TGV Strasbourg<->Marseille

[Olivier Grebenieff]

On en a parlé sur fmtr, cette relation TGV va visiblement
se concrétiser en fin 2004 lors du prochain service annuel :

http://www.trains-en-voyage.com/actualite/0401.htm

Les arrêts desservis seront Colmar, Mulhouse, Montbéliard, Besançon,
Lons-le-Saunier, Bourg-en-Bresse, Lyon-Part-Dieu, Avignon-TGV et Aix-en-Provence-TGV.
Une vingtaine de minute sera gagnée sur le trajet Strasbourg - Marseille.

Donc pas de rentrée à Belfort.

Matériel engagé rames TGV SE R1 ou TGV R ?
On peut supposer que la compo sera UM, et qu'une bonne correspondance TER & IC de/vers Nice
sera assurée à MSC.

[Fred]

Oui Belfort sera le seule ville entre Strasbourg et Lyon qui ne sera pas
desservie.

Pourtant tout le monde est d'accord pour dire qu'il n'y a pas de gain de temps
entre Strasbourg et Lyon et que l'intérêt principal de ce TGV est d'éviter une
correspondance à Lyon pour toutes les villes intermédiaires.
Toutes sauf Belfort, unique gare ou le TGV ne s'arretera pas, car sur un trajet
d'environ 7h, on m'a répondu que les 10 mns nécessaires au rebroussement
seraient "pénalisantes" pour la relation...

La correspondance subsistera donc uniquement pour les Belfortains, elle se fera
à Montbéliard ou à Besançon au lieu de Lyon. (adieu prix prem's et cie, les
Belfortains auront toujours une correspondance à payer en plus)

Tant que La gare TGV de Meroux, située entre Belfort et Montbéliard n'existera
pas, et à partir du moment où il n'y a qu'une seule relation quotidienne,ces
deux villes devraient etre desservies toutes les deux.
On m'a indiqué que lors de la création d'une 2e relation, Belfort pourrait être
desservie mais ne rêvons pas, c'est déjà un miracle que cette 1ère relation
existe, il serait surprenant d'en créer une autre avant la mise en service du
TGV Rhin Rhone en 2011.

C'est une rame sud est qui sera utilisée. Pourtant une rame réseau permettrait
de gagner du temps entre Strasbourg et Lyon mais on m'a répondu que cette
relation n'était pas prioritaire pour l'affection de ce type de rame.

C'est étonnant, toutes les nouvelles rames qui sortent de l'usine Alsthom
passent en gare de Belfort et pourtant c'est la seule ville où le TGV ne
s'arretera jamais...

[Erwan David]

Post by Fred
C'est étonnant, toutes les nouvelles rames qui sortent de l'usine Alsthom
passent en gare de Belfort et pourtant c'est la seule ville où le TGV ne
s'arretera jamais...

Bah il me semble aussi que Strasbourg-Bisheim n'est pas
électrifié... C'est con pour amener les rames en entretien faut les
faire tracter par un diesel.

[Adrien]

Post by Erwan David
Bah il me semble aussi que Strasbourg-Bisheim n'est pas
électrifié... C'est con pour amener les rames en entretien faut les
faire tracter par un diesel.

Mais bien-sûr que si Erwan, la ligne Strasbourg-Bischheim est
électrifiée.

A+ :)

[Fabrice]

Salut

C'est l'accès aux ateliers qui n'est pas électrifié , il y a un problème de
gabarit au niveau d'un pont ( enfin c'est la raison qui m'a été donné)

Post by Adrien

Post by Erwan David
Bah il me semble aussi que Strasbourg-Bisheim n'est pas
électrifié... C'est con pour amener les rames en entretien faut les
faire tracter par un diesel.

Mais bien-sûr que si Erwan, la ligne Strasbourg-Bischheim est
électrifiée.
A+ :)
--
Cordialement,
Adrien.

[William JONES]

Bonsoir,

"Fabrice" <***@hotmail.com> a �crit dans le message de news:bv16gq$uc1$***@news-reader4.wanadoo.fr...
|
| Salut
|
| C'est l'accès aux ateliers qui n'est pas électrifié , il y a un problème de
| gabarit au niveau d'un pont ( enfin c'est la raison qui m'a été donné)

Se lancer et "baissez panto", c'est pas envisageable ?
(Les tomates sont acceptées par caisses de 10 kg minimum, merci.)

[Fabrice]

Réglementairement pas autoriser sur voie de service

Post by William JONES
Se lancer et "baissez panto", c'est pas envisageable ?
(Les tomates sont acceptées par caisses de 10 kg minimum, merci.)
--
A+
William.
*****************************
"Parler pour ne rien dire et ne rien dire pour parler sont les deux

principes majeurs et rigoureux

Post by William JONES
de tous ceux qui feraient mieux de la fermer avant de l'ouvrir".
(Pierre Dac)

[Montcharmont F]

Post by Fred
Oui Belfort sera le seule ville entre Strasbourg et Lyon qui ne sera pas
desservie.
Pourtant tout le monde est d'accord pour dire qu'il n'y a pas de gain de temps
entre Strasbourg et Lyon et que l'intérêt principal de ce TGV est d'éviter une
correspondance à Lyon pour toutes les villes intermédiaires.
Toutes sauf Belfort, unique gare ou le TGV ne s'arretera pas, car sur un trajet
d'environ 7h, on m'a répondu que les 10 mns nécessaires au rebroussement
seraient "pénalisantes" pour la relation...
La correspondance subsistera donc uniquement pour les Belfortains, elle se fera
à Montbéliard ou à Besançon au lieu de Lyon. (adieu prix prem's et cie, les
Belfortains auront toujours une correspondance à payer en plus)
Tant que La gare TGV de Meroux, située entre Belfort et Montbéliard n'existera
pas, et à partir du moment où il n'y a qu'une seule relation

quotidienne,ces

Post by Fred
deux villes devraient etre desservies toutes les deux.
On m'a indiqué que lors de la création d'une 2e relation, Belfort pourrait être
desservie mais ne rêvons pas, c'est déjà un miracle que cette 1ère relation
existe, il serait surprenant d'en créer une autre avant la mise en service du
TGV Rhin Rhone en 2011.
C'est une rame sud est qui sera utilisée. Pourtant une rame réseau permettrait
de gagner du temps entre Strasbourg et Lyon mais on m'a répondu que cette
relation n'était pas prioritaire pour l'affection de ce type de rame.

Cela veut dire que les temps de parcours vont s'allonger . Mettre une rame
sud-est sous 25 000 revient à faire tracter un GL par une 17 000 voire une
16 500 ( avec la possibilité de rouler à 160 quand même ) . En rampe de 9 ,
une 16 000 monte 11 caisses à 150 , les 22 200 et 26 000 montent à 160 , le
TGV-SE peine à 125 !
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by Fred
C'est étonnant, toutes les nouvelles rames qui sortent de l'usine Alsthom
passent en gare de Belfort et pourtant c'est la seule ville où le TGV ne
s'arretera jamais...
--
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[viellard.romain]

Salut !

Il est pourtant précisé plus haut que le gain de temps sera de 20'...

Est-ce que le gain de temps sur Metz - Nice était plus significatif ?

La prise 1100 V des TGVSE n'est utilisable sur aucune ligne classique, même
pas Strasbourg - Mulhouse ? (où les TGV SE sont limités à 200, il me semble,
contre 220 pour les autres. Pour quelle raison ???)

Romain

[Montcharmont F]

Post by viellard.romain
Salut !
Il est pourtant précisé plus haut que le gain de temps sera de 20'...
Est-ce que le gain de temps sur Metz - Nice était plus significatif ?
La prise 1100 V des TGVSE n'est utilisable sur aucune ligne classique, même
pas Strasbourg - Mulhouse ? (où les TGV SE sont limités à 200, il me semble,
contre 220 pour les autres. Pour quelle raison ???)

Faudrait voire si des TGV sont repris aux RT . Je n'ai pas le mémento sous
les yeux mais si pas de colonne , c'est V160 il me semble . De toutes façons
sur ligne classique les S-E ne dépassent pas 200 pour des raison de freinage
( qui se valaient avant la modif. V300 ).
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by viellard.romain
Romain

[viellard.romain]

Salut !

C'est bizarre, les TGV SE Rénov 2 sont équipés peu à peu de pantos AX pour
le 1500 V, afin de rouler à 220 sur le sud-ouest. Il n'est pas question de
freinage. Et d'ailleurs, un TGV SE freine bien plus fort qu'un V200.

Les RT de Strasbourg - Mulhouse prévoient bien les TGV, avec 200 pour les
TGV SE, et 220 pour les autres. En ligne, on trouve des TIV type C à 200,
s'adressant bien aux TGV autorisés à plus de 200.

Là ou je ne comprends pas pourquoi la limitation est à 200 au lieu de 220,
c'est que visiblement, en 1500 V, le problème vient du captage. Mais en
25000, c'est bien la panto AMDE utilisé sur LGV qui est utilisé. Alors où
est la restriction ????

Romain

[Christian]

Post by viellard.romain
C'est bizarre, les TGV SE Rénov 2 sont équipés peu à peu de pantos AX pour
le 1500 V, afin de rouler à 220 sur le sud-ouest. Il n'est pas question de
freinage. Et d'ailleurs, un TGV SE freine bien plus fort qu'un V200.
Là ou je ne comprends pas pourquoi la limitation est à 200 au lieu de 220,
c'est que visiblement, en 1500 V, le problème vient du captage. Mais en
25000, c'est bien la panto AMDE utilisé sur LGV qui est utilisé. Alors où
est la restriction ????

Bonjour,

La restriction vient bien du freinage, et je partage ton étonnement.
Je n'ai jamais bien compris qu'il faille toucher au freinage de rames
modernisées dotées du frein HP, autrement exigeant sur LGV (vu les
niveaux d'énergie dissipés, du moins en urgence). Les disques ont été
remplacés, ainsi que l'ensemble des anti-enrayeurs. Le cas des pantos
1,5 kV peut se concevoir aisément. Celui du freinage paraît pour le
moins abscons.

Sous 1,5 kV, la montée à 220 risque cependant d'être un peu poussive
sur Tours-Bordeaux ou Le Mans-Connerré, surtout pour des rames
modifiées V300 (pour mémoire, une Sud-Est sous 1,5 kV n'a "que" 3100
kW à se mettre sous la dent).

De toute façon, quand on fait le bilan des restrictions diverses qui
visent aujourd'hui les rames SE (y compris sous 1,5 kV), il paraît
plus facile de rencenser les lignes sur lesquelles elles peuvent
circuler sans encombre...

Christian

[Montcharmont F]

Post by viellard.romain
Salut !
C'est bizarre, les TGV SE Rénov 2 sont équipés peu à peu de pantos AX pour
le 1500 V, afin de rouler à 220 sur le sud-ouest. Il n'est pas question de
freinage. Et d'ailleurs, un TGV SE freine bien plus fort qu'un V200.

Il y a des rames qui n'ont pas été modifiées : donc on ne va créer de sous
classe dans les RT parce que les rames V 270 (ligne de coeur et Franche
conté ) pouraient occasionnellement venir en Alsace donc comme d'hab on
prend le plus restrictif .

Post by viellard.romain
Les RT de Strasbourg - Mulhouse prévoient bien les TGV, avec 200 pour les
TGV SE, et 220 pour les autres. En ligne, on trouve des TIV type C à 200,
s'adressant bien aux TGV autorisés à plus de 200.

Si les RT prevoient :OK . C'est le juge de paix . Mais je me souviens qu'à
l'origine le 220 pour le TGV A sur ligne classique était justifié par ses
performances de freinage , meilleur qu'un SE . Au fait les réseaux ont ils
été autorisés à 230 sur ligne classique comme cela fut envisagé au départ
( quel que soit le tronçon d'ailleurs ) ?

Post by viellard.romain
Là ou je ne comprends pas pourquoi la limitation est à 200 au lieu de 220,
c'est que visiblement, en 1500 V, le problème vient du captage. Mais en
25000, c'est bien la panto AMDE utilisé sur LGV qui est utilisé. Alors où
est la restriction ????

Les performances de freinage de quelques rames ou le manque de puissance sur
la petite prise .
Bonne soirée . Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by viellard.romain
Romain

[Christian]

Post by Montcharmont F
Il y a des rames qui n'ont pas été modifiées : donc on ne va créer de sous
classe dans les RT parce que les rames V 270 (ligne de coeur et Franche
conté ) pouraient occasionnellement venir en Alsace donc comme d'hab on
prend le plus restrictif .

Non, au regard de l'équipement en freinage HP, l'ensemble du parc SE,
y compris les rames postales ont été modernisées. C'était la condition
imposée par IES (gardiens du temps en matière de sécurité) et la DTT
(tutelle) pour autoriser la suppression des limitations à 220 km/h en
haut de côte sur LN1(supprimées totalement ou remplacées par des
VL270, comme à Vaumort dans le sens pair). Et comme la suppression des
hauts de côte était nécessaire pour l'augmentation du débit (de 10 à
12 trains /heure.sens en HP), parallèlement avec le V300, y compris
sur Crisenoy-Pasilly, toutes les rames y sont passées, les 9 PSE
Bourgogne/Franche-Comté comme les 9 tricourant.
En revanche, ces 18 rames n'ont pas reçu la modif V300 et la TVM430.
La modification du freinage prévue sur les 42 Rénov 2 concerne des
rames ayant déjà le frein HP (donc pas de rapport entre les deux)...

Christian

[aldelattre]

Post by viellard.romain
Salut !

Bonsoir

Post by viellard.romain
La prise 1100 V des TGVSE n'est utilisable sur aucune ligne classique, même
pas Strasbourg - Mulhouse ? (où les TGV SE sont limités à 200, il me semble,
contre 220 pour les autres. Pour quelle raison ???)

les SE sont bien a 200 au lieux de 220.
Pour les SE on n'utilise pas la position 1100V parce que on change de
position a partir de 800Km/h.

Post by viellard.romain
Romain

[aldelattre]

Post by aldelattre
a partir de 800Km/h.

Pardon 80Km/h

[Julien CASSAIGNE]

Post by aldelattre
Pour les SE on n'utilise pas la position 1100V parce que on change de
position a partir de 800Km/h.

Eh bien, elle ne doit pas servir souvent cette position !

Julien.

[aldelattre]

Post by Julien CASSAIGNE
Eh bien, elle ne doit pas servir souvent cette position !

Oui j'ai vu l'erreur en me relisant apres envoie ;-)

Post by Julien CASSAIGNE
Julien.

[viellard.romain]

Salut !

Post by aldelattre
Pour les SE on n'utilise pas la position 1100V parce que on change de
position a partir de 800Km/h.

Je ne comprends pas ce que tu veux dire. Ma question est: il y a des lignes
classiques où il est interdit de passer en position 1100 V même au dessus de
80 km/h. Est-ce le cas sur Strasbourg - Mulhouse, qui doit être plutôt bien
aliementée électriquement ?


Romain

[aldelattre]

Post by viellard.romain
Salut !

Salut

Post by viellard.romain
Je ne comprends pas ce que tu veux dire. Ma question est: il y a des lignes
classiques où il est interdit de passer en position 1100 V même au dessus de
80 km/h. Est-ce le cas sur Strasbourg - Mulhouse, qui doit être plutôt bien
aliementée électriquement ?

De tete il y a 3 prises (je ne me souvient plus de valeur ca fait trop
longtemps que je suis pas monter dans un SE alors je vais les appeler
I, II et III)
Les positions servent a rien sous continu contrairement aux autres TGV.
Sous mono donc on utilise la prise I de 0 a 80 Km/h et la prise III au
dela de 80Km/h.
La prise II je crois qu'elle est utiliser dans les zone ou les TGV SE
sont autoriser par le regulateur.
Je me renseignerais demain et je confirmerais ou rectifirais se que je
dis.

Post by viellard.romain
Romain

[aldelattre]

Post by aldelattre
De tete il y a 3 prises (je ne me souvient plus de valeur ca fait trop
longtemps que je suis pas monter dans un SE alors je vais les appeler I, II
et III)
Les positions servent a rien sous continu contrairement aux autres TGV.
Sous mono donc on utilise la prise I de 0 a 80 Km/h et la prise III au dela
de 80Km/h.
La prise II je crois qu'elle est utiliser dans les zone ou les TGV SE sont
autoriser par le regulateur.
Je me renseignerais demain et je confirmerais ou rectifirais se que je dis.

Donc voila apres confirmation.
_ prise 500V: de 0 a 80Km/h
_ Prise 900V: si on utilise cette position sur la LGV SE et en laissant
le manipulateur de traction a fond la rame se "demerde"
_ prise 1100V: au dela de 80 Km/h

[Christian]

aldelattre <***@wanadoo.fr> wrote in message news:<***@wanadoo.fr>...
L'IN1653 (TGV SE) précise les conditions d'utilisation des prises
500/900/1100 par les ADC sous 25 kV sur l'ensemble du RFN, pour les
circulations commerciales.
Christian

[Christian]

Post by viellard.romain
Je ne comprends pas ce que tu veux dire. Ma question est: il y a des lignes
classiques où il est interdit de passer en position 1100 V même au dessus de
80 km/h.

Oui, la plupart (cf l'IN 1653, consultable sur l'intranet [système de
prescription]).
Pour parler clair, l'usage est effectivement de démarrer sous prise
500 V, y compris sur LGV, jusqu'à 80 km/h environ (là où l'on peut
utiliser les autres prises, sinon on reste sous 500 V).

La prise 1100 V n'est autorisée en UM que sur LGV et sur Valence-St
Marcel, électrifié spécialement pour l'accès à la LGV (mais en 1x25
kV). En US, la prise 1100 V est utilisable sur un nombre très réduit
de ligne (Heyrieux-Grenoble et Le Mans-Nantes).
Sinon, prise 900 V en US/UM sur PNO-Gonesse (après de longs débats
pour les UM... (1), et en US sur un certain nombre de ligne du Nord,
Marseille-Nice, au delà de Rennes, Nantes-Le Croisic, Tours-Angers,
ainsi que sur Dole-Vallorbe, à certaines conditions (intensité
limitée)). En pratique, les marches sont tracées en prise 1/3...
Ailleurs, c'est partout de la prise 1/3, et souvent interdit même en
UM, sauf à isoler 3 à 6 BM...
A l'inverse, les rames R et D sont autorisées presque partout en UM,
mais avec la postion I du sélecteur de puissance.
(1) Si la contrainte de la prise 500 V avait substité, bonjour la
montée en vitesse au départ de PNO...

Post by viellard.romain
Est-ce le cas sur Strasbourg - Mulhouse, qui doit être plutôt bien alimentée électriquement ?

Oui, mais aucune circulation TGV commerciale jusqu'à présent (et la
contrainte de l'énergie réactive joue aussi). Ceci doit expliquer en
partie cela...

[Ulf Kutzner]

Bonjour,

Post by Christian
Ailleurs, c'est partout de la prise 1/3, et souvent interdit même en
UM, sauf à isoler 3 à 6 BM...

Cela veut dire que l'UM est souvent interdite?

Salut, ULF

[Montcharmont F]

Post by viellard.romain
Salut !

Post by aldelattre
Pour les SE on n'utilise pas la position 1100V parce que on change de
position a partir de 800Km/h.

Je ne comprends pas ce que tu veux dire. Ma question est: il y a des lignes
classiques où il est interdit de passer en position 1100 V même au dessus de
80 km/h. Est-ce le cas sur Strasbourg - Mulhouse, qui doit être plutôt bien
aliementée électriquement ?

La seule ligne classique ou la prise 1100 volts doit être autorisée ( après
travaux ou si ce n'est déjà fait ) est Dôle -Vallorbe . Il faut créer une
sous-sta supplémentaire pour la conso . De plus il faut veiller au retour de
courant des circuits de voie . Dans certaines zones , lorsque le block est
ancien , le fait de rouler en 1100 volts fait tomber des zones voisines au
rouge . A noter les travaux ont été financé en partie par la confédération
hevétique au titre de l'amélioration de la desserte TGV des antennes
Berne/Lausanne .
Bonne Soirée .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

Post by viellard.romain
Romain

[Christian]

Post by Montcharmont F
La seule ligne classique ou la prise 1100 volts doit être autorisée ( après
travaux ou si ce n'est déjà fait ) est Dôle -Vallorbe . Il faut créer une
sous-sta supplémentaire pour la conso . De plus il faut veiller au retour de
courant des circuits de voie . Dans certaines zones , lorsque le block est
ancien , le fait de rouler en 1100 volts fait tomber des zones voisines au
rouge . A noter les travaux ont été financé en partie par la confédération
hevétique au titre de l'amélioration de la desserte TGV des antennes
Berne/Lausanne .

Bonjour,
sur Dole-Vallorbe, après les travaux retenus au CPER Franche-Comté
2000-2006, il est prévu que les rames PSE puissent circuler sous prise
900 V, en US comme en UM, sans restrictions particulière (avec le
niveau d'offre actuel)(1). Le dimensionnement a été conçu sur cette
base, ce depuis les première études. A noter que le projet initial a
évolué, et le remplacement des sous-sta de Mouremboz et de Longevilles
par une S/S 2x25 kV à Andelot n'aura finalement pas lieu. Des
renforcements des S/S existantes seront par contre réalisés. Le projet
est aujourd'hui très avancé (stade APD). Reste à espérer que les
engagements de l'Etat seront respectés, pour la modeste part qui le
concerne...

Christian

(1) L'utilisation de la prise 1100 V n'apporte rien dans ce contexte
[si ce n'est des désagréments], compte tenu des vitesses potentielles
de la ligne. La prise 900 V suffit amplement (on monte facilement à
200/220 [en palier] avec cette dernière...)

[Ulf Kutzner]

Bonjour,

Post by Christian
sur Dole-Vallorbe, après les travaux retenus au CPER Franche-Comté
2000-2006, il est prévu que les rames PSE puissent circuler sous prise
900 V, en US comme en UM, sans restrictions particulière (avec le
niveau d'offre actuel)(1). Le dimensionnement a été conçu sur cette
base, ce depuis les première études. A noter que le projet initial a
évolué, et le remplacement des sous-sta de Mouremboz et de Longevilles
par une S/S 2x25 kV à Andelot n'aura finalement pas lieu. Des
renforcements des S/S existantes seront par contre réalisés. Le projet
est aujourd'hui très avancé (stade APD). Reste à espérer que les
engagements de l'Etat seront respectés, pour la modeste part qui le
concerne...
Christian
(1) L'utilisation de la prise 1100 V n'apporte rien dans ce contexte
[si ce n'est des désagréments], compte tenu des vitesses potentielles
de la ligne. La prise 900 V suffit amplement (on monte facilement à
200/220 [en palier] avec cette dernière...)

Mais il y a assez peu de palier après Dôle...

Salut, ULF

[Christian]

Post by viellard.romain
Est-ce que le gain de temps sur Metz - Nice était plus significatif ?

Le gain est même (légèrement) négatif sur Metz-Dijon, because prise
500 V (et US interdites...).

Post by viellard.romain
La prise 1100 V des TGVSE n'est utilisable sur aucune ligne classique, même
pas Strasbourg - Mulhouse ? (où les TGV SE sont limités à 200, il me
semble, contre 220 pour les autres. Pour quelle raison ???)

L'utilisation des prises (sur les rames SE, en 25 kV) et sélecteurs de
puissance est une chose, les vitesses limites une autre.
La règlementation concernant les premières est reprise dans les
ex-NG-S-7 A (IN 16xx aujourd'hui) relatives aux différents types
d'automoteurs TGV.
Les VL de ligne (hors LPV/LTV) sont reprises aux RT. La VL des rames
SE est bien de 200 km/h sur Strasbourg-Mulhouse, mais l'application de
l'IN 1653 conduit en pratique à les limiter à 130/135 du fait du
fonctionnement sur la seule prise 500 V (et uniquement en US !!!). En
essais, les rames utilisent la prise 900 V (voire la pleine
puissance), mais pas en service commercial (inexistant jusqu'à ce
jour, sauf TS).
La rédaction des NG-S-A par l'Infra est extrêmement "prudentielle".
Les rames SE générant, à moyenne vitesse, une forte énergie réactive
(du fait de leur mauvais facteur de puissance à cette vitesse, pour
laquelle elles n'ont pas été conçues sous 25 kV), il a été décidé de
leur interdire la majorité du réseau hors prise 500 V, par précaution.
En UM, des perturbations EM sont aussi génantes sur les réseaux
télécom avoisinants. D'où toutes ces restrictions, dont souffrent
beaucoup moins leurs descendantes, qui sont néanmoins aussi bridées en
puissance, mais pas dans les mêmes proportions (le système est plus
progressif que le passage 500/900/1100, et fonctionne différemment).
En pratique, on pousse un peu loin le bouchon, à mon avis, car sur des
lignes comme Strasbourg-Mulhouse, dont les IFTE ont été renforcées et
modernisées, les circulations de rames SE à grande vitesse sont
courantes (en sortie de l'EIMM de Bischheim par ex.). Mais cela peut
s'expliquer par l'absence de circulation régulière (motivant une modif
de la règlementation).

A noter que sur qq. tronçons, il est désormais possible d'utiliser la
prise 900 V (ou son substitut), cas de Paris Nord-Gonesse ou Le
Mans-Nantes par ex.

Christian

[Ulf Kutzner]

Bonjour,

Post by Christian
Les VL de ligne (hors LPV/LTV) sont reprises aux RT. La VL des rames
SE est bien de 200 km/h sur Strasbourg-Mulhouse, mais l'application de
l'IN 1653 conduit en pratique à les limiter à 130/135 du fait du
fonctionnement sur la seule prise 500 V (et uniquement en US !!!). En
essais, les rames utilisent la prise 900 V (voire la pleine
puissance), mais pas en service commercial (inexistant jusqu'à ce
jour, sauf TS).
La rédaction des NG-S-A par l'Infra est extrêmement "prudentielle".
Les rames SE générant, à moyenne vitesse, une forte énergie réactive
(du fait de leur mauvais facteur de puissance à cette vitesse, pour
laquelle elles n'ont pas été conçues sous 25 kV), il a été décidé de
leur interdire la majorité du réseau hors prise 500 V, par précaution.
En UM, des perturbations EM sont aussi génantes sur les réseaux
télécom avoisinants. D'où toutes ces restrictions,

Le Strasbourg - Marseille circulera alors en US?


Salut, ULF

[Christian]

Ulf Kutzner <***@mail.zdv.uni-mainz.de> wrote in message news:<***@mail.zdv.uni-mainz.de>...
C'est prévu ainsi à la mise en service, même si la question des levées
des restrictions UM PSE est prise en compte (elles concernent aussi
Ambérieu-Lyon Saint Clair).

Christian

[Christian]

Post by Olivier Grebenieff
On en a parlé sur fmtr, cette relation TGV va visiblement
Donc pas de rentrée à Belfort.
Matériel engagé rames TGV SE R1 ou TGV R ?

Bonjour,
on a déjà discuté longuement de ce sujet sur le forum de R&T (cf. le
raccourci du fil entier :
http://www.webvdr.com/forums/view.php3?bn=webvdr_echanger&key=1074016496&first=1074375667&last=1074010014)

En résumé :
1. Effectif au service annuel 2005 (et quotidien),
2. En rame SE,
3. En US pour commencer (mais marche tracée UM),
4. Passe Belfort (pour éviter de prendre 13' à 15' supplémentaire dans
la vue, sachant que les rames SE sont poussives sous prise 500 V
(obligation actuelle en service commercial [IN 1656, ex NG-S-7 A n)2,
chapitre 14], y compris sur Strasbourg-Mulhouse, et ce même en US...).
Mais desserte de Montbéliard bien sûr.
5. Une démarche parallèle est engagée pour tenter de lever la
contrainte interdisant l'utilisation de la prise 900 V en plaine
d'Alsace (près de 14' de différence de temps de parcours sur
Strasbourg-Mulhouse...). Mais l'horaire actuel est conçu sur la base
"réglementaire", évidemment.

Christian