dans le bon ordre.
En plus, comme c'est l'électronique qui commande, ont peut en profiter pour
ajuster très finement le décalage entre rotor et stator de manière à
optimiser le couple en fonction du régime ou de la charge imposée.
Bien cordialement,
Max.

O.K. , là je comprends mieux , si le pilotage est aisi , c'est parfait ...

[Max]

Post by gruezi
O.K. , là je comprends mieux , si le pilotage est aisi , c'est parfait ...

Ben voilà, suffisait de demander ;-)
Bon faut dire que je n'ai pas de mérite sur cette question parce que, au
milieu des années 60, au tout début de la vulgarisation des transistors
(germanium!), j'avais déjà fabriqué un petit moteur expérimental où les
enroulements du stator étaient commandés par un cache solidaire du rotor
agissant sur des cellules photoélectriques pilotant des transistors prenant
la place des balais... En pratique, c'était le moteur (à aimants permanents)
qui tournait autour du rotor alors fixe !!!
Max

[gruezi]

Post by Max
Ben voilà, suffisait de demander ;-)
Bon faut dire que je n'ai pas de mérite sur cette question parce que, au
milieu des années 60, au tout début de la vulgarisation des transistors
(germanium!), j'avais déjà fabriqué un petit moteur expérimental où les
enroulements du stator étaient commandés par un cache solidaire du rotor
agissant sur des cellules photoélectriques pilotant des transistors prenant
la place des balais... En pratique, c'était le moteur (à aimants permanents)
qui tournait autour du rotor alors fixe !!!

Ah , excellent ,
tu avais inventé la machine synchrone autopilotée avant l'heure ...

[Stephane Fontaine]

Salut !

Post by NiniLaFrime CR
Perso, ce qui m'épate sur le TGV du record, c'est justement la cohabitation
de deux chaînes de traction différentes sur le même train. Cela ne me paraît
pas évident au premier abord, que les deux systèmes réagissent de la même
manière à une sollicitation identique. Enfin, je veux dire, c'est faisable
mais bien plus facile à dire qu'à faire !

Bof, il y a certainement dans ce train un régulateur général, qui
limite le couple en fonction de paramètres de confort (limitation du
jerk) et de la position du manipulateur de traction, ensuite, chaque
onduleur possède son propre régulateur, avec une consigne de couple en
entrée... Que ça soit un onduleur pour moteur asynchrone ou pour moteur
synchrone cela ne change rien, ils contribuent tous à l'effort de
traction du train. Je ne pense pas que cela soit plus compliqué que cela.

On s'arrange néanmoins pour déphaser les signaux de modulation des
différentes chaînes de traction de 2pi/n où n est le nombre d'onduleurs
en service, de façon à augmenter la fréquence du premier harmonique à
filtrer.

Soit dit en passant, Siemens n'est pas à la traîne : à Innotrans ils
ont présenté leur bogie métro Syntegra, équipé de deux moteurs
synchrones à aimants permanents collés sur l'arbre d'essieu. Il s'agit
donc d'une transmission sans engrenages...

Gros avantage d'un moteur synchrone à aimants permanents : il peut servir
de frein simplement en étant connecté à une résistance triphasée.
C'est réalisable de manière très fiable : ce n'est pas plus difficile
que de construire un système de freinage pneumatique. Et donc Siemens
appelle ça le "frein inhérent", homologué comme frein de secours, ce
qui rend superflu un système de freinage mécanique supplémentaire. Ils
ont tout de même équipé leur bogie Syntegra d'un sabot de frein pour
chaque essieu, pour l'immobilisation et la fin du freinage (à très
faible vitesse). Mais son équipement est très compact.

Autre avantage du moteur synchrone à aimants permanents : il faut
beaucoup moins le ventiler qu'un asynchrone. En effet, à basse vitesse,
le rotor d'un moteur asynchrone dissipe beaucoup de chaleur et il faut le
ventiler beaucoup. Ce n'est pas le cas du moteur synchrone à aimants
permanents, qui peut se contenter d'autoventilation pour un moteur d'1 MW !

[montcharmont.f]

Interessant !
Car justement la ventilation des moteurs de traction a toujours été un point
délicat surtout pour des moteurs auto ventilés à basse vitesse . Par
ailleurs le freinage éléctrique intégrale permet de s'affranchir des
contraintes de conjugaison plus ou moins bien calculées et ce même sur des
engins modernes .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by Stephane Fontaine
Salut !

Post by NiniLaFrime CR
Perso, ce qui m'épate sur le TGV du record, c'est justement la cohabitation
de deux chaînes de traction différentes sur le même train. Cela ne me paraît
pas évident au premier abord, que les deux systèmes réagissent de la même
manière à une sollicitation identique. Enfin, je veux dire, c'est faisable
mais bien plus facile à dire qu'à faire !

Bof, il y a certainement dans ce train un régulateur général, qui
limite le couple en fonction de paramètres de confort (limitation du
jerk) et de la position du manipulateur de traction, ensuite, chaque
onduleur possède son propre régulateur, avec une consigne de couple en
entrée... Que ça soit un onduleur pour moteur asynchrone ou pour moteur
synchrone cela ne change rien, ils contribuent tous à l'effort de
traction du train. Je ne pense pas que cela soit plus compliqué que cela.
On s'arrange néanmoins pour déphaser les signaux de modulation des
différentes chaînes de traction de 2pi/n où n est le nombre d'onduleurs
en service, de façon à augmenter la fréquence du premier harmonique à
filtrer.
Soit dit en passant, Siemens n'est pas à la traîne : à Innotrans ils
ont présenté leur bogie métro Syntegra, équipé de deux moteurs
synchrones à aimants permanents collés sur l'arbre d'essieu. Il s'agit
donc d'une transmission sans engrenages...
Gros avantage d'un moteur synchrone à aimants permanents : il peut servir
de frein simplement en étant connecté à une résistance triphasée.
C'est réalisable de manière très fiable : ce n'est pas plus difficile
que de construire un système de freinage pneumatique. Et donc Siemens
appelle ça le "frein inhérent", homologué comme frein de secours, ce
qui rend superflu un système de freinage mécanique supplémentaire. Ils
ont tout de même équipé leur bogie Syntegra d'un sabot de frein pour
chaque essieu, pour l'immobilisation et la fin du freinage (à très
faible vitesse). Mais son équipement est très compact.
Autre avantage du moteur synchrone à aimants permanents : il faut
beaucoup moins le ventiler qu'un asynchrone. En effet, à basse vitesse,
le rotor d'un moteur asynchrone dissipe beaucoup de chaleur et il faut le
ventiler beaucoup. Ce n'est pas le cas du moteur synchrone à aimants
permanents, qui peut se contenter d'autoventilation pour un moteur d'1 MW !
--
A+
Stephane Fontaine (Louvain-la-Neuve, Belgique)
Attention piège à SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid

[William JONES]

Bonsoir,

"Stephane Fontaine" <***@gmail.com.invalid> a écrit dans le message de news:
***@gmail.com.invalid...

[...]

| Ils ont tout de même équipé leur bogie Syntegra d'un sabot de frein pour
| chaque essieu, pour l'immobilisation et la fin du freinage (à très
| faible vitesse). Mais son équipement est très compact.

L'utilisation du sabot de frein a également un autre avantage : nettoyage de la table de roulement,
ce qui améliore l'adhérence, tant au démarrage qu'au freinage. En outre, une table de roulement
propre favorise la détection par circuits de voie ainsi que le retour de courant par les roues.

[Marc Van Dyck]

Post by William JONES
Bonsoir,
[...]

Post by William JONES
Ils ont tout de même équipé leur bogie Syntegra d'un sabot de frein pour
chaque essieu, pour l'immobilisation et la fin du freinage (à très
faible vitesse). Mais son équipement est très compact.

L'utilisation du sabot de frein a également un autre avantage : nettoyage de
la table de roulement, ce qui améliore l'adhérence, tant au démarrage qu'au
freinage. En outre, une table de roulement propre favorise la détection par
circuits de voie ainsi que le retour de courant par les roues.

En effet. Ne pas mettre de sabot de frein sur les roues d'un engin de
traction, pour quelque raison que ce soit, est une fausse bonne idée...

[montcharmont.f]

Post by Marc Van Dyck

Post by William JONES
Bonsoir,
[...]

Post by William JONES
Ils ont tout de même équipé leur bogie Syntegra d'un sabot de frein pour
chaque essieu, pour l'immobilisation et la fin du freinage (à très
faible vitesse). Mais son équipement est très compact.

L'utilisation du sabot de frein a également un autre avantage : nettoyage de
la table de roulement, ce qui améliore l'adhérence, tant au démarrage qu'au
freinage. En outre, une table de roulement propre favorise la détection par
circuits de voie ainsi que le retour de courant par les roues.

En effet. Ne pas mettre de sabot de frein sur les roues d'un engin de
traction, pour quelque raison que ce soit, est une fausse bonne idée...

Nous payant les pots cassés en France avec des déshuntages de circuits de
voie chroniques de X 73500 sur certaines lignes oû il y a peu de fret , et
ce malgrés la présence de boucles inductives . D'autre part , l'adhérence
est très mauvaise . Un sabot avec un léger effort au freinage permetrait de
mettre tout le monde d'accord . Parce que les remèdes des applications
régulières et furtives de sabots ( X 73500 Auvergne ) ou de projection de
poudre d'alumine ne sont pas idéales .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by Marc Van Dyck
--
Marc Van Dyck

[Stephane Fontaine]

Post by montcharmont.f

Post by Marc Van Dyck
En effet. Ne pas mettre de sabot de frein sur les roues d'un engin de
traction, pour quelque raison que ce soit, est une fausse bonne idée...

Nous payant les pots cassés en France avec des déshuntages de circuits
de voie chroniques de X 73500 sur certaines lignes oû il y a peu de fret
, et ce malgrés la présence de boucles inductives . D'autre part ,
l'adhérence est très mauvaise . Un sabot avec un léger effort au
freinage permetrait de mettre tout le monde d'accord . Parce que les
remèdes des applications régulières et furtives de sabots ( X 73500
Auvergne ) ou de projection de poudre d'alumine ne sont pas idéales .
Bigfoot .

Il existe la solution utilisée par Siemens sur les EuroSprinter série U
(ESxxUx), dites "Taurus", où vu que le freinage se fait intégralement
par des disques de frein, rien ne venait contre la table de roulement de
la roue. Ils ont rajouté une sorte de pierre de meulage qui vient
s'appliquer dessus pour conserver une certaine rugosité à la table de
roulement.

C'est tout bête à faire, vu que cette pierre ne participe que
marginalement au freinage, son équipement d'actionnement est très léger
(un petit vérin pneumatique, c'est tout).

[Rollover]

Post by William JONES
Bonsoir,
[...]
| Ils ont tout de même équipé leur bogie Syntegra d'un sabot de frein pour
| chaque essieu, pour l'immobilisation et la fin du freinage (à très
| faible vitesse). Mais son équipement est très compact.
L'utilisation du sabot de frein a également un autre avantage : nettoyage de la table de roulement,
ce qui améliore l'adhérence, tant au démarrage qu'au freinage. En outre, une table de roulement
propre favorise la détection par circuits de voie ainsi que le retour de courant par les roues.

Salut William


Ca c'est la théorie qui va bien pourtant il semble que de plus en plus
de réseau on tendance à équiper leur parc remorqué uniquement de freins
à disque comme nos V2N avec anti-enrayeurs. Et je ne crois pas que ça
enraye plus ou moins en pousse qu'en traction..


Pour l'adhérence pas sur que cela change quelques chose en valeur
conséquente sur un rail gras qui restera gras, table de roulement propre
ou pas. En tout cas il y avait moins de probleme à l'époque des semelles
fontes sur le plan de l'adhérence que depuis que la semelle composite
s'est généralisé sur pas mal de matériel.
Seulement la fonte c'est bruyant et ça freine mal à vitesse élevée, la
composite dégrade les tables de roulements et ça freine mal en basse
vitesse, donc la solution c'est le disque..

Et pour le retour de courant, je n'ai eu qu'une seule fois une
disjonction par défaut de retour de courant et c'était presque à l'arret
dans un depot en roulant sur un gros tas de sable. Valait mieux baisser
le panto avant de descendre....

[montcharmont.f]

Salut Rollover !
Détrompe toi , les matériels modernes sans semelles adhèrent très mal à
l'automne même sur rail sec ! Les particules de feuilles s'agglomèrent dans
les micro coupures de la table de roulement . Pour le retour du courant on
parlait de circuits de voie c'est à dire 130 au plus et non de courant
traction à 1500 ou 25000 volts . Dans ce but , puisque le pocédé cerajet (
projection d'alumine ) entraîne des enrayages épiques , même patins abaissés
des 73500 Auvergne sont équipés de dispositifs de freinage intermittent qui
applique faiblement un patin sur l'essieu numéro 1 ( pression de l'ordre
d'un bar ) .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by Rollover

Post by William JONES
Bonsoir,
[...]
| Ils ont tout de même équipé leur bogie Syntegra d'un sabot de frein pour
| chaque essieu, pour l'immobilisation et la fin du freinage (à très
| faible vitesse). Mais son équipement est très compact.

nettoyage de la table de roulement,

Post by Rollover

Post by William JONES
ce qui améliore l'adhérence, tant au démarrage qu'au freinage. En outre,

une table de roulement

Post by Rollover

Post by William JONES
propre favorise la détection par circuits de voie ainsi que le retour de

courant par les roues.

Post by Rollover
Salut William
Ca c'est la théorie qui va bien pourtant il semble que de plus en plus
de réseau on tendance à équiper leur parc remorqué uniquement de freins
à disque comme nos V2N avec anti-enrayeurs. Et je ne crois pas que ça
enraye plus ou moins en pousse qu'en traction..
Pour l'adhérence pas sur que cela change quelques chose en valeur
conséquente sur un rail gras qui restera gras, table de roulement propre
ou pas. En tout cas il y avait moins de probleme à l'époque des semelles
fontes sur le plan de l'adhérence que depuis que la semelle composite
s'est généralisé sur pas mal de matériel.
Seulement la fonte c'est bruyant et ça freine mal à vitesse élevée, la
composite dégrade les tables de roulements et ça freine mal en basse
vitesse, donc la solution c'est le disque..
Et pour le retour de courant, je n'ai eu qu'une seule fois une
disjonction par défaut de retour de courant et c'était presque à l'arret
dans un depot en roulant sur un gros tas de sable. Valait mieux baisser
le panto avant de descendre....

[Rollover]

Salut Bigfoot

T'inquietes je connais les enrayages meme avec 26000 et 11 corails et le
tout à passer au reprofilage :)

J'ai repris le retour de courant parceque William en parlait et que ce
n'était pas le gros probleme. Mais effectivement pour les courants
faibles de signalisation ça le devient.


Ce qui ne m'empeche pas de m'interroger sur la raison de cette tendance
à n'équiper le matériel que de disques, alors que nous constatons tous
une dégradation des conditions de freinage. Si ce n'est que pour réduire
le bruit, c'est cher payé. Par contre si c'est pour éviter justement
toutes criques thermiques de la table de roulement, logiquement l'effet
que tu décris devrait etre limité.

Mais rien ne vaudra les magnétiques de nos regrettées rtg :)

A+

Post by montcharmont.f
Salut Rollover !
Détrompe toi , les matériels modernes sans semelles adhèrent très mal à
l'automne même sur rail sec ! Les particules de feuilles s'agglomèrent dans
les micro coupures de la table de roulement . Pour le retour du courant on
parlait de circuits de voie c'est à dire 130 au plus et non de courant
traction à 1500 ou 25000 volts . Dans ce but , puisque le pocédé cerajet (
projection d'alumine ) entraîne des enrayages épiques , même patins abaissés
des 73500 Auvergne sont équipés de dispositifs de freinage intermittent qui
applique faiblement un patin sur l'essieu numéro 1 ( pression de l'ordre
d'un bar ) .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

[montcharmont.f]

Salut Rollover !
Je pense que c'est tout simplement une question de mode . La DM SNCF comme
ses homologues européennes se plaint des coûts prohibitifs de la maintenance
essieux . On cherche des réponses . Je me souviens des remontées de la DM il
y a 8 ans , concernant les positions des régimes de frein des engins 26000
CV . Régime de frein sur M ou V , l'effort de freinage est trop important en
pneumatique . Le bloc frein WACO n'est pas si performant que l'on veuille
l'admettre . De plus il y a un problème de surpuissance qui se paye au
niveau de l'état des tables de roulement . Les suisses , les allemands ont
le même problème . D'autres pays limitent volontairement la puissance de
leurs engins sachant ce que cela induit .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by Rollover
Salut Bigfoot
T'inquietes je connais les enrayages meme avec 26000 et 11 corails et le
tout à passer au reprofilage :)
J'ai repris le retour de courant parceque William en parlait et que ce
n'était pas le gros probleme. Mais effectivement pour les courants
faibles de signalisation ça le devient.
Ce qui ne m'empeche pas de m'interroger sur la raison de cette tendance
à n'équiper le matériel que de disques, alors que nous constatons tous
une dégradation des conditions de freinage. Si ce n'est que pour réduire
le bruit, c'est cher payé. Par contre si c'est pour éviter justement
toutes criques thermiques de la table de roulement, logiquement l'effet
que tu décris devrait etre limité.
Mais rien ne vaudra les magnétiques de nos regrettées rtg :)
A+

Post by montcharmont.f
Salut Rollover !
Détrompe toi , les matériels modernes sans semelles adhèrent très mal à
l'automne même sur rail sec ! Les particules de feuilles s'agglomèrent dans
les micro coupures de la table de roulement . Pour le retour du courant on
parlait de circuits de voie c'est à dire 130 au plus et non de courant
traction à 1500 ou 25000 volts . Dans ce but , puisque le pocédé cerajet (
projection d'alumine ) entraîne des enrayages épiques , même patins abaissés
des 73500 Auvergne sont équipés de dispositifs de freinage intermittent qui
applique faiblement un patin sur l'essieu numéro 1 ( pression de l'ordre
d'un bar ) .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

[Stephane Fontaine]

Post by montcharmont.f
Je pense que c'est tout simplement une question de mode . La DM SNCF comme
ses homologues européennes se plaint des coûts prohibitifs de la
maintenance essieux . On cherche des réponses . Je me souviens des
remontées de la DM il y a 8 ans , concernant les positions des régimes
de frein des engins 26000 CV . Régime de frein sur M ou V , l'effort de
freinage est trop important en pneumatique . Le bloc frein WACO n'est pas
si performant que l'on veuille l'admettre . De plus il y a un problème de
surpuissance qui se paye au niveau de l'état des tables de roulement .
Les suisses , les allemands ont le même problème . D'autres pays
limitent volontairement la puissance de leurs engins sachant ce que cela
induit .

N'est-ce pas pour cela que sur presque toutes les machines équipées de
freinage électrodynamique (rhéostatique/à récupération) celui-ci est
substitué au freinage pneumatique dès que possible ??

[montcharmont.f]

Post by Stephane Fontaine

Post by montcharmont.f
Je pense que c'est tout simplement une question de mode . La DM SNCF comme
ses homologues européennes se plaint des coûts prohibitifs de la
maintenance essieux . On cherche des réponses . Je me souviens des
remontées de la DM il y a 8 ans , concernant les positions des régimes
de frein des engins 26000 CV . Régime de frein sur M ou V , l'effort de
freinage est trop important en pneumatique . Le bloc frein WACO n'est pas
si performant que l'on veuille l'admettre . De plus il y a un problème de
surpuissance qui se paye au niveau de l'état des tables de roulement .
Les suisses , les allemands ont le même problème . D'autres pays
limitent volontairement la puissance de leurs engins sachant ce que cela
induit .

N'est-ce pas pour cela que sur presque toutes les machines équipées de
freinage électrodynamique (rhéostatique/à récupération) celui-ci est
substitué au freinage pneumatique dès que possible ??

Cela ne suffit pas . En effet , les locs sont promenées CV et jusqu'au
dernier rectif du référentiel du conducteur de ligne , on freinait au frein
direct ( donc pneumatique ) en circulation haut le pied . Il y a un peu de
tout : ce qui est certain , c'est qu'un parcours CV n'est pas sans
conséquences et qu'en isolement temporaire du FRH se paye en usure d'essieux
.
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by Stephane Fontaine
--
A+
Stephane Fontaine (Louvain-la-Neuve, Belgique)
Attention piège à SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid

[JF]

Post by Stephane Fontaine
Gros avantage d'un moteur synchrone à aimants permanents : il peut servir
de frein simplement en étant connecté à une résistance triphasée.

Bonjour,

le moteur synchrone classique (i. e. à rotor bobiné) peut freiner
également en rheostatique ou en récupération (heureusement !) à
condition de pouvoir être alimenté par une batterie en cas d'absence
de tension ligne.
Le moteur à aimants permanents a pour inconvénient d'être plus
difficile à piloter, particulièrement en récupération.

Cordialement.

[Stephane Fontaine]

Post by JF
le moteur synchrone classique (i. e. à rotor bobiné) peut freiner
également en rheostatique ou en récupération (heureusement !) à
condition de pouvoir être alimenté par une batterie en cas d'absence de
tension ligne.
Le moteur à aimants permanents a pour inconvénient d'être plus
difficile à piloter, particulièrement en récupération.

Ah bon ? J'aimerais bien savoir pourquoi ??

Alimenté par un onduleur triphasé, je ne vois pas quelle est la
difficulté.

[Max]

Post by Stephane Fontaine

Post by JF
le moteur synchrone classique (i. e. à rotor bobiné) peut freiner
également en rheostatique ou en récupération (heureusement !) à
condition de pouvoir être alimenté par une batterie en cas d'absence de
tension ligne.
Le moteur à aimants permanents a pour inconvénient d'être plus
difficile à piloter, particulièrement en récupération.

Ah bon ? J'aimerais bien savoir pourquoi ??

Très certainement parce qu'il n'est pas possible d'ajuster le champ pour
l'adapter aux caractéristiques de la charge...
Max.

[JF]

Post by Max
Très certainement parce qu'il n'est pas possible d'ajuster le champ pour
l'adapter aux caractéristiques de la charge...
Max.

Oui, cf par exemple :
http://www.inrets.fr/ur/lte/publications/publications-pdf/Veh2-publi/TRIGUI-GEVIC00.pdf

Cordialement.

[Stephane Fontaine]

Salut !

Post by Max

Post by Stephane Fontaine

Post by JF
Le moteur à aimants permanents a pour inconvénient d'être plus
difficile à piloter, particulièrement en récupération.

Ah bon ? J'aimerais bien savoir pourquoi ??

Très certainement parce qu'il n'est pas possible d'ajuster le champ pour
l'adapter aux caractéristiques de la charge...

Un régulateur s'occupe de ça pour nous. Tu lui donnes une consigne de
couple (négative dans ce cas) et il pilote l'onduleur de telle façon que
le moteur freine avec le couple demandé...

Si c'est conceptuellement plus compliqué à réguler qu'un moteur CC, les
transformations de Park et Clarke (ou Concordia) sont là pour nous aider,
on n'a plus de problèmes à les implémenter dans nos microprocesseurs
rapides maintenant (ce qui posait problème dans les années 60-70).

D'ailleurs si tu trouves qu'il est compliqué de piloter un moteur
synchrone à aimants permanents, c'est encore plus compliqué de piloter
un moteur asynchrone à rotor en cage d'écureuil vu que là on ne
connaît carrément pas l'orientation du champ rotorique. Mais il existe
des méthodes permettant de l'estimer et ça fonctionne quand même... Le
problème a été résolu, ce n'est donc plus un problème.

[JF]

On 12 mai, 05:36, Stephane Fontaine

Post by Stephane Fontaine
Salut !

Post by Max

Post by Stephane Fontaine

Post by JF
Le moteur à aimants permanents a pour inconvénient d'être plus
difficile à piloter, particulièrement en récupération.

Ah bon ? J'aimerais bien savoir pourquoi ??

Très certainement parce qu'il n'est pas possible d'ajuster le champ pour
l'adapter aux caractéristiques de la charge...

Un régulateur s'occupe de ça pour nous. Tu lui donnes une consigne de
couple (négative dans ce cas) et il pilote l'onduleur de telle façon que
le moteur freine avec le couple demandé...
Si c'est conceptuellement plus compliqué à réguler qu'un moteur CC, les
transformations de Park et Clarke (ou Concordia) sont là pour nous aider,
on n'a plus de problèmes à les implémenter dans nos microprocesseurs
rapides maintenant (ce qui posait problème dans les années 60-70).
D'ailleurs si tu trouves qu'il est compliqué de piloter un moteur
synchrone à aimants permanents, c'est encore plus compliqué de piloter
un moteur asynchrone à rotor en cage d'écureuil vu que là on ne
connaît carrément pas l'orientation du champ rotorique. Mais il existe
des méthodes permettant de l'estimer et ça fonctionne quand même... Le
problème a été résolu, ce n'est donc plus un problème.
--
A+
Stephane Fontaine (Louvain-la-Neuve, Belgique)
Attention piège à SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid

Bonjour,

j'aime beaucoup cette classification entre problèmes résolus et
problèmes non résolus. Au moins, les choses sont simples et claires,
et peu importe que ça ne corresponde pas tout à fait au point de vue
des spécialistes du sujet (chercheurs de l'INRETS par exemple).

Bien cordialement.

[Stephane Fontaine]

Salut !

Post by JF
j'aime beaucoup cette classification entre problèmes résolus et
problèmes non résolus. Au moins, les choses sont simples et claires,
et peu importe que ça ne corresponde pas tout à fait au point de vue
des spécialistes du sujet (chercheurs de l'INRETS par exemple).

Je ne sais pas de quand datent tes papiers de l'INRETS qui disent qu'il y
a des problèmes... A l'époque où ça a été écrit on avait
peut-être encore du mal à gérer tout ça...

[JF]

Hello,

On 17 mai, 12:29, Stephane Fontaine

Post by Stephane Fontaine
Je ne sais pas de quand datent tes papiers de l'INRETS

ce ne sont pas les miens

Post by Stephane Fontaine
qui disent qu'il y
a des problèmes...

ils ne disent pas qu'il y a des problèmes, ils disent seulement que
l'optimisation, du point de vue des pertes électriques, peut être
meilleure lorsqu'il y a 2 degrés de liberté, i e lorsqu'on peut jouer
sur le courant d'excitation. Ca ne disqualifie aucunement le moteur à
aimants permanents, c'est simplement un élément à replacer dans la
liste complète des avantages et inconvénients de ce type de moteur.

Bien cordialement.

[Stephane Fontaine]

Salut !

Post by JF
ils ne disent pas qu'il y a des problèmes, ils disent seulement que
l'optimisation, du point de vue des pertes électriques, peut être
meilleure lorsqu'il y a 2 degrés de liberté, i e lorsqu'on peut jouer
sur le courant d'excitation. Ca ne disqualifie aucunement le moteur à
aimants permanents, c'est simplement un élément à replacer dans la
liste complète des avantages et inconvénients de ce type de moteur.

Là-dessus nous sommes d'accord :-)

[Marc Van Dyck]

Post by montcharmont.f
Ce serait des moteurs asynchrones mais à aimants permanents . Pour l'instant
vu l'avancée technologique , Alstom n'est pas trop bavard car cela semble un
saut très important .

Je me trompe peut-être lourdement, mais pour moi, "moteur asynchrone à
aimants permanents", ça n'a pas de sens... le moteur asynchrone n'est
alimenté qu'au stator, donc je ne vois pas ce que les aimants
permanents
remplaceraient. Le moteur synchrone, par contre, lui, est alimenté en
triphasé au stator et en continu au rotor, par bagues. C'est très
probablement cette alimentation du rotor que les aimants permanents
remplacent, permettant ainsi de supprimer les contacts glissants,
source
d'usure et donc de frais d'entretien.

[NiniLaFrime CR]

Bien entendu, une machine asynchrone est soit à rotor à cage d'écureuil (la
majorité) soit à rotor bobiné (pour des applications plus spécifiques pour
lesquelles il est nécessaire d'avoir accès aux courants rotoriques, ou bien
de contrôler la résistance rotorique).

Le moteur asynchrone est aussi nommé "moteur à induction", c'est-à-dire que
les courants présents dans le rotor sont induits par les variations de flux
(donc des courants) statoriqes.

Le moteur synchrone, lui, doit présenter un champ au rotor : soit créé par
un courant (DC, solution bagues et balais) soit par un aimant permanent.

-------------------------------------------
Enlevez la cale anti-dérive avant d'expédier le convoi !

Post by Marc Van Dyck

Post by montcharmont.f
Ce serait des moteurs asynchrones mais à aimants permanents . Pour l'instant
vu l'avancée technologique , Alstom n'est pas trop bavard car cela semble un
saut très important .

Je me trompe peut-être lourdement, mais pour moi, "moteur asynchrone à
aimants permanents", ça n'a pas de sens... le moteur asynchrone n'est
alimenté qu'au stator, donc je ne vois pas ce que les aimants
permanents
remplaceraient. Le moteur synchrone, par contre, lui, est alimenté en
triphasé au stator et en continu au rotor, par bagues. C'est très
probablement cette alimentation du rotor que les aimants permanents
remplacent, permettant ainsi de supprimer les contacts glissants,
source
d'usure et donc de frais d'entretien.
--
Marc Van Dyck

[montcharmont.f]

Tu as sûrement raison . Je me suis embrellé les pédales parce que
connaissant mal les moteurs triphasés à part les applications ferroviaires
déjà utilisées . Ce qui est certain par contre , c'est que la concurence et
le piratage industriel sont féroces . Je me souviens de stages au centre
d'essais de Vitry lors d'essai de lubrifiants de transmission de TGV A oû
l'on remontait systématiquement les carters avant toute arrivée de visiteurs
. Psychose ? Non , car certaines délégations arrivent avec des moyens dignes
d'un roman d'espionnage . J'avais été surpris par une visiteuse canadienne
se refaisant régulièrement le maquillage dans un miroir portable lors de la
visite . En ayant parlé à un cadre , il m'a dit : " on ne peut pas
intervenir à chaque fois et tout surveiller . On cache tout dés qu'il y a
une visite et on laisse faire " .
Question : j'avais vu des courbes effort /vitesse de moteurs asynchorones et
continus . Est il vrai que jusqu'à 30 % de la vitesse maxi , un moteur
continu développe un effort plus important qu'un moteur asynchrone de même
puissance ( cas des Z2N 5600 /20500 )?
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by Marc Van Dyck

Post by montcharmont.f
Ce serait des moteurs asynchrones mais à aimants permanents . Pour l'instant
vu l'avancée technologique , Alstom n'est pas trop bavard car cela semble un
saut très important .

Je me trompe peut-être lourdement, mais pour moi, "moteur asynchrone à
aimants permanents", ça n'a pas de sens... le moteur asynchrone n'est
alimenté qu'au stator, donc je ne vois pas ce que les aimants
permanents
remplaceraient. Le moteur synchrone, par contre, lui, est alimenté en
triphasé au stator et en continu au rotor, par bagues. C'est très
probablement cette alimentation du rotor que les aimants permanents
remplacent, permettant ainsi de supprimer les contacts glissants,
source
d'usure et donc de frais d'entretien.
--
Marc Van Dyck

[Marc Van Dyck]

montcharmont.f explained on 14/04/2007 :

[snip]

Post by montcharmont.f
Question : j'avais vu des courbes effort /vitesse de moteurs asynchorones et
continus . Est il vrai que jusqu'à 30 % de la vitesse maxi , un moteur
continu développe un effort plus important qu'un moteur asynchrone de même
puissance ( cas des Z2N 5600 /20500 )?

[snip]

Je n'irai pas jusqu'à dire 30%, mais plus important, je le pense bien,
oui. En fait, la courbe effort-vitesse du moteur série à courant
continu
en fait vraiment le moteur idéalement adapté à la traction ; s'il n'y
avait pas eu ce damné collecteur et ses sujétions d'entretien, jamais
on
n'aurait cherché autre chose. Aujourd'hui, presque tout le monde (mais
pas encore tous (*)) a adopté le moteur asynchrone parce qu'il coûte
moins chez à exploiter, mais on n'a pas encore réussi avec ces moteurs
à imiter parfaitement le comportement du moteur série...

(*) certains réseaux américains continuent encore aujourd'hui a
commander la version "courant continu" de certaines locomotives alors
qu'elles existent déjà en version triphasée. Le couple plus important
à bas régime, important surtout pour les exploitants qui brutalisent
leur locomotives, est, je crois, une des raisons de ce choix. A ne pas
oublier, non plus, les problèmes d'isolement : le couple est fonction
de la valeur efficace, l'isolement doit être calculé pour la valeur de
crête. En continu, ce distinguo n'existe pas...

[montcharmont.f]

Bonsoir !
Le moteur à courant continu à l'inconvenient de ne produire sa puissance
maximale qu'à 50/60 % de vitesse maxi de rotation . D'oû le problème Couple
ou Vitesse ? Les 26000 semblaient à leur mise en service résorber tous les
cauchemards des PC de la SNCF . Auparavant , des machines Bi-réduction
résolvaient partiellement le problème en tirant du fret la nuit et des TER ,
voir quelques GL le jour . Mais il y avait toujours un engin bloqué sur un
régime , des coûts d'entretien élevés ou tout simplement peu d'engins mixtes
GL ( VL > 140 ) /Fret . Le moteur synchrone présente l'avantage de
développer sa pleine puissance de 0 à 40 % de sa vitesse de rotation .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by Marc Van Dyck
[snip]

Post by montcharmont.f
Question : j'avais vu des courbes effort /vitesse de moteurs

asynchorones et

Post by Marc Van Dyck

Post by montcharmont.f
continus . Est il vrai que jusqu'à 30 % de la vitesse maxi , un moteur
continu développe un effort plus important qu'un moteur asynchrone de même
puissance ( cas des Z2N 5600 /20500 )?

[snip]
Je n'irai pas jusqu'à dire 30%, mais plus important, je le pense bien,
oui. En fait, la courbe effort-vitesse du moteur série à courant
continu
en fait vraiment le moteur idéalement adapté à la traction ; s'il n'y
avait pas eu ce damné collecteur et ses sujétions d'entretien, jamais
on
n'aurait cherché autre chose. Aujourd'hui, presque tout le monde (mais
pas encore tous (*)) a adopté le moteur asynchrone parce qu'il coûte
moins chez à exploiter, mais on n'a pas encore réussi avec ces moteurs
à imiter parfaitement le comportement du moteur série...
(*) certains réseaux américains continuent encore aujourd'hui a
commander la version "courant continu" de certaines locomotives alors
qu'elles existent déjà en version triphasée. Le couple plus important
à bas régime, important surtout pour les exploitants qui brutalisent
leur locomotives, est, je crois, une des raisons de ce choix. A ne pas
oublier, non plus, les problèmes d'isolement : le couple est fonction
de la valeur efficace, l'isolement doit être calculé pour la valeur de
crête. En continu, ce distinguo n'existe pas...
--
Marc Van Dyck

[Papou]

Post by Lüko Willms
Am Wed, 11 Apr 2007 18:22:45 UTC, schrieb "NiniLaFrime CR"

Post by NiniLaFrime CR
Notamment une très bonne page de l'ACTGV (Association des Conducteurs de
TVG) sur la motorisation asynchrone : http://perso.orange.fr/actgv/

Ah oui, et c'était bien sur ce site que j'avais vu cette article
"TGV POS. La motorisation du TGV POS". Dossier d'Alain Jeunesse et
Michel Rollin.
paru dans "Revue Générale des Chemins de Fer", de mars 2004.

Post by NiniLaFrime CR
<http://perso.orange.fr/acttgv/technique/tgv-pos/p-tgv-pos.html>

------------------------------------------------------------------------

ATTENTION le bon raccouci est:
http://perso.orange.fr/actgv/technique/tgv-pos/p-tgv-pos.html

Papou à Annecy

------------------------------------------------------------------------

Post by Lüko Willms
POS = Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland (Probablement d'après
l'accord franco-allemand de La Rochelle de 1992).
Sur les rames TGV qui vont en Allemagne et la Suisse, et devront
être bel et bien capable de rouler sous 15 kV à 16,7 Hz, et ça avec
plus de puissance que les Thalys PBKA (seulement 3689 kW sous 15 kV~,
comparé avec 8800 sous 25 kV~ et 3680 sous 1,5 kV=).
Bonne lecture,
L.W.

[gruezi]

salut

ah , ben cà , au moins c'est clair et limpide ...
on peut noter au détour des lignes une reconnaissance du bien fondé de
la motorisation asynchrone ...

[lebo fredo]

Post by NiniLaFrime CR
Il s'agit de moteurs asynchrones triphasés à rotor à cage.
Pour le principe, maintenant très classique, on trouve sur le net de bons
articles sur l'électrotechnique, l'électronique de puissance et la traction
électrique.
Notamment une très bonne page de l'ACTGV (Association des Conducteurs de
TVG) sur la motorisation asynchrone :http://perso.orange.fr/actgv/

elle est tres bien cette page.
maintenant,pour plus de details techniques,il faut aller voir du coté
d'alstom,c'est sur.

[JuanJo Alaiza]

Post by Alfred MUNSCH
Je recherche un site où je pourrai trouver les caractéristiques détaillées
et le mode de fonctionnement des moteurs de traction du TGV Est.
Merci

Ici information technique motrices, tres detaille.

http://belph80001.free.fr/Locoelec_Section/intro.htm

Saludos
Juan Jose Alaiza
EA3EGQ
Barcelona
Catalunya
Espanya

jjalaiza at terra dot es