Discussion:
Vitesse moyenne TGV
(trop ancien pour répondre)
viellard.romain
2005-02-22 21:44:05 UTC
Permalink
Salut !

A propos de matériel TGV utilisé sur Paris - Marseille (fil récent que je
n'ai plus sur mon serveur), il est à noter que le 6171 Paris - Marseille -
Nice, passé d'UM TGVSE à UM TGVR est toujours le train le plus rapide du
monde entre deux arrêts (marche du dimanche): 263 km/h de moyenne entre St
Exupéry et Aix TGV. Il n'y a pas si longtemps, cette marche était prévue en
TGVSE, à une vitesse moyenne supérieure à la vitesse maxi pour laquelle le
TGVSE fut initialement prévu, il y a 25 ans....

Romain
Jean-Claude BELLEC
2005-02-23 07:48:50 UTC
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Effectivement, ce qui montre de façon indéniable la qualité du matériel.
Cordialement

--

jean-***@wanadoo.fr
Homme libre, toujours tu chériras la mer
Kentoc'h mervel eget bezañ saotret
Post by viellard.romain
Salut !
A propos de matériel TGV utilisé sur Paris - Marseille (fil récent que je
n'ai plus sur mon serveur), il est à noter que le 6171 Paris - Marseille -
Nice, passé d'UM TGVSE à UM TGVR est toujours le train le plus rapide du
monde entre deux arrêts (marche du dimanche): 263 km/h de moyenne entre St
Exupéry et Aix TGV. Il n'y a pas si longtemps, cette marche était prévue en
TGVSE, à une vitesse moyenne supérieure à la vitesse maxi pour laquelle le
TGVSE fut initialement prévu, il y a 25 ans....
Romain
Montcharmont F
2005-02-23 23:08:40 UTC
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Post by Jean-Claude BELLEC
Effectivement, ce qui montre de façon indéniable la qualité du matériel.
Cordialement
On est vraiement à la limite . Les rames Sud -Est ont du mal à soutenir le
rythme . Cela ne tournera pas des années de cette façon . On envisage un
déclassement et une autre utilisation pour les 10 dernières années des rames
. Arrivera un moment ou l'équlibre financier de l'opération permettra leur
remplacement . De plus , les coûts de sillons et l'arrivée de nouveaux
entrants pourraient amener à réduire le nombre de circulations , voire les
reporter sur des UM Duplex de Crisenoy à Montanay .
Certains parlent d'une conversion en TEOZ , d'autres une affectation à des
missions de TER-GV ou à des parcours restreints à grande vitesse . Ce qui
est sur , c'est que le parc Lyria et Bourgogne restera tel quel , le
remplacement n'étant pas envisagé ( les rames Tricourant sont parmi les plus
jeunes et on un potentiel d'au moins 10 ans ) .
Ceci dit , pour des rames qui ont défriché la très grande vitesse en service
commerciale . Il est vrai que la mise au point du projet PSE fut rondement
menée sur 15 ans . L'équipe d'ingénieurs était de qualité , ils avaient
pensé à tout . Les japonais et les allemands le reconnaissent avec jalousie
. Les solutions apportées qui furent eprouvées sur les protypes
n'apportèrent aucune déconvenue majeure .
Bonne soirée .
Bigfoot . Den Norsker fransken togfarer.
Post by Jean-Claude BELLEC
--
Homme libre, toujours tu chériras la mer
Kentoc'h mervel eget bezañ saotret
Post by viellard.romain
Salut !
A propos de matériel TGV utilisé sur Paris - Marseille (fil récent que je
n'ai plus sur mon serveur), il est à noter que le 6171 Paris - Marseille -
Nice, passé d'UM TGVSE à UM TGVR est toujours le train le plus rapide du
monde entre deux arrêts (marche du dimanche): 263 km/h de moyenne entre St
Exupéry et Aix TGV. Il n'y a pas si longtemps, cette marche était prévue
en
Post by viellard.romain
TGVSE, à une vitesse moyenne supérieure à la vitesse maxi pour laquelle le
TGVSE fut initialement prévu, il y a 25 ans....
Romain
Christian
2005-02-24 18:21:04 UTC
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On envisage un déclassement et une autre utilisation pour les 10 dernières
années des rames .Arrivera un moment ou l'équlibre financier de l'opération
permettra leur remplacement. De plus, les coûts de sillons et l'arrivée de
nouveaux entrants pourraient amener à réduire le nombre de circulations ,
voire les reporter sur des UM Duplex de Crisenoy à Montanay .
Bonjour,
pour le moment, l'horizon de radiation des rames PSE reste fixé à
2016-2022, le remplacement de ce parc n'étant ni d'actualité, ni
budgété au sein de la maison VFE. En ce qui concerne le coût des
sillons RFF, la visibilité ne dépasse pas 2007/8, sans assurance que
les hypothèses retenues par le GI soient confirmées par l'Etat, lors
de la publication annuelle du décret fixant le niveau des péages pour
l'année à venir.
S'il fallait exploiter en UM Duplex la majorité des sillons de la LGV
Paris-Sud Est pour conserver une viabilité économique, alors on
pourrait envisager de fermer la plupart des dessertes TGV.
Aujourd'hui, la part d'UM reste sensiblement inférieure à 50% des
circulations du sens le plus chargé, un vendredi ordinaire, rames 1N
et 2N confondues. Un quart des UM sont d'ailleurs des circulations
bi-tranches, i.e. offrant deux destinations différentes. Le jour où
l'on ne verra plus circuler de rames PSE sur la LGV SE n'est pas
encore pour demain, à mon avis.
La transformation à V300 du parc Bourgogne (et peut-être de celui de
Lyria -sous conditions) n'est pas enterrée, même si à ce jour cette
opération n'est pas financée. Les rames PSE sont aujourd'hui les "mal
aimées" eu égard à leur âge et leurs performances, moins bonnes que
celles des rames plus récentes, surtout sous le 25 kV des lignes
classiques. Il n'en reste pas moins qu'elles continuent à assurer une
part importante des dessertes sur le Sud-Est, du moins pour ce qui
concerne les 65 éléments Rénov 1. Les projets de réaffectation sur
lignes classiques, on n'en entend plus vraiment parler non plus.
Peut-être un jour sur le Grand Sud...

Christian
Montcharmont F
2005-02-25 23:21:43 UTC
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Post by Christian
On envisage un déclassement et une autre utilisation pour les 10 dernières
années des rames .Arrivera un moment ou l'équlibre financier de l'opération
permettra leur remplacement. De plus, les coûts de sillons et l'arrivée de
nouveaux entrants pourraient amener à réduire le nombre de circulations ,
voire les reporter sur des UM Duplex de Crisenoy à Montanay .
Bonjour,
pour le moment, l'horizon de radiation des rames PSE reste fixé à
2016-2022, le remplacement de ce parc n'étant ni d'actualité, ni
budgété au sein de la maison VFE. En ce qui concerne le coût des
sillons RFF, la visibilité ne dépasse pas 2007/8, sans assurance que
les hypothèses retenues par le GI soient confirmées par l'Etat, lors
de la publication annuelle du décret fixant le niveau des péages pour
l'année à venir.
S'il fallait exploiter en UM Duplex la majorité des sillons de la LGV
Paris-Sud Est pour conserver une viabilité économique, alors on
pourrait envisager de fermer la plupart des dessertes TGV.
Non . Faire de l'UM bi tranches sur LGV systématiquement pour garder le
nombre de dessertes .
Post by Christian
Aujourd'hui, la part d'UM reste sensiblement inférieure à 50% des
circulations du sens le plus chargé, un vendredi ordinaire, rames 1N
et 2N confondues.
Le parc duplex est encore restreint comparé à l'armada PSE-Réseaux . Mais à
force de ne commander que des duplex ....
Post by Christian
Un quart des UM sont d'ailleurs des circulations
bi-tranches, i.e. offrant deux destinations différentes. Le jour où
l'on ne verra plus circuler de rames PSE sur la LGV SE n'est pas
encore pour demain, à mon avis.
Peut être mais un retrait progressif n'est pas inenvisageable .
Post by Christian
La transformation à V300 du parc Bourgogne (et peut-être de celui de
Lyria -sous conditions) n'est pas enterrée, même si à ce jour cette
opération n'est pas financée.
Rien n'est jamais enterré , mais est ce économiquement rentable ? Et , n'est
cepas diminuer la fiabilité ? Maintenant une telle opération après mi-vie
pourrait paraître douteuse .
Post by Christian
Les rames PSE sont aujourd'hui les "mal
aimées" eu égard à leur âge et leurs performances, moins bonnes que
celles des rames plus récentes, surtout sous le 25 kV des lignes
classiques. Il n'en reste pas moins qu'elles continuent à assurer une
part importante des dessertes sur le Sud-Est, du moins pour ce qui
concerne les 65 éléments Rénov 1. Les projets de réaffectation sur
lignes classiques, on n'en entend plus vraiment parler non plus.
Peut-être un jour sur le Grand Sud...
Actuellement vu les conditions de visibilité sur le navire SNCF , le long
terme en parlant de desserte , c'est 2 ans . pour le matériel , 5 ans ,
c'est beaucoup . Rappelez vous les 6500 . Maintenant si les sillons
augmentent , arrivera un jour oû l'on préferera des trains archi-bondés en
UM duplex avec des tarifs inspirés de l'aérien plutôt que 65 % d'occupation
globale et ce quelque soit l'heure ou le jour de la semaine . Et ce , même
s'il faut réduire le nombre de sillons de 50 % . Plusieurs grandes
entreprises remettent en question les pointes de production qui les obligent
à avoir des capacités qui ne servent que très peu . La nouvelle mode
économique , c'est l'utilisation à capacité maximum de l'outil industriel .
Fini la course au gigantisme pour faire du chiffre d'affaire ou du volume .
De plus , le marché du TGV n'est pour l'instant occupé que par VFE . Rien ne
dit qu'un autre groupe ne s'y essaie d'ici quelques années . Et ce avec
l'aide d'un groupe de leasing pour les rames ( Siemens peut lancer un
DISPO-TGV ou DISPO-ICE avec du matos facilement adaptable à un réseau ou
déjà agréé . Alstom peut le faire . Ils sont déjà sur le créneau de la
maintenance , rien ne les empêche de construire des rames de leasing lors
des creux de production ).
Bigfoot . Den Norsker fransken togfarer
Post by Christian
Christian
Christian
2005-02-26 15:39:27 UTC
Permalink
Post by Montcharmont F
Non . Faire de l'UM bi tranches sur LGV systématiquement pour garder le
nombre de dessertes .
Je faisais simplement deux constats :
- aujourd'hui, la part d'UM sur la LGV française la plus fréquentée
n'est pas aussi importante qu'on peut l'imaginer ; c'est vrai
évidemment durant les heures creuses ou les jours creux mais aussi en
pointe ; même sur Paris-Lyon, la relation "phare" du TGV français en
termes de trafic (rapporté à une OD) et plus encore de recettes, la
part d'UM est de très loin inférieure à 50%, sur l'ensemble d'une
semaine ; et parmi les UM actuelles sur l'ensemble du SE, une partie
est constituée de rames 1N, donc moins capacitaires ;
- l'équilibre économique des dessertes TGV, même avec des péages
élevés sur LGV, est encore d'actualité ; d'ici à 2008, le niveau des
péages devrait encore augmenter, mais beaucoup moins en proportion que
ces dernière années (heureusement!) ;
La politique retenue en matière de péages, qui consiste à prélever la
quasi-totalité de la capacité contributive des dessertes TGV pousse
bien entendu dans le sens d'une augmentation de l'emport moyen par
circulation, donc de trains de plus en plus capacitaires. Pour autant,
c'est en partie la fréquence qui fait le trafic, avec le prix, le
temps de parcours, la qualité du service... Réduire l'offre a toujours
un effet sur le trafic. On peut rechercher un autre point d'équilibre,
mais dans un système à rendement croissant comme le rail, cette
solution présente vite des limites. C'est pourquoi je dis
régulièrement qu'on ne peut continuer à augmenter continûment le
niveau des péages sans finir par tuer la poule aux oeufs d'or... qui
finance en fait une part importante de l'entretien et de
l'exploitation du réseau existant (la péréquation existe donc
toujours, mais désormais via le GI et les péages).

Pour autant, compte tenu de la physionomie de l'offre actuelle (avec
une part importante des circulations en US, 1N ou 2N), ça me semble
une vue de l'esprit d'imaginer des dessertes constituées presque en
totalité d'UM Duplex sur le Sud-Est. Ou alors on réduit l'offre
drastiquement et on revient à des dessertes beaucoup moins nombreuses,
en écrêtant un maximum en pointe (via les prix...). On lissera ainsi
la demande, mais par le bas, en diminuant l'offre de fréquences de 20
à 30% par rapport à celle de la pointe hebdo. Est-ce l'intérêt du GI
et de la collectivité, d'avoir des recettes de péages qui plongent ?
Le train ne sera jamais l'avion. Les pointes de trafic restent très
marquées sur une majorité de relations, même avec la politique
tarifaire actuelle (qui tire le produit moyen vers le haut, surtout en
pointe). Si l'on veut aller au-delà, on pourra sans doute lisser les
pointes hebdomadaires, mais sans accroître le trafic en semaine pour
autant (il baissera même si l'offre diminue en JOB). La part d'UM
n'augmentera donc qu'à la marge, sauf si le volume de l'offre plonge.
Quant aux superpointes, on n'a jamais dimensionné un parc pour ce type
de trafic, surtout avec le TGV. C'est en opérant des transferts ces
jours particuliers qu'on arrive à répondre (partiellement) à la
demande les jours de grands départs. Soit en récupérant ou transférant
des rames entre secteurs géographiques lorsque la pointe est
géographiquement orientée, soit en réorganisant la maintenance lorsque
la pointe est nationale (grands départs d'été ou week-ends prolongés).
Il reste encore des marges de progression possibles sur les radiales
du Sud-Est en utilisant le levier des montages bi-tranches, par
exemple sur Paris-Chambéry/Grenoble/Vallée du Rhône (coupe à Lyon
Saint Exupéry) ou à terme sur Paris-Annecy/Genève (coupe à Bourg en
Bresse) ou à Dijon (à l'horizon du TGV Rhin-Rhône). Mais ce type de
montage coûte de la capacité s'il est effectué sur LGV (plus de 3
sillons dans le cas d'une coupe avec arrêt à Lyon Saint-Exupéry, 4 en
sens inverse). Et dans le sens des accroches de rames, il est
difficile d'avoir des montages robustes en régularité lorsque les
tranches effectuent des parcours d'approche importants (exemple
Perpignan/Toulon-Lyon-Bruxelles). Pour le reste, l'offre actuelle
utilise déjà cette souplesse, par exemple pour les prolongements
au-delà de Montpellier ou de Marseille vers Toulon. Les TGV
Intersecteurs sont souvent en UM, en particulier sur les relations
Nord-Sud Est et Atlantique-Sud Est, disposition essentielle compte
tenu du niveau cumulés des péages sur plusieurs LGV (et en IdF). Mais
imaginer de l'UM Duplex sur toutes les relations ou presque, et ce
tous les jours, c'est faire l'hypothèse qu'on réduit l'offre en
proportion, ou presque (et donc aussi le trafic). Est-ce vraiment
souhaitable pour le système ferroviaire et la collectivité ? La France
ne sera jamais le Japon que je sache.
Post by Montcharmont F
Le parc duplex est encore restreint comparé à l'armada PSE-Réseaux . Mais à
force de ne commander que des duplex ....
Sur le Sud-Est (TGV Jonction compris), en places offertes, la part des
Duplex s'approche désormais de 50 % (pour mémoire, les 42 rames Rénov
2 ne fréquentent plus que marginalement le Sud-Est). En places-km, on
doit pratiquement atteindre 50%. Mais les commandes Duplex en cours ne
visent pas le remplacement du parc Sud-Est existant. Elles
accompagnent le développement de l'offre, moyennant des transferts de
parcs. La question se posera lorsqu'on choisira le matériel de
remplacement des rames PSE. Si l'on ne commande "que" du 2N, alors il
va de soi que certaines dessertes, aujourd'hui assurées en US 1N
(surtout en creux) devront être adaptées pour pouvoir conserver leur
pertinence économique en US Duplex (le coût à la place ne diminuant
qu'à taux de remplissage équivalent). Mais avec une politique de
péages élevées, la réponse "Duplex" est de ce point de vue cohérente,
économiquement parlant.
Post by Montcharmont F
Rien n'est jamais enterré , mais est ce économiquement rentable ? Et , n'est
cepas diminuer la fiabilité ? Maintenant une telle opération après mi-vie
pourrait paraître douteuse .
Pour les 9 rames bicourant, les modifs à engager sont réduites,
puisque les autres interventions techniques ont déjà eu lieu (frein HP
notamment). La question se pose avec les tricourant. Mais passer
l'ensemble du parc à 300, outre les gains (modestes) de productivité
du parc à en attendre, ferait surtout gagner près d'un sillon par
heure sur la LGV SE (un sillon PSE à V270 demandant 2' de plus de
Crisenoy à Pasilly, i.e. 40% de l'intervalle moyen entre deux
circulations). On voit bien que cette question dépasse le seul
transporteur SNCF. Si l'on cherchait à optimiser le système global
(GI+EF), on rechercherait une méthode de financement intelligente
permettant la mise à V300 de l'ensemble du parc TGV (il y a aussi les
3,5 rames postales, qui consomment 2 sillons PSE300 rien que sur
Paris-Montanay). Celle-ci passe sans doute par une prise en charge (au
moins partielle) par RFF (ou par l'Etat), qui bénéficierait de
recettes de péages accrues permises par l'augmentation du nombre de
sillons tracés et utilisés. Enfin, le jour (lontain) où l'on n'aura
plus de rames PSE sur la LGV SE, on pourra alors accélérer toutes les
marches et réduire les temps de parcours de 2 à 3' de bout en bout.
Mais ce n'est pas pour demain.
Post by Montcharmont F
Actuellement vu les conditions de visibilité sur le navire SNCF , le long
terme en parlant de desserte , c'est 2 ans . pour le matériel , 5 ans ,
c'est beaucoup . Rappelez vous les 6500 . Maintenant si les sillons
augmentent , arrivera un jour oû l'on préferera des trains archi-bondés en
UM duplex avec des tarifs inspirés de l'aérien plutôt que 65 % d'occupation
globale et ce quelque soit l'heure ou le jour de la semaine . Et ce , même
s'il faut réduire le nombre de sillons de 50 % . Plusieurs grandes
entreprises remettent en question les pointes de production qui les obligent
à avoir des capacités qui ne servent que très peu . La nouvelle mode
économique , c'est l'utilisation à capacité maximum de l'outil industriel .
Fini la course au gigantisme pour faire du chiffre d'affaire ou du volume .
La visibilité du transporteur dépend de celle de son environnement
(péages, ouverture à la concurrence, rapport avec la tutelle...).
J'espère pour ma part que cette logique à courte vue (pour la
collectivité) que constituerait le lissage complet de l'offre (en
places offertes) ne sera poussée à l'extrême dans le cas du système
ferroviaire (en urbain ou en TER, c'est difficilement envisageable de
toute façon). De plus, on oublie souvent que la maintenance est
aujourd'hui optimisée en tenant compte d'une mise à disposition plus
importante du parc en pointe hebdomadaire. C'est tellement vrai que
les jours les plus critiques (hors superpointes) ne sont plus
forcément les vendredis mais dans certains cas les mardis ou jeudi,
car la maintenance tourne à plein, réduisant d'autant le nombre de
rames à disposition dans les roulements. La période actuelle n'est
toutefois pas vraiment significative puisque le parc TGV devient
progressivement surcapacitaire, ce jusqu'en juin 2007, date de mise en
service prévue des dessertes du TGV Est. On ne peut recevoir 36 rames
Duplex en 1 an, à un coût raisonnable. Il faut donc bien échelonner
les livraisons, en prenant un minimum de marge.
Les flux tendus et le "juste à temps" dans le domaine industrielle,
c'est très positif pour les donneurs d'ordre mais on connaît ses
conséquences au niveau de la collectivité. C'est la route qui sert de
tampon, et les opérateurs de logistique (grâce à leurs entrepôts) de
manière plus large. C'est un grand classique du système économique
actuel. On reporte les coûts (fut-ils collectifs) sur les autres. Cela
améliore effectivement les bilans au niveau micro-économique mais sur
le long-terme, la collectivité dans son ensemble est-elle vraiment
gagnante ? Si le transport routier coûtait son vrai prix et la galaxie
des transporteurs moins atomisée et dans une situation de concurrence
exacerbée, les grands donneurs d'ordre industriels ne pourraient
pratiquer la même politique. C'est bien parce que le transport
représente une part faible du coût final que l'on va laver les légumes
à 1500 km du lieu de production avant de faire le parcours inverse
pour réaliser le conditionnement des produits...

Christian
Olivier Grebenieff
2005-02-26 21:51:52 UTC
Permalink
[SNIP] Plein de choses intéressantes.
Post by Christian
Mais ce type de
montage coûte de la capacité s'il est effectué sur LGV (plus de 3
sillons dans le cas d'une coupe avec arrêt à Lyon Saint-Exupéry, 4 en
sens inverse)
J'ai toujours cru que la coupe/raccord d'une UM TGV était interdite sur LGV
pour un train commercial...

Il y a actuellement des UM bitranches dont la coupe ou le raccord s'effectue
dans une gare située sur LGV ?
William JONES
2005-02-26 22:24:18 UTC
Permalink
Bonsoir,

"Olivier Grebenieff" <***@free.fr> a �crit dans le message de news:cvqr1n$agk$***@biggoron.nerim.net...

[...]

| J'ai toujours cru que la coupe/raccord d'une UM TGV était interdite sur LGV
| pour un train commercial...
|
| Il y a actuellement des UM bitranches dont la coupe ou le raccord s'effectue
| dans une gare située sur LGV ?

A Lille Europe, les tranches vers Bruxelles sont coupées des TGV inter-secteurs.
--
A+
William.

=============
La mort est une blessure qui ne se referme jamais ; parfois on saigne moins, c'est tout.
Christian
2005-02-27 01:59:15 UTC
Permalink
Des coupes/accroches sont réalisées en gare de Lille Europe, Marne-la-Vallée
et Massy TGV depuis de nombreuses années. A Massy, l'accroche en venant du
sud consomme du temps et surtout de la capacité en ligne du fait de l'entrée
sur voie occupée réalisée depuis la voie principale. Elle est donc à éviter
de ce point de vue.
A Lyon Saint-Exupéry, des coupes sont prévues en principe à partir de
décembre prochain (TGV Grenoble et Vallée du Rhône).
La plupart des gares de construction récente sur LGV sont équipée de bandes
jaunes, surplombant les repères d'entrée de canton TVM. Mais même avec ce
dispositif, on perd bcp de temps lors des entrées sur voie occupée, surtout
lorsque le repère d'entrée de canton est éloigné de la zone où sera réalisée
l'accroche.

Christian
Benoit Poulin
2005-03-03 18:04:17 UTC
Permalink
Post by Christian
Pour les 9 rames bicourant, les modifs à engager sont réduites,
puisque les autres interventions techniques ont déjà eu lieu (frein HP
notamment). La question se pose avec les tricourant. Mais passer
l'ensemble du parc à 300, outre les gains (modestes) de productivité
du parc à en attendre, ferait surtout gagner près d'un sillon par
heure sur la LGV SE (un sillon PSE à V270 demandant 2' de plus de
Crisenoy à Pasilly, i.e. 40% de l'intervalle moyen entre deux
circulations). On voit bien que cette question dépasse le seul
transporteur SNCF. Si l'on cherchait à optimiser le système global
(GI+EF), on rechercherait une méthode de financement intelligente
permettant la mise à V300 de l'ensemble du parc TGV (il y a aussi les
3,5 rames postales, qui consomment 2 sillons PSE300 rien que sur
Paris-Montanay). Celle-ci passe sans doute par une prise en charge (au
moins partielle) par RFF (ou par l'Etat), qui bénéficierait de
recettes de péages accrues permises par l'augmentation du nombre de
sillons tracés et utilisés.
Quand on se trouve confronté à ce genre de problème, on doit se dire
que séparer l'infra et l'exploitant en deux entités indépendante ayant
des objectifs discordants, n'est peut-être pas la façon la plus
efficace de faire du chemin de fer...

Benoit
--
Vapeur et voie étroite américaine: http://drgw.free.fr/
White Pass & Yukon - Rio Grande Southern - Sumpter Valley
Denver & Rio Grande Western - Union Pacific Challenger
JF
2005-03-04 09:51:18 UTC
Permalink
Post by Christian
(le coût à la place ne diminuant
qu'à taux de remplissage équivalent). [Christian compare le coût à la place des rames 1N et Duplex]
Bonjour,

Le coût à la place est moins élevé en Duplex qu'en 1N ; cela signifie
qu'on peut quand même se permettre un taux de remplissage un peu moins
élevé en Duplex qu'en 1N tout en gardant le même rentabilité
(l'augmentation du nombre de voyageurs est nécessaire mais pas au
point d'obtenir le même taux de remplissage).
Post by Christian
Mais passer
l'ensemble du parc à 300, outre les gains (modestes) de productivité
du parc à en attendre, ferait surtout gagner près d'un sillon par
heure sur la LGV SE (un sillon PSE à V270 demandant 2' de plus de
Crisenoy à Pasilly, i.e. 40% de l'intervalle moyen entre deux
circulations). On voit bien que cette question dépasse le seul
transporteur SNCF. Si l'on cherchait à optimiser le système global
(GI+EF), on rechercherait une méthode de financement intelligente
permettant la mise à V300 de l'ensemble du parc TGV (il y a aussi les
3,5 rames postales, qui consomment 2 sillons PSE300 rien que sur
Paris-Montanay). Celle-ci passe sans doute par une prise en charge (au
moins partielle) par RFF (ou par l'Etat), qui bénéficierait de
recettes de péages accrues permises par l'augmentation du nombre de
sillons tracés et utilisés.
Je ne comprends pas tout, probablement parce qu'il me manque des
éléments. Le sillon V270 est-il facturé le même prix qu'un sillon V300
? Si oui, pourquoi ce cadeau de RFF ? Sinon, pourquoi la
transformation V270 => V300 devrait-elle être prise en charge par
l'état, puisque c'est l'exploitant qui fait des économies sur le
péage, l'opération étant financièrement neutre pour RFF qui peut
proposer un sillon (ou une fraction de sillon) en plus mais perd le
supplément de recette du sillon "lent" ?

Cordialement.

Francis Dupoirieux

Olivier Grebenieff
2005-02-26 12:51:24 UTC
Permalink
De plus, le marché du TGV n'est pour l'instant occupé que par VFE . Rien ne
dit qu'un autre groupe ne s'y essaie d'ici quelques années...
Hasardeux amha de contester le monopole du grand-père sur les dessertes TGV
au départ de Paris.

Un duopole ferroviaire sur Paris<->Lyon ou Paris<->Marseille, ferait il
baisser les tarifs ?
Benoit Poulin
2005-03-03 18:04:11 UTC
Permalink
On Sat, 26 Feb 2005 00:21:43 +0100, "Montcharmont F"
Post by Montcharmont F
Fini la course au gigantisme pour faire du chiffre d'affaire ou du volume .
De plus , le marché du TGV n'est pour l'instant occupé que par VFE . Rien ne
dit qu'un autre groupe ne s'y essaie d'ici quelques années . Et ce avec
l'aide d'un groupe de leasing pour les rames ( Siemens peut lancer un
DISPO-TGV ou DISPO-ICE avec du matos facilement adaptable à un réseau ou
déjà agréé.
J'en doute, Siemens ne dispose pas au jour d'aujourd'hui de matériel
apte (techniquement et réglementairement) à 300/320 km/h sur LGV
française. Et puis l'investissement à réaliser pour établir un parc
Dispo-ICE est bien plus important que pour un parc Dispo-Lok. En plus
les possibilités d'emploi de matériel GV sont beaucoup plus limitées
en terme de territoire que pour un parc de Dispo-Lok, électrique
multi-système ou encore moins diesel. Donc moins intéressant pour un
loueur.

Benoit
--
Vapeur et voie étroite américaine: http://drgw.free.fr/
White Pass & Yukon - Rio Grande Southern - Sumpter Valley
Denver & Rio Grande Western - Union Pacific Challenger
Stanislas de Kertanguy
2005-02-24 20:03:51 UTC
Permalink
Post by Montcharmont F
Certains parlent d'une conversion en TEOZ , d'autres une affectation à des
missions de TER-GV ou à des parcours restreints à grande vitesse . Ce qui
est sur , c'est que le parc Lyria et Bourgogne restera tel quel , le
remplacement n'étant pas envisagé ( les rames Tricourant sont parmi les plus
jeunes et on un potentiel d'au moins 10 ans ) .
Conversion en Teoz? Pourquoi pas mais ça ne serait pas du luxe de
l'accompagner d'une profonde troisième rénovation, avec plus d'espace,
qu'on s'y sente dans un train plutôt que dans un Boeing 737!
Post by Montcharmont F
Ceci dit , pour des rames qui ont défriché la très grande vitesse en service
commerciale . Il est vrai que la mise au point du projet PSE fut rondement
menée sur 15 ans . L'équipe d'ingénieurs était de qualité , ils avaient
pensé à tout . Les japonais et les allemands le reconnaissent avec jalousie
. Les solutions apportées qui furent eprouvées sur les protypes
n'apportèrent aucune déconvenue majeure .
Bonne soirée .
Bigfoot . Den Norsker fransken togfarer.
Rien à ajouter :-)
--
inversez "kertanguy" et "de" pour me joindre
Benoit Poulin
2005-03-03 18:04:08 UTC
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On Thu, 24 Feb 2005 00:08:40 +0100, "Montcharmont F"
Post by Montcharmont F
On est vraiement à la limite . Les rames Sud -Est ont du mal à soutenir le
rythme . Cela ne tournera pas des années de cette façon . On envisage un
déclassement et une autre utilisation pour les 10 dernières années des rames.
Ce qui n'est pas déraisonnable. Les plaques constructeurs des
premières rames construites portent la date de 1978 et certaines rames
doivent être proches (ou avoir dépassé ?) des 10 millions de km.
Le déclassement en cascade du parc GV de la SNCF dans les années à
venir au fur et à mesure de son vieillissement est un des problèmes
aux quels la SNCF aura à faire face.
Post by Montcharmont F
Ceci dit , pour des rames qui ont défriché la très grande vitesse en service
commerciale . Il est vrai que la mise au point du projet PSE fut rondement
menée sur 15 ans . L'équipe d'ingénieurs était de qualité , ils avaient
pensé à tout . Les japonais et les allemands le reconnaissent avec jalousie
. Les solutions apportées qui furent eprouvées sur les protypes
n'apportèrent aucune déconvenue majeure .
D'accord avec toi. Un léger bémol toutefois pour les choix effectués
et les solutions apportées: les suspensions d'origine des PSE, qui ont
rapidement été remplacées par des suspensions pneumatiques plus
confortables.

Benoit
--
Vapeur et voie étroite américaine: http://drgw.free.fr/
White Pass & Yukon - Rio Grande Southern - Sumpter Valley
Denver & Rio Grande Western - Union Pacific Challenger
Christian
2005-02-23 12:03:59 UTC
Permalink
Post by viellard.romain
A propos de matériel TGV utilisé sur Paris - Marseille (fil récent que je
n'ai plus sur mon serveur), il est à noter que le 6171 Paris - Marseille -
Nice, passé d'UM TGVSE à UM TGVR est toujours le train le plus rapide du
monde entre deux arrêts (marche du dimanche): 263 km/h de moyenne entre St
Exupéry et Aix TGV. Il n'y a pas si longtemps, cette marche était prévue en
TGVSE, à une vitesse moyenne supérieure à la vitesse maxi pour laquelle le
TGVSE fut initialement prévu, il y a 25 ans....
Bonjour,
à ma connaissance, le 6171 a toujours eu un tracé horaire TGV Réseau
(UM), depuis juin 2001, sur le tronçon Paris-Marseille, même si dans
les documents techniques tels que le catalogue des trains, il a figuré
en UM PSE à certaines périodes. C'est en fait un Paris-Nice (dans le
PdT initial du TGV Méd) devenu Paris-Marseille-Nice lors de
l'ajustement du plan de transport, en 2000, afin d'augmenter l'offre
sur Paris-Marseille dès la mise en service de la LN5.
Sur la relation Paris-Marseille, tous les TGV (sauf 1 exception en
2004-2005) sont tracés en base UM TGV Duplex ou Réseau (plus rare,
écart de temps marginal), ce qui permet des parcours en 3h14/3h15 avec
2 arrêts intermédiaires tout en ayant une marche parallélisée TGV PSE
de Paris à Montanay. Sur LGV, surtout avec des rampes importantes, la
différence de performance est sensible sur de longs parcours entre des
rames PSE et R/D, d'autant plus lorsqu'il y a des arrêts
intermédiaires. Le tracé actuel en 1h06+ comporte 4' de marge de
régularité théorique (un peu plus en pratique) entre Lyon Saint
Exupéry et Aix TGV (en base UM Réseau).

Mais ça n'enlève rien au caractère remarquable de la performance.

Christian
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