Discussion:
TGV Strasbourg-Nice
(trop ancien pour répondre)
Fred
2003-12-18 22:12:21 UTC
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Bonjour, je viens de lire sur un autre forum qu'un TGV Strasbourg-Nice devrait
etre mis en place en juin 2004, rendu possible grace à l'augmentation du parc de
TGV.

Deux itinéraires sont envisageables pour rejoindre Lyon au dela de Besancon :
soit par Dijon, Chalon et LGV à partir de Macon
soit par Lons Le Saunier et Bourg en Bresse.
J'ai l'impression que le temps de parcours est sensiblement le meme,

savez vous quel itineraire ce TGV suivra ?
Est ce qu'il circulera tous les jours de la semaine et toute l'année ?
Quel type de matériel sera utilisé ?

Par avance merci pour votre réponse
--
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Olivier Grebenieff
2003-12-19 16:45:05 UTC
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Post by Fred
Bonjour, je viens de lire sur un autre forum qu'un TGV Strasbourg-Nice devrait
etre mis en place en juin 2004, rendu possible grace à l'augmentation du parc de
TGV.
Voila bien une relation dont la TGVisation ne présente aucun intéret, mais permet
d'introduire la réservation obligatoire et les prix de marché sous YM.

Quand on vous dit que le 01/01/2005 il n'existera plus aucun train du ressort de GL
à résa non obligatoire...
Paul ILIOVICI
2003-12-19 17:25:44 UTC
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Salut,

Fallait bien mettre un TGV pour les gens venant d'Alsace et Franche-Comté
vers le Sud vu que lors de l'ouverture du
TGV med le train "Rouget de l'Isle" a été supprimé pour ne rien mettre à la
place...Ce qui avait eu pour effet de provoquer un tollé de la part des
personnes habitant ces coins de France
parce qu'elles avaient été oublié par le TGV et que ce train corail était
toujours rempli.

--
@+, PAUL
Post by Olivier Grebenieff
Post by Fred
Bonjour, je viens de lire sur un autre forum qu'un TGV Strasbourg-Nice devrait
etre mis en place en juin 2004, rendu possible grace à l'augmentation du parc de
TGV.
Voila bien une relation dont la TGVisation ne présente aucun intéret, mais permet
d'introduire la réservation obligatoire et les prix de marché sous YM.
Quand on vous dit que le 01/01/2005 il n'existera plus aucun train du ressort de GL
à résa non obligatoire...
Olivier Grebenieff
2003-12-19 17:40:54 UTC
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Post by Paul ILIOVICI
Fallait bien mettre un TGV pour les gens venant d'Alsace et Franche-Comté
vers le Sud vu que lors de l'ouverture du
TGV Med le train "Rouget de l'Isle" a été supprimé pour ne rien mettre à la
place..
Le TGV toujours le TGV encore le TGV !

Sur une telle relation diurne à long parcours, qui s'effectue majoritairement hors LGV
le TGV est sans aucun interet, et c'est gaspiller de précieuses ressources matérielles
que d'engager des rames TGV SE là dessus.

A part la possiblité de circuler à 200 entre Mulhouse et Strasbourg, je ne vois pas
du tout l'avantage du TGV face à une rame tractée.

Et puis un TGV en US risque d'avoir une capacité insuffisante face à une rame Corail.

Qui empruntait l'ex "Rouget de Lisle" de bout en bout ?

Chez Lehun on ne jure plus que par TGV et Téoz maintenant, partout ailleurs on refile à Lecinq
ou on ferme...
Paul ILIOVICI
2003-12-19 19:46:11 UTC
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Post by Olivier Grebenieff
Post by Paul ILIOVICI
Fallait bien mettre un TGV pour les gens venant d'Alsace et
Franche-Comté
Post by Olivier Grebenieff
Post by Paul ILIOVICI
vers le Sud vu que lors de l'ouverture du
TGV Med le train "Rouget de l'Isle" a été supprimé pour ne rien mettre à la
place..
Le TGV toujours le TGV encore le TGV !
Sur une telle relation diurne à long parcours, qui s'effectue
majoritairement hors LGV
Post by Olivier Grebenieff
le TGV est sans aucun interet, et c'est gaspiller de précieuses ressources matérielles
que d'engager des rames TGV SE là dessus.
Je ne ids pas le contraire mais dans ce cas fallait garder le train
classique alors....
Post by Olivier Grebenieff
A part la possiblité de circuler à 200 entre Mulhouse et Strasbourg, je ne vois pas
du tout l'avantage du TGV face à une rame tractée.
Et puis un TGV en US risque d'avoir une capacité insuffisante face à une rame Corail.
Qui empruntait l'ex "Rouget de Lisle" de bout en bout ?
J'ai entendu dire par un ami contrôleur qu'il été toujours plein ce train et
puis pour l'été il devait sans doute avoit pleins de gens qui dscendaient en
vacances dans le sud.
Post by Olivier Grebenieff
Chez Lehun on ne jure plus que par TGV et Téoz maintenant, partout
ailleurs on refile à Lecinq
Post by Olivier Grebenieff
ou on ferme...
Christian
2003-12-19 23:29:42 UTC
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Sur une telle relation diurne à long parcours, qui s'effectue majoritairement hors LGV le TGV est sans aucun interet, et c'est gaspiller de précieuses ressources matérielles que d'engager des rames TGV SE là dessus.
Ah, sujet récurent que l'utilisation du TGV sur de telles relations.
C'est un point de vue de parisien... ou plus simplement de personne
non concernée !

L'introduction du TGV au départ de l'Alsace permettra aux voyageurs de
bénéficier à la fois d'une relation directe au sud de Lyon, tout en
profitant des gains de temps de la LGV (1h20 sur Lyon-Marseille par
rapport à l'itinéraire via la PLM). Le trafic global (TGV+Corail+Nuit)
Alsace-Midi a stagné après la mise en service de la LGV Méd. Alors que
le trafic Lorraine-Midi a augmenté, du fait du mentien d'une relation
directe et de son accélération. Qu'on ne gagne pas de temps sur
Strasbourg-Lyon par rapport à un Corail n'est pas un pb en soi (on en
gagnerait avec une rame Réseau, mais pas avec une rame
Sud-Est,pénalisée sous le 25 kV des lignes classiques), du moment
qu'on en perd pas. Ce qui compte, c'est d'offrir au moins une relation
directe aux voyageurs au départ de l'Alsace et de la Franche-Comté
vers le Midi (notamment pour les "seniors", nombreux sur ces OD).
La vision "technicienne" consistant à limiter l'usage des TGV sur les
seules LGV oublie les atentes des voyageurs (par ailleurs
contribuables, et à ce titre finançant le système ferroviaire...). On
peut citer moult exemples montrant l'impact réel des relations
directes sur l'attractivité du mode ferroviaire à moyenne ou longue
distance.
Chez Lehun on ne jure plus que par TGV et Téoz maintenant, partout ailleurs on refile à Lecinq ou on ferme...
Mme Le Hun n'est que modérément intéressée par l'opération, qui a le
défaut de ne pas être :
- du point à point,
- avec une forte concurrence aérienne,
- tournée vers Paris,
- et dans le sacro-saint créneau des 2-3h de temps de parcours...

Ce sont les élus, et les acteurs locaux qui poussent sur ce dossier.
Pas Paris (où se prennent les décisions)...
Olivier Grebenieff
2003-12-20 00:12:48 UTC
Permalink
Post by Christian
Ah, sujet récurent que l'utilisation du TGV sur de telles relations.
C'est un point de vue de parisien... ou plus simplement de personne
non concernée !
Oui, enfin j'ai emprunté pas mal de fois le Rouget de Lisle pour les vacances
il y a déja quelques années...
Post by Christian
L'introduction du TGV au départ de l'Alsace permettra aux voyageurs de
bénéficier à la fois d'une relation directe au sud de Lyon, tout en
profitant des gains de temps de la LGV (1h20 sur Lyon-Marseille par
rapport à l'itinéraire via la PLM).
Oui, enfin la relation directe existait avant sa récente limitation à Lyon
lors de la mise en service du TGV Med.
Quand aux correspondances, l'emprunt de la LGV impose la desserte d'Avignon TGV
et Valence TGV, avec rupture de charge et transfert routier pour les
correspondances TER.
Par contre, selon le positionnement des horaires, il est certainement possible de
créer de bonnes correspondances TGV.
Post by Christian
La vision "technicienne" consistant à limiter l'usage des TGV sur les
seules LGV oublie les atentes des voyageurs (par ailleurs
contribuables, et à ce titre finançant le système ferroviaire...). On
peut citer moult exemples montrant l'impact réel des relations
directes sur l'attractivité du mode ferroviaire à moyenne ou longue
distance.
Je n'ai pas sur ce point particulier la vision de certains qui
préconisent de supprimer les TGV directs Paris<->Nice, mais je m'interroge
quand meme sur la pertinence de l'introduction du TGV sur certaines
relations effectuant un long parcours hors LGV.

Si le gain de temps est nul par rapport à un GL et que le taux d'occupation
le permet, il serait certainement pertinent d'abolir la réservation obligatoire pour les
parcours hors LGV.



Sur l'introduction du TGV sur des relations non orientées vers Paris, avec de longs parcours
terminaux hors LGV
une discussion avait déja eu lieu ici à propos du cas de la Transversale Sud, pour laquelle
TGVisation et TéoZization semblent concurrentes...
Michel Joindot
2003-12-26 13:47:17 UTC
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Ne négligeons pas non plus, que cela plaise ou non, l'image du TGV, même
hors LGV, sur le public. Le concept TGV, qui a été extrêmement positif-et il
faut reconnaître la justesse des vues de la SNCF- a par voie de conséquences
dévalorisé le train classique, même sur des relations où le TGV n'a aucun
intérêt.
La revalorisation du train classique est une tâche prioritaire.

Michel

--
Michel JOINDOT
Enlever PASDEPUB pour répondre
Post by Christian
Post by Olivier Grebenieff
Sur une telle relation diurne à long parcours, qui s'effectue
majoritairement hors LGV le TGV est sans aucun interet, et c'est gaspiller
de précieuses ressources matérielles que d'engager des rames TGV SE là
dessus.
Post by Christian
Ah, sujet récurent que l'utilisation du TGV sur de telles relations.
C'est un point de vue de parisien... ou plus simplement de personne
non concernée !
L'introduction du TGV au départ de l'Alsace permettra aux voyageurs de
bénéficier à la fois d'une relation directe au sud de Lyon, tout en
profitant des gains de temps de la LGV (1h20 sur Lyon-Marseille par
rapport à l'itinéraire via la PLM). Le trafic global (TGV+Corail+Nuit)
Alsace-Midi a stagné après la mise en service de la LGV Méd. Alors que
le trafic Lorraine-Midi a augmenté, du fait du mentien d'une relation
directe et de son accélération. Qu'on ne gagne pas de temps sur
Strasbourg-Lyon par rapport à un Corail n'est pas un pb en soi (on en
gagnerait avec une rame Réseau, mais pas avec une rame
Sud-Est,pénalisée sous le 25 kV des lignes classiques), du moment
qu'on en perd pas. Ce qui compte, c'est d'offrir au moins une relation
directe aux voyageurs au départ de l'Alsace et de la Franche-Comté
vers le Midi (notamment pour les "seniors", nombreux sur ces OD).
La vision "technicienne" consistant à limiter l'usage des TGV sur les
seules LGV oublie les atentes des voyageurs (par ailleurs
contribuables, et à ce titre finançant le système ferroviaire...). On
peut citer moult exemples montrant l'impact réel des relations
directes sur l'attractivité du mode ferroviaire à moyenne ou longue
distance.
Post by Olivier Grebenieff
Chez Lehun on ne jure plus que par TGV et Téoz maintenant, partout
ailleurs on refile à Lecinq ou on ferme...
Post by Christian
Mme Le Hun n'est que modérément intéressée par l'opération, qui a le
- du point à point,
- avec une forte concurrence aérienne,
- tournée vers Paris,
- et dans le sacro-saint créneau des 2-3h de temps de parcours...
Ce sont les élus, et les acteurs locaux qui poussent sur ce dossier.
Pas Paris (où se prennent les décisions)...
jm.griss
2003-12-26 18:23:51 UTC
Permalink
Bj,

Je trouve très réducteur que de croire que tous ( TGV ) ce qui ne passe pas
par une LGV n'a pas lieu d'être ou encore toutes relations de qualité (
Grande Vitesse ) qui ne passent pas par la capitale ne doit pas exister (
Jacobin ).
Lorsque vous admettrez un jour que les provinciaux ont envient d'être reliés
entre eux sans passer par Villeneuve St - Georges ou Vaires, vous aurez
compris bcp et notement que le train peut à nouveau espérer vivre de beaux
jours.
Les gens de l'Est ont envie de profiter des progrès comme les autres, au nom
de quoi devraient - ils se contenter de matériel moins performant que les
autres et surtout de temps de parcour nettement supérieurs.
Pour ma part, lorsque je cherche une destination de voyage dans un rayon de
500 kms, je préfère passer par la Suisse qui m' offre plus de possibilité de
circuler vers des destinations comme Florence , Venise ou même Nice ( Avant
la fermeture du tunnel de MT-Carlo) que m'en propose la SNCF pour des
destinations comme Biarritz ou la Rochelle..Etc
J'ai cherché des : Mulhouse - Biarritz ou Royan. Quel parcour du combattant
!
L'avion c'est cher et le train oblige à des changements. C'est impossible.
Résutat je ne vois que ma voiture et là je ne là prends pas pour si peu de
jours.

Quel solutions pour de tels deplacements ?
AMICALEMENT GJM
Post by Michel Joindot
Ne négligeons pas non plus, que cela plaise ou non, l'image du TGV, même
hors LGV, sur le public. Le concept TGV, qui a été extrêmement positif-et il
faut reconnaître la justesse des vues de la SNCF- a par voie de conséquences
dévalorisé le train classique, même sur des relations où le TGV n'a aucun
intérêt.
La revalorisation du train classique est une tâche prioritaire.
Michel
--
Michel JOINDOT
Enlever PASDEPUB pour répondre
Post by Christian
Post by Olivier Grebenieff
Sur une telle relation diurne à long parcours, qui s'effectue
majoritairement hors LGV le TGV est sans aucun interet, et c'est gaspiller
de précieuses ressources matérielles que d'engager des rames TGV SE là
dessus.
Post by Christian
Ah, sujet récurent que l'utilisation du TGV sur de telles relations.
C'est un point de vue de parisien... ou plus simplement de personne
non concernée !
L'introduction du TGV au départ de l'Alsace permettra aux voyageurs de
bénéficier à la fois d'une relation directe au sud de Lyon, tout en
profitant des gains de temps de la LGV (1h20 sur Lyon-Marseille par
rapport à l'itinéraire via la PLM). Le trafic global (TGV+Corail+Nuit)
Alsace-Midi a stagné après la mise en service de la LGV Méd. Alors que
le trafic Lorraine-Midi a augmenté, du fait du mentien d'une relation
directe et de son accélération. Qu'on ne gagne pas de temps sur
Strasbourg-Lyon par rapport à un Corail n'est pas un pb en soi (on en
gagnerait avec une rame Réseau, mais pas avec une rame
Sud-Est,pénalisée sous le 25 kV des lignes classiques), du moment
qu'on en perd pas. Ce qui compte, c'est d'offrir au moins une relation
directe aux voyageurs au départ de l'Alsace et de la Franche-Comté
vers le Midi (notamment pour les "seniors", nombreux sur ces OD).
La vision "technicienne" consistant à limiter l'usage des TGV sur les
seules LGV oublie les atentes des voyageurs (par ailleurs
contribuables, et à ce titre finançant le système ferroviaire...). On
peut citer moult exemples montrant l'impact réel des relations
directes sur l'attractivité du mode ferroviaire à moyenne ou longue
distance.
Post by Olivier Grebenieff
Chez Lehun on ne jure plus que par TGV et Téoz maintenant, partout
ailleurs on refile à Lecinq ou on ferme...
Post by Christian
Mme Le Hun n'est que modérément intéressée par l'opération, qui a le
- du point à point,
- avec une forte concurrence aérienne,
- tournée vers Paris,
- et dans le sacro-saint créneau des 2-3h de temps de parcours...
Ce sont les élus, et les acteurs locaux qui poussent sur ce dossier.
Pas Paris (où se prennent les décisions)...
Michel Joindot
2003-12-26 20:13:38 UTC
Permalink
Je suis d'accord avec toi. Je constatais seulement un fait, à savoir l'image
du TGV. Je te suis totalement sur l'intérêt des relations province-province
sans passage par Paris. Car s'il y a bien une chose que le client n'aime
pas, c'est changer.
Je voulais juste dire que le train classique GL a encore des créneaux de
pertinence (un TGV Paris Amiens limité à ce seul parcours est sans intérêt).

Michel


--
Michel JOINDOT
Enlever PASDEPUB pour répondre
Post by jm.griss
Bj,
Je trouve très réducteur que de croire que tous ( TGV ) ce qui ne passe pas
par une LGV n'a pas lieu d'être ou encore toutes relations de qualité (
Grande Vitesse ) qui ne passent pas par la capitale ne doit pas exister (
Jacobin ).
Lorsque vous admettrez un jour que les provinciaux ont envient d'être reliés
entre eux sans passer par Villeneuve St - Georges ou Vaires, vous aurez
compris bcp et notement que le train peut à nouveau espérer vivre de beaux
jours.
Les gens de l'Est ont envie de profiter des progrès comme les autres, au nom
de quoi devraient - ils se contenter de matériel moins performant que les
autres et surtout de temps de parcour nettement supérieurs.
Pour ma part, lorsque je cherche une destination de voyage dans un rayon de
500 kms, je préfère passer par la Suisse qui m' offre plus de possibilité de
circuler vers des destinations comme Florence , Venise ou même Nice ( Avant
la fermeture du tunnel de MT-Carlo) que m'en propose la SNCF pour des
destinations comme Biarritz ou la Rochelle..Etc
J'ai cherché des : Mulhouse - Biarritz ou Royan. Quel parcour du combattant
!
L'avion c'est cher et le train oblige à des changements. C'est impossible.
Résutat je ne vois que ma voiture et là je ne là prends pas pour si peu de
jours.
Quel solutions pour de tels deplacements ?
AMICALEMENT GJM
Post by Michel Joindot
Ne négligeons pas non plus, que cela plaise ou non, l'image du TGV, même
hors LGV, sur le public. Le concept TGV, qui a été extrêmement
positif-et
Post by jm.griss
il
Post by Michel Joindot
faut reconnaître la justesse des vues de la SNCF- a par voie de
conséquences
Post by Michel Joindot
dévalorisé le train classique, même sur des relations où le TGV n'a aucun
intérêt.
La revalorisation du train classique est une tâche prioritaire.
Michel
--
Michel JOINDOT
Enlever PASDEPUB pour répondre
Post by Christian
Post by Olivier Grebenieff
Sur une telle relation diurne à long parcours, qui s'effectue
majoritairement hors LGV le TGV est sans aucun interet, et c'est gaspiller
de précieuses ressources matérielles que d'engager des rames TGV SE là
dessus.
Post by Christian
Ah, sujet récurent que l'utilisation du TGV sur de telles relations.
C'est un point de vue de parisien... ou plus simplement de personne
non concernée !
L'introduction du TGV au départ de l'Alsace permettra aux voyageurs de
bénéficier à la fois d'une relation directe au sud de Lyon, tout en
profitant des gains de temps de la LGV (1h20 sur Lyon-Marseille par
rapport à l'itinéraire via la PLM). Le trafic global (TGV+Corail+Nuit)
Alsace-Midi a stagné après la mise en service de la LGV Méd. Alors que
le trafic Lorraine-Midi a augmenté, du fait du mentien d'une relation
directe et de son accélération. Qu'on ne gagne pas de temps sur
Strasbourg-Lyon par rapport à un Corail n'est pas un pb en soi (on en
gagnerait avec une rame Réseau, mais pas avec une rame
Sud-Est,pénalisée sous le 25 kV des lignes classiques), du moment
qu'on en perd pas. Ce qui compte, c'est d'offrir au moins une relation
directe aux voyageurs au départ de l'Alsace et de la Franche-Comté
vers le Midi (notamment pour les "seniors", nombreux sur ces OD).
La vision "technicienne" consistant à limiter l'usage des TGV sur les
seules LGV oublie les atentes des voyageurs (par ailleurs
contribuables, et à ce titre finançant le système ferroviaire...). On
peut citer moult exemples montrant l'impact réel des relations
directes sur l'attractivité du mode ferroviaire à moyenne ou longue
distance.
Post by Olivier Grebenieff
Chez Lehun on ne jure plus que par TGV et Téoz maintenant, partout
ailleurs on refile à Lecinq ou on ferme...
Post by Christian
Mme Le Hun n'est que modérément intéressée par l'opération, qui a le
- du point à point,
- avec une forte concurrence aérienne,
- tournée vers Paris,
- et dans le sacro-saint créneau des 2-3h de temps de parcours...
Ce sont les élus, et les acteurs locaux qui poussent sur ce dossier.
Pas Paris (où se prennent les décisions)...
jm.griss
2003-12-28 10:36:42 UTC
Permalink
Bj,

Pourquoi ne serait -il pas possible d'avoir des Strasbourg - Poitiers en
irriguant Orléans et Tours ? ou Metz - Genève par Belfort et Delle( Bon la
ligne est fermée, ça se réouvre une ligne ) et la ligne de Delémont voit
passer des IC tous les jours vers Genève Aéroport, ayant pour provenance des
villes d'Allemagne comme Hambourg.
L'exemple d'un Stuttgart - Lyon est probant et riche d'enseignement. Les
chemins de fer trouverons leur essors que lorsque l'on mettra en place des
relations de villes à villes ( provinces à provinces ) avec 2 ou trois
villes importantes sur le trajet et pas automatiquement Paris comme point
centrale.

A+ GJM
Post by Michel Joindot
Je suis d'accord avec toi. Je constatais seulement un fait, à savoir l'image
du TGV. Je te suis totalement sur l'intérêt des relations
province-province
Post by Michel Joindot
sans passage par Paris. Car s'il y a bien une chose que le client n'aime
pas, c'est changer.
Je voulais juste dire que le train classique GL a encore des créneaux de
pertinence (un TGV Paris Amiens limité à ce seul parcours est sans intérêt).
Michel
--
Michel JOINDOT
Enlever PASDEPUB pour répondre
Post by jm.griss
Bj,
Je trouve très réducteur que de croire que tous ( TGV ) ce qui ne passe
pas
Post by jm.griss
par une LGV n'a pas lieu d'être ou encore toutes relations de qualité (
Grande Vitesse ) qui ne passent pas par la capitale ne doit pas exister (
Jacobin ).
Lorsque vous admettrez un jour que les provinciaux ont envient d'être
reliés
Post by jm.griss
entre eux sans passer par Villeneuve St - Georges ou Vaires, vous aurez
compris bcp et notement que le train peut à nouveau espérer vivre de beaux
jours.
Les gens de l'Est ont envie de profiter des progrès comme les autres, au
nom
Post by jm.griss
de quoi devraient - ils se contenter de matériel moins performant que les
autres et surtout de temps de parcour nettement supérieurs.
Pour ma part, lorsque je cherche une destination de voyage dans un rayon
de
Post by jm.griss
500 kms, je préfère passer par la Suisse qui m' offre plus de
possibilité
Post by Michel Joindot
de
Post by jm.griss
circuler vers des destinations comme Florence , Venise ou même Nice (
Avant
Post by jm.griss
la fermeture du tunnel de MT-Carlo) que m'en propose la SNCF pour des
destinations comme Biarritz ou la Rochelle..Etc
J'ai cherché des : Mulhouse - Biarritz ou Royan. Quel parcour du
combattant
Post by jm.griss
!
L'avion c'est cher et le train oblige à des changements. C'est impossible.
Résutat je ne vois que ma voiture et là je ne là prends pas pour si peu de
jours.
Quel solutions pour de tels deplacements ?
AMICALEMENT GJM
Post by Michel Joindot
Ne négligeons pas non plus, que cela plaise ou non, l'image du TGV, même
hors LGV, sur le public. Le concept TGV, qui a été extrêmement
positif-et
Post by jm.griss
il
Post by Michel Joindot
faut reconnaître la justesse des vues de la SNCF- a par voie de
conséquences
Post by Michel Joindot
dévalorisé le train classique, même sur des relations où le TGV n'a
aucun
Post by jm.griss
Post by Michel Joindot
intérêt.
La revalorisation du train classique est une tâche prioritaire.
Michel
--
Michel JOINDOT
Enlever PASDEPUB pour répondre
Post by Christian
Post by Olivier Grebenieff
Sur une telle relation diurne à long parcours, qui s'effectue
majoritairement hors LGV le TGV est sans aucun interet, et c'est
gaspiller
Post by jm.griss
Post by Michel Joindot
de précieuses ressources matérielles que d'engager des rames TGV SE là
dessus.
Post by Christian
Ah, sujet récurent que l'utilisation du TGV sur de telles relations.
C'est un point de vue de parisien... ou plus simplement de personne
non concernée !
L'introduction du TGV au départ de l'Alsace permettra aux voyageurs de
bénéficier à la fois d'une relation directe au sud de Lyon, tout en
profitant des gains de temps de la LGV (1h20 sur Lyon-Marseille par
rapport à l'itinéraire via la PLM). Le trafic global
(TGV+Corail+Nuit)
Post by Michel Joindot
Post by jm.griss
Post by Michel Joindot
Post by Christian
Alsace-Midi a stagné après la mise en service de la LGV Méd. Alors que
le trafic Lorraine-Midi a augmenté, du fait du mentien d'une relation
directe et de son accélération. Qu'on ne gagne pas de temps sur
Strasbourg-Lyon par rapport à un Corail n'est pas un pb en soi (on en
gagnerait avec une rame Réseau, mais pas avec une rame
Sud-Est,pénalisée sous le 25 kV des lignes classiques), du moment
qu'on en perd pas. Ce qui compte, c'est d'offrir au moins une relation
directe aux voyageurs au départ de l'Alsace et de la Franche-Comté
vers le Midi (notamment pour les "seniors", nombreux sur ces OD).
La vision "technicienne" consistant à limiter l'usage des TGV sur les
seules LGV oublie les atentes des voyageurs (par ailleurs
contribuables, et à ce titre finançant le système ferroviaire...). On
peut citer moult exemples montrant l'impact réel des relations
directes sur l'attractivité du mode ferroviaire à moyenne ou longue
distance.
Post by Olivier Grebenieff
Chez Lehun on ne jure plus que par TGV et Téoz maintenant, partout
ailleurs on refile à Lecinq ou on ferme...
Post by Christian
Mme Le Hun n'est que modérément intéressée par l'opération, qui a le
- du point à point,
- avec une forte concurrence aérienne,
- tournée vers Paris,
- et dans le sacro-saint créneau des 2-3h de temps de parcours...
Ce sont les élus, et les acteurs locaux qui poussent sur ce dossier.
Pas Paris (où se prennent les décisions)...
Christian
2003-12-28 15:01:17 UTC
Permalink
Post by jm.griss
Pourquoi ne serait -il pas possible d'avoir des Strasbourg - Poitiers en
irriguant Orléans et Tours ?
3 A/R Strasbourg-Bordeaux sont prévus dans le cadre du TGV Est, avec
desserte de la gare lorraine, Reims Bezannes, Marne-la-Vallée, Massy
TGV, St-Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême.

Christian
jm.griss
2003-12-28 17:10:01 UTC
Permalink
Bj,

Bonne nouvelle, mais il aura fallut attendre le TGV EST pour voire se
concrétiser ce genre de relation. Comme tu le vois entre l'Allemagne et la
Suisse ou la Suisse et L'Italie et même la France ( Nice ) pas de problème,
cela se fait déjà et depuis quelque temps déjà. ( Voir l'extrait du site CFF
Bâle n'étant pas la capitale Helvétique )
Il va falloir déployer d'énormes ressources pour fidéliser une clientèle qui
ne connaît plus le train ! Tu ne crois pas ?
Et pour la Bretagne quelque chose est prévue depuis Mulhouse ou même Bâle ?
A propos, c'est des Strasbourg - Bordeaux ou prennent -ils leurs départs
plus en amont ?


( CFF - FS - SNCF )

St - louis - Bâle ( TER Régio 96209)
8 minutes
Bâle - Vintimille ( IC 345 )
env. 9 h 48
21 villes desservies , sans changement de train

Vintimille - Nice Ville ( BUS 49208 )
1 h 10
( Je suppose que cela est dû à l'interruption
de la circulation sous le tunnel de MC, le
trajet est plus court en train : 30 minutes )

Remarque : Voitures Panoramique - voiture bar
- possibilité de transport de vélos...etc..sur tout
le territoire Helvétique et Italien.

Je suppose que ce train allait jusqu'à Nice, auparavant .
Avec sa voiture panoramique ?

Bonnes soirées
GJM
Post by Christian
Post by jm.griss
Pourquoi ne serait -il pas possible d'avoir des Strasbourg - Poitiers en
irriguant Orléans et Tours ?
3 A/R Strasbourg-Bordeaux sont prévus dans le cadre du TGV Est, avec
desserte de la gare lorraine, Reims Bezannes, Marne-la-Vallée, Massy
TGV, St-Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême.
Christian
jm.griss
2003-12-28 11:43:06 UTC
Permalink
Bj,
Mes recherches ont été effectuées sur le serveur des CFF, celui de la SNCF
occasionnant pas mal de plantage.

1 er Essai ( CFF - SNCF )( en partie sur le territoire Helvétique )

St - louis - Bâle ( TER Régio 96107) 8
minutes
Bâle - Genève ( IR 608 ) env. 2 h 50 ''
11 villes desservies , sans changement de train, dont Genève Aéroport ''
Genève - Lyon P / Dieu ( RX 96558 ) 1 h 50 '' 6
villes desservies , sans changement de train ''
Lyon P :Dieu - Valence TGV ( TGV 5316 ) 35 minutes
Valence TGV - Nice Ville ( TGV 6175 ) 3 h 20 '' 4
villes desservies , sans changement de train ''

2 em Essai ( CFF - SNCF ) ( en partie sur le territoire Helvétique )

St - louis - Bâle ( TER Régio 96127 ) 8
minutes
Bâle - Genève ( IR 616 ) env. 2 h 50
'' 11 villes desservies , sans changement de train, dont Genève Aéroport
''
Genève - Nice Ville ( TGV 6818 ) 7 h 30 ''
11 villes desservies , sans changement de train ''



3 em Essai ( SNCF ) ( Totalement sur réseau SNCF )

St - louis - Mulhouse ( TER Régio 96214) 18
minutes
Mulhouse - Lyon P / Dieu ( D 4275 ) env. 3 h 45 '' 3
villes desservies , sans changement de train ''
Lyon P / Dieu - Nice Ville ( TGV 6829 ) 4 h 25 '' 7
villes desservies , sans changement de train ''

----------------------------------------------------------------------------
-----------

1 er Essai ( CFF - FS - SNCF )

St - louis - Bâle ( TER Régio 96209) 8
minutes
Bâle - Vintimille ( IC 345 ) env. 9 h 48
'' 21 villes desservies , sans changement de train ''
Vintimille - Nice Ville ( BUS 49208 ) 1 h 10 ( Je
suppose que cela est dû à l'interruption de la circulation sous le tunnel de
MC, le trajet est plus court en train : 30
minutes )

Remarque : Voitures Panoramique - voiture bar - possibilité de transport de
vélos...etc..sur tout le territoire Helvétique et Italien.
Je suppose que ce train allait jusqu'à Nice, auparavant .
Avec sa voiture panoramique ?

Quelqu'un a t-il des infos là dessus.



Pour ce qui est du trajet proprement dit : Mulhouse - Marseille c'est
géniale avec aucuns changements jusqu'à Nice se serait mieux et en TGV,
nettement mieux.
Par la Suisse je ne l'ai jamais fait, mais cela doit être grandiose par
Lugano et S-Rémo.


A+ GJM
Post by Michel Joindot
Ne négligeons pas non plus, que cela plaise ou non, l'image du TGV, même
hors LGV, sur le public. Le concept TGV, qui a été extrêmement positif-et il
faut reconnaître la justesse des vues de la SNCF- a par voie de conséquences
dévalorisé le train classique, même sur des relations où le TGV n'a aucun
intérêt.
La revalorisation du train classique est une tâche prioritaire.
Michel
--
Michel JOINDOT
Enlever PASDEPUB pour répondre
Post by Christian
Post by Olivier Grebenieff
Sur une telle relation diurne à long parcours, qui s'effectue
majoritairement hors LGV le TGV est sans aucun interet, et c'est gaspiller
de précieuses ressources matérielles que d'engager des rames TGV SE là
dessus.
Post by Christian
Ah, sujet récurent que l'utilisation du TGV sur de telles relations.
C'est un point de vue de parisien... ou plus simplement de personne
non concernée !
L'introduction du TGV au départ de l'Alsace permettra aux voyageurs de
bénéficier à la fois d'une relation directe au sud de Lyon, tout en
profitant des gains de temps de la LGV (1h20 sur Lyon-Marseille par
rapport à l'itinéraire via la PLM). Le trafic global (TGV+Corail+Nuit)
Alsace-Midi a stagné après la mise en service de la LGV Méd. Alors que
le trafic Lorraine-Midi a augmenté, du fait du mentien d'une relation
directe et de son accélération. Qu'on ne gagne pas de temps sur
Strasbourg-Lyon par rapport à un Corail n'est pas un pb en soi (on en
gagnerait avec une rame Réseau, mais pas avec une rame
Sud-Est,pénalisée sous le 25 kV des lignes classiques), du moment
qu'on en perd pas. Ce qui compte, c'est d'offrir au moins une relation
directe aux voyageurs au départ de l'Alsace et de la Franche-Comté
vers le Midi (notamment pour les "seniors", nombreux sur ces OD).
La vision "technicienne" consistant à limiter l'usage des TGV sur les
seules LGV oublie les atentes des voyageurs (par ailleurs
contribuables, et à ce titre finançant le système ferroviaire...). On
peut citer moult exemples montrant l'impact réel des relations
directes sur l'attractivité du mode ferroviaire à moyenne ou longue
distance.
Post by Olivier Grebenieff
Chez Lehun on ne jure plus que par TGV et Téoz maintenant, partout
ailleurs on refile à Lecinq ou on ferme...
Post by Christian
Mme Le Hun n'est que modérément intéressée par l'opération, qui a le
- du point à point,
- avec une forte concurrence aérienne,
- tournée vers Paris,
- et dans le sacro-saint créneau des 2-3h de temps de parcours...
Ce sont les élus, et les acteurs locaux qui poussent sur ce dossier.
Pas Paris (où se prennent les décisions)...
Mtzs70
2003-12-19 17:54:03 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by Olivier Grebenieff
Voila bien une relation dont la TGVisation ne présente aucun intéret, mais permet
d'introduire la réservation obligatoire et les prix de marché sous YM.
Oui, on a vua le résultat du remplacement du
Corail Metz-Nice par un TGV il y a déjà quelques temps : il se traine
lamentablement entre Metz et Dijon, temps de parcours identique au corail qu'
il a remplacé, avec en prime 2 arrêts supprimés(Neufchateau et Merrey)
Quel progrès !
Frédéric DIDELOT
2003-12-19 18:32:31 UTC
Permalink
Tu oublies juste qu'il est impossible d'emprunter ce train les VE et DI,
sauf à avoir réserver suffisamment longtemps à avance...

--
Frédéric DIDELOT
***@wanadoo.fr
Paul ILIOVICI
2003-12-19 19:43:41 UTC
Permalink
Post by Fred
Bonjour,
Post by Olivier Grebenieff
Voila bien une relation dont la TGVisation ne présente aucun intéret,
mais
Post by Fred
Post by Olivier Grebenieff
permet
d'introduire la réservation obligatoire et les prix de marché sous YM.
Oui, on a vua le résultat du remplacement du
Corail Metz-Nice par un TGV il y a déjà quelques temps : il se traine
lamentablement entre Metz et Dijon, temps de parcours identique au corail qu'
il a remplacé, avec en prime 2 arrêts supprimés(Neufchateau et Merrey)
Quel progrès !
Et tu oublie les têtes à queue à Dijon et Marseille sans compter le déétour
par Lyon/Part-Dieu.:-))))
Christian
2003-12-19 23:42:54 UTC
Permalink
Post by Paul ILIOVICI
Et tu oublie les têtes à queue à Dijon et Marseille sans compter le déétour
par Lyon/Part-Dieu.:-))))
Quel rapport avec le TGV ? Le Corail ne faisait pas rebroussements ?
Il n'existe pas de relations TGV avec rebroussements autre que
Metz-Nice ? A moins que ce ne soit un dogme (pas de rebroussement pour
les TGV...)

Quand au détour par Lyon Part-Dieu, c'est vrai que c'est vraiment
idiot. C'est à cause des nombreux voyageurs qui montent et descendent
dans cette bourgade qu'on appelle Lyon (il y a plus de trafic TGV
Province-Province à Lyon qu'avec Paris gare de Lyon...).

Christian
Paul ILIOVICI
2003-12-20 13:12:52 UTC
Permalink
Salut,

Reconnais aussi que le rebroussement de DIjon est pas nécéssair vu qu'il y a
une TGV direct qui va à Nice....


--
@+, PAUL
Post by Christian
Post by Paul ILIOVICI
Et tu oublie les têtes à queue à Dijon et Marseille sans compter le déétour
par Lyon/Part-Dieu.:-))))
Quel rapport avec le TGV ? Le Corail ne faisait pas rebroussements ?
Il n'existe pas de relations TGV avec rebroussements autre que
Metz-Nice ? A moins que ce ne soit un dogme (pas de rebroussement pour
les TGV...)
Quand au détour par Lyon Part-Dieu, c'est vrai que c'est vraiment
idiot. C'est à cause des nombreux voyageurs qui montent et descendent
dans cette bourgade qu'on appelle Lyon (il y a plus de trafic TGV
Province-Province à Lyon qu'avec Paris gare de Lyon...).
Christian
Christian
2003-12-20 22:44:27 UTC
Permalink
Post by Paul ILIOVICI
Reconnais aussi que le rebroussement de DIjon est pas nécéssair vu qu'il y a
une TGV direct qui va à Nice....
Salut,
ma réponse était du second degré, car je ne comprenais pas ce que
venait faire l'allusion au rebroussement à Dijon par rapport à la
question "TGV ou Corail ?".

Christian
Joel Rivat
2003-12-29 16:15:38 UTC
Permalink
Post by Christian
Quand au détour par Lyon Part-Dieu, c'est vrai que c'est vraiment
idiot. C'est à cause des nombreux voyageurs qui montent et descendent
dans cette bourgade qu'on appelle Lyon (il y a plus de trafic TGV
Province-Province à Lyon qu'avec Paris gare de Lyon...).
Ladite bourgade pourrait être évitée au moins une fois par un TGV
Dijon-Marseille (prolongé aux deux extrémités si c'est nécessaire
pour le remplir), l'après-midi, à la place du 4232. L'offre est
pléthorique à cet horaire entre Dijon et Lyon. Le prolongement
du 4232 vers Grenoble est un fiasco: tout le monde descend à Lyon,
et les 25 minutes d'arrêt à Lyon (entre 16h55 et 17h20)
sont presque pire qu'un retournement ou une correspondance.
On se demande d'ailleurs si les quais de LPD sont si peu fréquentés
qu'on peut s'offrir le luxe de les encombrer aussi longtemps.
Je me sers de ce train comme salle d'attente en restant assis
dedans jusqu'à la mise à quai du TGV de 17h15 pour Marseille,
même quai en face (en général)...
Je serais curieux de connaître la raison (le 4232 passait parfois
par Bourg-en-Bresse cette année pour cause de travaux,
mais cela est-il suffisant pour dégrader
son horaire tout le reste du temps ?).
--
Joël Rivat
Christian
2003-12-19 23:38:04 UTC
Permalink
Post by Olivier Grebenieff
Voila bien une relation dont la TGVisation ne présente aucun intéret,
mais permet d'introduire la réservation obligatoire et les prix de
marché sous YM.

Cela, c'est une autre question. Mme Lehun avançant à pas comptés
(euphémisme) sur ce dossier, c'est lui faire ici un bien mauvais
procès. Elle ne va pas adopter un système différent pour cette seule
relation.
Post by Olivier Grebenieff
Oui, on a vu le résultat du remplacement du Corail Metz-Nice par un TGV il y a déjà quelques temps : il se traine lamentablement entre Metz et Dijon, temps de parcours identique au corail qu'il a remplacé, avec en prime 2 arrêts supprimés(Neufchateau et Merrey).
Cela aussi, c'est un autre sujet. Arretons de ne regarder que
l'intérêt de ce train pour les seuls voyageurs de Metz à Lyon (trajet
sur lequel le TGV n'est pas très rapide, certes, mais va quand même
plus vite que l'ancien Corail...). Pour ceux qui vont au sud de Lyon
(ou qui en viennent), ne pas gagner plus de temps sur Metz-Lyon n'est
pas l'essentiel. Ce qui compte, c'est de ne pas avoir à changer à
Lyon, tout en bénéficiant du gain de temps permis par la LGV.
Le trafic global Lorraine-Lyon/Midi a cru sur la période 2000-2002. Je
ne parle pas du seul TGV mais de l'ensemble du trafic voyageurs GL du
périmètre concerné.
Post by Olivier Grebenieff
Quel progrès !
Oui, c'est un réel progrès pour la collectivité. Et il faut souhaiter
qu'une deuxième relation directe soit réintroduite à terme.
Mtzs70
2003-12-20 08:49:14 UTC
Permalink
Post by Christian
Arretons de ne regarder que
l'intérêt de ce train pour les seuls voyageurs de Metz à Lyon (trajet
sur lequel le TGV n'est pas très rapide, certes, mais va quand même
plus vite que l'ancien Corail...).
Le temps de parcours Metz- Lyon est quasi- identique malgré la suppression de
2 arrêts , la preuve :
TGV 5148 :
D Metz 06h50 / A LYd 11h43
(avec arrêt à Nancy et Dijon seulement)
temps de parcours = 4h53

Corail GL 4232 :
D Metz 12h01 / A LYd 16h05
tems de parcours = 4h54
(Avec arrêt à Nancy, Toul , Neufchateau, Dijon)

Celà montre bien une volonté délibérée de ne plus desservir certaines gares,
on ne peut même pas prétexter un gain de temps
Christian
2003-12-20 22:39:44 UTC
Permalink
Post by Mtzs70
temps de parcours = 4h53
tems de parcours = 4h54
Celà montre bien une volonté délibérée de ne plus desservir certaines gares, on ne peut même pas prétexter un gain de temps
Faut pas tout mélanger!
L'objectif de la mise en place du TGV n'était pas de gagner du temps
sur Metz-Lyon (ce qui serait souhaitable pour tous les trains) mais
d'offrir une desserte directe vers le Midi, avec le bénéfice de la LGV
depuis Lyon. C'est certain qu'entre Metz et Mâcon, le TGV ne roule pas
plus vite que les Corail (sous 25 kV au nord de Dijon, ça s'explique
en partie par l'utilisation de la prise 500 V, qui aboutit à des
performances en deça de celles des 22200...). Et entre Toul et Dijon,
les voyageurs s'insèrent au milieu du trafic Fret.

Concernant la suppression des arrêts à Toul et Neufchateau
(suppression qui n'apporte rien en termes de gains de temps, c'est
vrai), l'enseigne TGV de Mme Lehun (qui fait désormais ménage à part
sans son homologue Corail...) juge plus essentiel pour l'image de son
"produit" (je n'aime pas ce mot s'agissant d'un service qui n'a rien à
voir avec la vente de lessive ou de savonnettes mais comme ça fait
désormais partie des "fondamentaux"...) de ne pas maintenir des arrêts
dans des gares de seconde ou troisième "zone", pour éviter de
"dégrader l'image du "produit" TGV" et éviter la "contagion du
phénomène sur d'autres axes desservis par TGV"... Je ne partage pas ce
point de vue (vous l'aurez compris), du moins quand maintenir les
arrêts n'allonge pas le temps de parcours global... mais c'est un
sujet différent de celui "relation directe ou par correspondance".
Pour la défense de Mme Lehun, il faut reconnaître que le niveau de
trafic entre Neufchateau, Lyon et le Midi (avant le TGV) relèvait plus
de la desserte par correspondance que du train direct (les élus sont
toujours les premiers à monter au créneau quand on supprime des arrêts
ou des trains, mais on ne les voit jamais prendre ces trains dans les
gares concernées, ils prennent en général leur voiture, même quand un
train direct existe, sauf pour se rendre à Paris !). Qu'on privilégie
les gares principales au niveau des dessertes à long parcours n'est
pas non plus choquant, sauf peut-être quand l'offre TER tend vers zéro
sur la ligne (ce qui est le cas entre Toul et Dijon).
Enfin, quand on feint de s'étonner de voir Mme Lehun se comporter en
quasi-entreprise privée (considérant qu'elle n'a de compte à rendre à
personne ou presque, et qu'elle bâtit les dessertes qui l'intéressent,
point barre !), c'est d'abord à l'Etat (et à ses représentants) qu'il
faudrait poser la question s'il est normal qu'un EPIC (à ce que je
sache, Mme Lehun fait toujours partie de la grande maison SNCF, non ?)
se comporte de la sorte... Vous n'aurez pas de réponse directe à cette
question dérangeante, si ce n'est en constatant que la puissance
publique y place ses "grands serviteurs" (hauts fonctionnaires et
assimilés), ce qui n'est pas illogique quand on a un statut public. On
ne peut donc que conclure que celui-ci partage (ou promeut) ce type
d'orientation... Quand on pose la question à Bercy et ses annexes, on
a d'ailleurs toujours la même réponse : "augmentez d'abord vos
recettes et on parlera ensuite de vos besoins !...".
NONO-85
2003-12-21 08:15:03 UTC
Permalink
...(les élus sont
toujours les premiers à monter au créneau quand on supprime des arrêts
ou des trains, mais on ne les voit jamais prendre ces trains dans les
gares concernées, ils prennent en général leur voiture, même quand un
train direct existe, sauf pour se rendre à Paris !).
Bonjour, (et merci pour vos interventions claires et instructives)
Effectivement, les élus semblent ne pas partager les difficultés des
électeurs en matière de déplacement, sauf pour les inaugurations;-))
...Qu'on privilégie
les gares principales au niveau des dessertes à long parcours n'est
pas non plus choquant, sauf peut-être quand l'offre TER tend vers zéro
sur la ligne (ce qui est le cas entre Toul et Dijon).
Moi non plus je ne trouve pas choquant que seuls les gares principales
soient desservies, par contre je pense que le ralliement d'une gare
principale devrait se faire dans des conditions tarifaires différentes. En
effet on peut disposer d'un TER pour rejoindre une gare desservie en "amont"
pour prendre un TGV. Dans ce cas il faut payer un trajet en TER, même trajet
qu'on va parcourir ensuite en TGV. Actuellement c'est le principe de la
"double peine", le TGV ne fait pas arrêt dans votre gare et il faut payer un
trajet A/R supplémentaire.

Bien amicalement, bonne journée, NONO-85
Francis
2003-12-21 14:37:27 UTC
Permalink
Post by Christian
(les élus sont
toujours les premiers à monter au créneau quand on supprime des arrêts
ou des trains, mais on ne les voit jamais prendre ces trains dans les
gares concernées, ils prennent en général leur voiture, même quand un
train direct existe, sauf pour se rendre à Paris !).
C'est un raisonnement un peu démago ; heureusement que les élus n'ont pas
besoin de fréquenter les hopitaux pour en défendre l'existence.
Post by Christian
Quand on pose la question à Bercy et ses annexes
Quelles sont les "annexes" en question ?
Post by Christian
on a d'ailleurs toujours la même réponse : "augmentez d'abord vos
recettes et on parlera ensuite de vos besoins !...".
La création d'une Agence des Participations de l'Etat (APE) à Bercy
(opérationnelle en janvier 2004) permettra peut-être à l'Etat de défendre
des stratégies plus pertinentes au sein des conseils d'administration -
qu'en pensez-vous ?


Francis
Christian
2003-12-21 22:05:45 UTC
Permalink
Post by Francis
C'est un raisonnement un peu démago ; heureusement que les élus n'ont pas
besoin de fréquenter les hopitaux pour en défendre l'existence.
A mon sens nom. Les exemples regorgent (de courriers reçus à GL, en
particulier). Or, quand on fait des enquêtes, on mesure le décalage
entre la plaidoirie et la réalité. Cela dit, je reconnais que j'ai
noirci le trait, dans le sens où tous les élus ne se comportent pas de
cette façon. Cela dit, faites une enquête sur l'utilisation du train
par nos représentants, en dehors des trajets avec Paris. Vous aurez
des surprises (si c'est moi qui suis démago)...
Post by Francis
Quelles sont les "annexes" en question ?
Direction de la Prévision, du Trésor, représentants divers émanant de
ce grand ministère (qui coiffe aussi l'industrie, entre autres) au
sein de la SNCF, du CIES etc. Le mot "annexe" n'est sans doute pas le
plus approprié. J'aurais dû écrire "sous-directions et services".
Post by Francis
La création d'une Agence des Participations de l'Etat (APE) à Bercy
(opérationnelle en janvier 2004) permettra peut-être à l'Etat de défendre
des stratégies plus pertinentes au sein des conseils d'administration -
qu'en pensez-vous ?
Comme ce sont les mêmes personnes (en termes d'entités auxquelles
celles-ci seront rattachées) qui vont occuper ces fonctions, mais au
sein d'une entité nouvelle, je ne suis pas très rassuré. Je crains un
accroissement du poids de la tutelle, dans un sens surtout comptable
(déjà pesant). C'est malheureux de constater que la tutelle fait
souvent du zèle pour limiter les investissements des EPIC, mais ne
joue que très rarement son rôle pour contrer certaines dérives
commerciales mercantiles et/ou aux antipodes des orientations qu'on
est en droit d'attendre d'un établissement public appartenant à tous
les Français (dont l'objectif devrait être de fournir le meilleur
service possible à la collectivité, au meilleur coût, non d'être
obsédé par la recherche de "sa" marge, telle une entreprise sur le
point d'être introduite en bourse).

Christian
Francis
2003-12-23 10:14:21 UTC
Permalink
Post by Christian
Post by Francis
Quelles sont les "annexes" en question ?
Direction de la Prévision, du Trésor
J'aurais dû écrire "sous-directions et services".
Voilà.
Post by Christian
Comme ce sont les mêmes personnes (en termes d'entités auxquelles
celles-ci seront rattachées) qui vont occuper ces fonctions, mais au
sein d'une entité nouvelle, je ne suis pas très rassuré. Je crains un
accroissement du poids de la tutelle, dans un sens surtout comptable
(déjà pesant). C'est malheureux de constater que la tutelle fait
souvent du zèle pour limiter les investissements des EPIC, mais ne
joue que très rarement son rôle pour contrer certaines dérives
commerciales mercantiles et/ou aux antipodes des orientations qu'on
est en droit d'attendre d'un établissement public appartenant à tous
les Français (dont l'objectif devrait être de fournir le meilleur
service possible à la collectivité, au meilleur coût, non d'être
obsédé par la recherche de "sa" marge, telle une entreprise sur le
point d'être introduite en bourse).
Nous sommes d'accord. Je suis cependant un peu plus optimiste : la création
de l'APE se traduit par un doublement des effectifs par rapport à l'ancien
service des participations. Jusqu'ici, les équipes de la DT étaient
excessivement maigrelettes : un seul bureau de 5 ou 6 personnes assurait la
tutelle de toutes les entreprises de transport (SNCF, RATP, Air France, ADP,
ports autonomes,..!) et il me semble que les administrateurs de l'Etat
découvraient souvent les dossiers la veille du CA... Avec l'APE et le
renforcement des moyens et de l'expertise, la qualité de la tutelle devrait
notoirement s'améliorer. En tout cas, souhaitons-le.

Francis
Bart
2003-12-21 20:54:34 UTC
Permalink
Bonsoir,
Post by Christian
Concernant la suppression des arrêts à Toul et Neufchateau
(suppression qui n'apporte rien en termes de gains de temps, c'est
vrai), l'enseigne TGV de Mme Lehun (qui fait désormais ménage à part
sans son homologue Corail...) juge plus essentiel pour l'image de son
"produit" (je n'aime pas ce mot s'agissant d'un service qui n'a rien à
voir avec la vente de lessive ou de savonnettes mais comme ça fait
désormais partie des "fondamentaux"...) de ne pas maintenir des arrêts
dans des gares de seconde ou troisième "zone", pour éviter de
"dégrader l'image du "produit" TGV" et éviter la "contagion du
phénomène sur d'autres axes desservis par TGV"
Des TGV s'arrêtent pourtant à Surgères, Saint-Maixent, Orthez, Lamballe,
Mantes la Jolie, Le Creusot, Rosporden,...

Bonne soirée,
Bart Warreyn

www.bartwarreyn.be.tf
Christian
2003-12-22 12:23:26 UTC
Permalink
Post by Bart
Des TGV s'arrêtent pourtant à Surgères, Saint-Maixent, Orthez, Lamballe,
Mantes la Jolie, Le Creusot, Rosporden,...
Bonjour,
Historiquement, la mise en place du TGV sur l'Atlantique s'est
effectuée dans un contexte très différent de celui du Sud-Est (les
entités qui concevaient et géraient les offres étaient jusqu'à une
période récente sectorisées). Il en allait de même pour les
"politiques d'arrêts" des trains (plutôt riches sur l'Atlantique,
restreintes sur le Sud-Est), comme de tracé des sillons. Et chaque
desserte a son histoire. Sur l'Ouest notamment, les batailles ont été
rudes (avec les comités de défense locaux) pour maintenir des arrêts
sur les TGV remplaçant des Corail (cas de Lamballe, Vitré ou encore
Ancenis notamment).
Les cas de Mantes et du Creusot TGV sont différents. Pour la première,
il s'agit d'une création de desserte (Rouen-Lyon), déjà ancienne. Pour
s'assurer du bon remplissage du train (à son lancement, aujourd'hui il
est enfin passé en Duplex), lui prévoir un arrêt dans qq. gares
importantes de la grande couronne parisienne paraissait logique et
intéressant (Mantes n'est pas une bourgade de 10000 habitants). Quant
au Creusot, l'ensemble de l'aire urbaine Le Creusot/Montceau les
Mines/Montchanin/Autun dépasse quand même les 100000 hab. Et le nombre
d'arrêts de TGV n'a rien de phénoménal. Enfin, il s'agit
presqu'exclusivement de relations Paris-Province...

Christian
Michel Joindot
2003-12-26 13:40:00 UTC
Permalink
Post by Fred
Post by Bart
Des TGV s'arrêtent pourtant à Surgères, Saint-Maixent, Orthez, Lamballe,
Mantes la Jolie, Le Creusot, Rosporden,...
Bonjour,
Historiquement, la mise en place du TGV sur l'Atlantique s'est
effectuée dans un contexte très différent de celui du Sud-Est (les
entités qui concevaient et géraient les offres étaient jusqu'à une
période récente sectorisées). Il en allait de même pour les
"politiques d'arrêts" des trains (plutôt riches sur l'Atlantique,
restreintes sur le Sud-Est), comme de tracé des sillons. Et chaque
desserte a son histoire. Sur l'Ouest notamment, les batailles ont été
rudes (avec les comités de défense locaux) pour maintenir des arrêts
sur les TGV remplaçant des Corail (cas de Lamballe, Vitré ou encore
Ancenis notamment).
Une diffréence essentielle entre l'Ouest (du moins la Bretagne) et le Sud
Ouest réside dans le fait que, dans le premùier cas, les express
desservaient traditionnellement un chapelet de villes moyennes, alors que la
tradition de rapides avec très peu d'arrêts, complétés par des dessertes des
gares intermédiaires, existait historiquement sur Paris Lyon Marseille. Et
aujourd'hui, le TGV A continue à jouer ce rôle en Bretagne.
Il est vrai que la SNCF craint une "contagion" dans les demandes d'arrêt, ce
qui conduit à des politiques parfois un peu aberrantes, sur la base d'un
nombre d'arrêt par jour plutôt que d'une réponse au besoin..

Michel


Michel JOINDOT
Enlever PASDEPUB pour répondre
Post by Fred
Les cas de Mantes et du Creusot TGV sont différents. Pour la première,
il s'agit d'une création de desserte (Rouen-Lyon), déjà ancienne. Pour
s'assurer du bon remplissage du train (à son lancement, aujourd'hui il
est enfin passé en Duplex), lui prévoir un arrêt dans qq. gares
importantes de la grande couronne parisienne paraissait logique et
intéressant (Mantes n'est pas une bourgade de 10000 habitants). Quant
au Creusot, l'ensemble de l'aire urbaine Le Creusot/Montceau les
Mines/Montchanin/Autun dépasse quand même les 100000 hab. Et le nombre
d'arrêts de TGV n'a rien de phénoménal. Enfin, il s'agit
presqu'exclusivement de relations Paris-Province...
Christian
Sette_Bello
2003-12-20 12:19:41 UTC
Permalink
Post by Fred
Bonjour,
Post by Olivier Grebenieff
Voila bien une relation dont la TGVisation ne présente aucun intéret, mais permet
d'introduire la réservation obligatoire et les prix de marché sous YM.
Oui, on a vua le résultat du remplacement du
Corail Metz-Nice par un TGV il y a déjà quelques temps : il se traine
lamentablement entre Metz et Dijon, temps de parcours identique au corail qu'
il a remplacé, avec en prime 2 arrêts supprimés(Neufchateau et Merrey)
Quel progrès !
Et vous oubliez l'absence de confort sur les TGV en seconde...
Christian
2003-12-20 20:01:13 UTC
Permalink
Post by Sette_Bello
Et vous oubliez l'absence de confort sur les TGV en seconde...
Le pas des sièges en seconde classe, dans les TGV SE Rénov 2 [utilisés
sur ce train], est supérieur à celui des Corails à couloir central
B11tu (88 places), et équivalent à celui des Corails B10tu moins
nombreuses (80 places)...
Sette_Bello
2003-12-21 14:09:07 UTC
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Post by Christian
Post by Sette_Bello
Et vous oubliez l'absence de confort sur les TGV en seconde...
Le pas des sièges en seconde classe, dans les TGV SE Rénov 2 [utilisés
sur ce train], est supérieur à celui des Corails à couloir central
B11tu (88 places), et équivalent à celui des Corails B10tu moins
nombreuses (80 places)...
Bonne nouvelle alors... mais je préfère tester.

De mon expérience personnelle les seuls tgv confortables sont les
Duplex, malgré le plafond plus bas (logique du fait qu'il y a deux
niveaux...).

à +
Christian
2003-12-19 19:04:06 UTC
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Bonjour, je viens de lire sur un autre forum qu'un TGV Strasbourg-Nice devrait etre mis en place en juin 2004, rendu possible grace à l'augmentation du parc de TGV.
savez vous quel itineraire ce TGV suivra ?
Est ce qu'il circulera tous les jours de la semaine et toute l'année ?
Quel type de matériel sera utilisé ?
Bonjour,

C'est un dossier qui a déjà quelques années d'existence, au sein de la
grande maison SNCF... La pression politique est très forte, et
l'intérêt commercial démontré. Restes les contraintes techniques et
économiques à lever(nombreuses)... Certaines le sont, d'autres non.
Plusieurs solutions ont déjà fait l'objet d'études (via Dijon ou via
Lons), la plupart n'ayant finalement pas débouché. Les solutions
apparemment les moins "coûteuses" étaient via Dijon (en raboutant sur
les relations Metz ou Dijon-Nice existante), mais les capacités
résiduelles des TGV utilisés (sur ces relations) ne permettent pas un
tel montage, sauf à utiliser du Duplex, interdit sur Besançon-Belfort
en service régulier (gabarit 3.3 non dégagé). Quant au service rendu,
c'est plus long via Dijon, n'apporte rien au Jura, et ne permet pas la
substitution Corail->TGV sur un des Strasbourg-Lyon (condition sine
qua non de l'équilibre économique du montage), sauf à repositionner le
train "drapeau", sans parler de la difficulté politique (itinéraire
difficilement accepté en Franche-Comté).

En bref, le projet actuel consiste désormais à mettre en place un A/R
Strasbourg-Marseille quotidien, via Besançon/Lons/Bourg, se sustituant
à un des 6 A/R Corail existant (dans un créneau horaire voisin :
départ Strasbourg le matin, retour en début de soirée, pour assurer
des correspondances avec l'Allemagne). Le dossier n'est pas bouclé.
Donc on ne peut encore parler que de projet (certes bien avancé) à ce
stade. Horizon de mise en service : décembre 2004 voire été 2005.
Matériel : TGV SE. Bcp de questions restent à régler, tant techniques
que commerciales. On ne peut en dire bcp plus pour l'instant...
Réponse ferme (oui/non) au 1er semestre 2004.


Christian

PS : Il y a eu plusieurs échanges sur ce même sujet, il y a plusieurs
mois de cela, sur le forum de R&T.
v***@free.fr
2003-12-20 18:22:35 UTC
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Post by Fred
Bonjour, je viens de lire sur un autre forum qu'un TGV Strasbourg-Nice devrait etre mis en place en juin 2004, rendu possible grace à l'augmentation du parc de TGV.
savez vous quel itineraire ce TGV suivra ?
Est ce qu'il circulera tous les jours de la semaine et toute l'année ?
Quel type de matériel sera utilisé ?
Bonjour,
C'est un dossier qui a déjà quelques années d'existence, au sein de la
grande maison SNCF... La pression politique est très forte, et
l'intérêt commercial démontré. Restes les contraintes techniques et
économiques à lever(nombreuses)... Certaines le sont, d'autres non.
Plusieurs solutions ont déjà fait l'objet d'études (via Dijon ou via
Lons), la plupart n'ayant finalement pas débouché. Les solutions
apparemment les moins "coûteuses" étaient via Dijon (en raboutant sur
les relations Metz ou Dijon-Nice existante), mais les capacités
résiduelles des TGV utilisés (sur ces relations) ne permettent pas un
tel montage, sauf à utiliser du Duplex, interdit sur Besançon-Belfort
en service régulier (gabarit 3.3 non dégagé). Quant au service rendu,
c'est plus long via Dijon, n'apporte rien au Jura, et ne permet pas la
substitution Corail->TGV sur un des Strasbourg-Lyon (condition sine
qua non de l'équilibre économique du montage), sauf à repositionner le
train "drapeau", sans parler de la difficulté politique (itinéraire
difficilement accepté en Franche-Comté).
En bref, le projet actuel consiste désormais à mettre en place un A/R
Strasbourg-Marseille quotidien, via Besançon/Lons/Bourg, se sustituant
départ Strasbourg le matin, retour en début de soirée, pour assurer
des correspondances avec l'Allemagne). Le dossier n'est pas bouclé.
Donc on ne peut encore parler que de projet (certes bien avancé) à ce
stade. Horizon de mise en service : décembre 2004 voire été 2005.
Matériel : TGV SE. Bcp de questions restent à régler, tant techniques
que commerciales. On ne peut en dire bcp plus pour l'instant...
Réponse ferme (oui/non) au 1er semestre 2004.
Christian
PS : Il y a eu plusieurs échanges sur ce même sujet, il y a plusieurs
mois de cela, sur le forum de R&T.
et personne ne pose la vraie question:l'INFRASTRUCTURE!!! il faut
réaliser rapidement la branche Est du TGV Rhin Rhône sans quoi on
verra un matériel inadapté se lover dans les boucles du Doubs (au
charme bucolique inéniable)pour éviter une rupture de charge à Lyon
Part Dieu.N'oublions pas qu'à l'ouverture de la LN4 le choix du
9573(Nice-Bruxelles)avec correspondance à Lyon avec le"Rouget de
Lisle"faisait gagner presque 1 heure sur un Marseille-Strasbourg.
Mais il est plus porteur de tracter des TGV que tirer des
caténaires.....
Christian
2003-12-21 22:19:34 UTC
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Post by v***@free.fr
et personne ne pose la vraie question:l'INFRASTRUCTURE!!! il faut
réaliser rapidement la branche Est du TGV Rhin Rhône sans quoi on
verra un matériel inadapté se lover dans les boucles du Doubs (au
charme bucolique inéniable)pour éviter une rupture de charge à Lyon
Part Dieu.
La branche Est du RR (dont les travaux d'une première phase devrait
constituer le prochain projet de LGV à démarrer, Perpignan-Barcelone
mis à part) n'aura qu'un impact réduit sur la qualité des relations
Lorraine-Midi (de par la possibilité de réaliser dans de bonnes
conditions des Lorraine-Sud passe Dijon (ou s'arrêtant à Porte Neuve)
grâce aux ouvrages dénivellés de Perrigny, intégrés à la branche Est
du RR, déclarée d'utilité publique en janvier 2001).
Seule la branche Sud permettra un gain significatif au sud de Dijon,
mais là c'est encore les calendes grecques...
Ce qui manque vers la Lorraine (le Luxembourg et l'Allemagne), c'est
une ligne à haute performance réservée aux voyageurs, dénommée par
certains "branche Nord" du TGV RR. Car le tracé de la ligne actuelle
est médiocre entre Toul et Is/Tille, et il les rares Voyageurs doivent
s'insérer entre les trains de Fret, de loin majoritaires sur cet axe.
Mais ce projet n'existe pour le moment dans aucun document public ou
programmation officielle. Peut-être d'ici 2030...

Christian
Joel Rivat
2003-12-29 16:33:20 UTC
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Post by Christian
Post by v***@free.fr
et personne ne pose la vraie question:l'INFRASTRUCTURE!!! il faut
réaliser rapidement la branche Est du TGV Rhin Rhône sans quoi on
verra un matériel inadapté se lover dans les boucles du Doubs (au
charme bucolique inéniable)pour éviter une rupture de charge à Lyon
Part Dieu.
La branche Est du RR (dont les travaux d'une première phase devrait
constituer le prochain projet de LGV à démarrer, Perpignan-Barcelone
mis à part) n'aura qu'un impact réduit sur la qualité des relations
Lorraine-Midi (de par la possibilité de réaliser dans de bonnes
conditions des Lorraine-Sud passe Dijon (ou s'arrêtant à Porte Neuve)
grâce aux ouvrages dénivellés de Perrigny, intégrés à la branche Est
du RR, déclarée d'utilité publique en janvier 2001).
Seule la branche Sud permettra un gain significatif au sud de Dijon,
mais là c'est encore les calendes grecques...
Ce qui manque vers la Lorraine (le Luxembourg et l'Allemagne), c'est
une ligne à haute performance réservée aux voyageurs, dénommée par
certains "branche Nord" du TGV RR. Car le tracé de la ligne actuelle
est médiocre entre Toul et Is/Tille, et il les rares Voyageurs doivent
s'insérer entre les trains de Fret, de loin majoritaires sur cet axe.
Mais ce projet n'existe pour le moment dans aucun document public ou
programmation officielle. Peut-être d'ici 2030...
Je n'ai pas trop compris le rapport entre la question et la réponse
mais elle n'en est pas moins intéressante. Le projet de TGV RR est
en fait un Mulhouse-Paris, et n'a de Rhin-Rhône que le nom...
Besançon sera la grande perdante de sa réalisation: aucun gain
vers Paris, et des ruptures de charges à Auxon pour aller
vers le sud ou l'est. Le fait d'avoir discuté la branche est sans
la branche sud est un vrai scandale...
--
Joël Rivat
Christian
2003-12-30 00:19:53 UTC
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Post by Joel Rivat
Je n'ai pas trop compris le rapport entre la question et la réponse
A juste titre... Le sujet de départ (relation directe Strasbourg-Nice)
ayant dérivé sur celui du TGV Metz-Nice (qui s'est substitué à un
Corail sur le même parcours (cf. posts précédents)). J'ai répondu par
rapport aux échanges précédents, d'où ce dialogue de sourds peu
compréhensible.
Post by Joel Rivat
Le projet de TGV RR est en fait un Mulhouse-Paris, et n'a de Rhin-Rhône que le nom...
Il est navrant d'entendre encore ce couplet brandi de manière
récurrente par les opposants à un des rares projets français à forte
composante transversale.
Une infrastructure n'a d'intérêt que par rapport aux dessertes qu'elle
permet de réaliser. Le raisonnement "territorial" n'a donc guère de
sens.
La branche Est (180 km de LGV de Dijon à Mulhouse, plus les ouvrages
dénivelés de Perrigny) procurera des gains de temps d'environ :
- 40' sur l'axe de desserte Est-Ouest
(Nord/IdF/Bourgogne-Franche-Comté-Mulhouse-Bâle-Suisse alémanique),
par rapport à la première étape de la LGV Est (LGV
Vaires-Baudrecourt), la seconde étape n'étant réalisée qu'à l'horizon
2015, avec à la clé un gain de 60 km sur Paris-Mulhouse (par rapport à
l'intinéraire via Strasbourg) ;
- 2h sur l'axe de desserte Nord-Sud, le "Rhin-Rhône" au sens
géographique (Strasbourg-Lyon en 2h50 avec la branche Est complète,
temps commercial, et non théorique).

En termes de gains de trafic, les gains sur ce second axe (Nord-Sud)
sont supérieurs à ceux de l'axe Est-Ouest (qui concerne surtout
l'Ile-de-France, mais pas uniquement).

Il est donc ridicule de qualifier la branche Est de "Rhin-Seine" ou de
dire qu'elle n'intéressera que Paris-Mulhouse (et la Suisse
alémanique). Cela témoigne surtout d'une méconnaissance du projet, et
de son histique.

Le premier tronçon réalisé est précisément la branche Est, car c'est
la seule qui superpose les deux grands courants de trafic (Est-Ouest
et Nord-Sud). L'apport économique important procuré par les dessertes
Est-Ouest (peu coûteuses en investissements en matériel roulant car
s'appuyant sur une offre TGV en partie existante à l'horizon de sa
mise en service) permettra de financer une part significative de
l'infra, et des relations Nord-Sud, consommatrices de matériel TGV
(car jusqu'à présent assurées en trains classiques et limitées à
Lyon). L'économie de la branche Est consiste donc à équilibrer les
"coûteuses" dessertes Nord-Sud par les relations radiales Est-Ouest.
C'est donc, une fois n'est pas coûtume", les Franciliens qui paieront
(un peu) pour les Provinciaux.
Une LGV limitée au seul trafic Nord-Sud (genre Mulhouse-Lyon par le
pied du Jura) aurait été beaucoup plus difficilement finançable, faute
de trafic potentiel suffisant, en l'absence du courant de trafic
Est-Ouest (une LGV revenant très cher). Il s'agit donc d'un compromis.
Et intelligent, car tout le monde y gagne, en premier lieu les villes
situées sur l'axe Nord-Sud, y compris Besançon.
Post by Joel Rivat
Besançon sera la grande perdante de sa réalisation: aucun gain vers Paris, et des ruptures de charges à Auxon pour aller vers le sud ou l'est.
Besançon sera reliée à la LGV :
- par une ligne ferroviaire existante réhabilitée (ligne de Devecey),
permettant des dessertes directes Paris-Besançon, plus rapides de 15'
par rapport aux dessertes actuelles via Dole ;
- par un raccordement direct sur la LGV, côté Belfort (racco Est de
Devecey), de manière à permettre le passage par la gare de Viotte de
qq. relations Nord-Sud (en nombre réduit car cet itinéraire, bien que
plus rapide que l'actuel, demeurera plus long de 35' que celui via la
LGV complète);
- par des TER prolongés/amorcés de Viotte jusqu'à la gare nouvelle
d'Auxon, en correspondance quai à quai avec des TGV des axes Est-Ouest
et Nord-Sud ;

Les TGV Paris-Besançon Viotte desserviront au passage la gare d'Auxon,
aisément accessible depuis la Haute-Saône. 8 A/R vers Paris et 2 A/R
vers le Nord (via Marne et CDG) s'y arrêteront (contre 6+1
aujourd'hui). Le temps de parcours entre Auxon et Paris sera compris
entre 2h05 et moins 2h15 suivant les trains, en première étape (LGV
Auxonne-Petit-Croix). Il est donc archifaux d'écrire que le projet
sera nuisible à l'agglo bisontine, qui soutient avec une forte volonté
ce projet, à juste titre. Concer
Post by Joel Rivat
Le fait d'avoir discuté la branche est sans la branche sud est un vrai scandale...
Les études des deux autres branches se poursuivent, avec l'aval de
l'Etat. Les études prélimaires de la branche Sud démarreront au
premier semestre 2004, les deux conventions (une pour les études sous
maîtrise d'ouvrage RFF, l'autre concernant les études SNCF) étant en
cours de signature auprès des différents partenaires (4 Régions,
RFF/SNCF, Etat). Par ailleurs, une lecture attentive du dossier du
CIADT montre que les deux autres branches ne sont pas oubliées, et
qu'elles figurent aussi sur la carte "ferroviaire" du CIADT.
Il y a 10 ans d'écart en termes de procédures, entre les branches Est
et Sud (pour plein de raisons qui seraient trop longues à évoquer
ici). C'est regrettable, évidemment. Mais commencer par la branche Est
est à la fois logique, cohérent et la seule solution économiquement
viable, la branche Sud seule n'ayant pas de sens sans la branche Est
(gain de la branche Sud : 35' à 45' suivant les itinéraires, soit
nettement moins que la seule branche Est).

Christian

Un peu las d'entendre toujours les mêmes poncifs à propos du projet
Rhin-Rhône, qui est loin d'être parfait, mais constitue un des rares
grands projets TGV interrégionaux français (les autres constituant
avant tout des prolongements de lignes reliées à Paris).
Joel Rivat
2003-12-30 05:07:05 UTC
Permalink
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Le projet de TGV RR est en fait un Mulhouse-Paris,
et n'a de Rhin-Rhône que le nom...
Il est navrant d'entendre encore ce couplet brandi de manière
récurrente par les opposants à un des rares projets français à forte
composante transversale.
Une infrastructure n'a d'intérêt que par rapport aux dessertes qu'elle
permet de réaliser. Le raisonnement "territorial" n'a donc guère de
sens.
La branche Est (180 km de LGV de Dijon à Mulhouse, plus les ouvrages
- 40' sur l'axe de desserte Est-Ouest
(Nord/IdF/Bourgogne-Franche-Comté-Mulhouse-Bâle-Suisse alémanique),
par rapport à la première étape de la LGV Est (LGV
Vaires-Baudrecourt), la seconde étape n'étant réalisée qu'à l'horizon
2015, avec à la clé un gain de 60 km sur Paris-Mulhouse (par rapport à
l'intinéraire via Strasbourg) ;
- 2h sur l'axe de desserte Nord-Sud, le "Rhin-Rhône" au sens
géographique (Strasbourg-Lyon en 2h50 avec la branche Est complète,
temps commercial, et non théorique).
Qu'est-ce que la branche Est complète ?
Par où passeront les trains pour la rejoindre depuis Lyon ?
Post by Christian
En termes de gains de trafic, les gains sur ce second axe (Nord-Sud)
sont supérieurs à ceux de l'axe Est-Ouest (qui concerne surtout
l'Ile-de-France, mais pas uniquement).
Il est donc ridicule de qualifier la branche Est de "Rhin-Seine" ou de
dire qu'elle n'intéressera que Paris-Mulhouse (et la Suisse
alémanique). Cela témoigne surtout d'une méconnaissance du projet, et
de son histique.
Google Groups...
Post by Christian
Le premier tronçon réalisé est précisément la branche Est, car c'est
la seule qui superpose les deux grands courants de trafic (Est-Ouest
et Nord-Sud). L'apport économique important procuré par les dessertes
Est-Ouest (peu coûteuses en investissements en matériel roulant car
s'appuyant sur une offre TGV en partie existante à l'horizon de sa
mise en service) permettra de financer une part significative de
l'infra, et des relations Nord-Sud, consommatrices de matériel TGV
(car jusqu'à présent assurées en trains classiques et limitées à
Lyon). L'économie de la branche Est consiste donc à équilibrer les
"coûteuses" dessertes Nord-Sud par les relations radiales Est-Ouest.
C'est donc, une fois n'est pas coûtume", les Franciliens qui paieront
(un peu) pour les Provinciaux.
Tout ceci est très théorique. Il n'est pas du tout sûr que
la branche Sud soit réalisée un jour...
Post by Christian
Une LGV limitée au seul trafic Nord-Sud (genre Mulhouse-Lyon par le
pied du Jura) aurait été beaucoup plus difficilement finançable, faute
de trafic potentiel suffisant, en l'absence du courant de trafic
Est-Ouest (une LGV revenant très cher). Il s'agit donc d'un compromis.
Et intelligent, car tout le monde y gagne, en premier lieu les villes
situées sur l'axe Nord-Sud, y compris Besançon.
Post by Joel Rivat
aucun gain vers Paris, et des ruptures de charges à Auxon
pour aller vers le sud ou l'est.
- par une ligne ferroviaire existante réhabilitée (ligne de Devecey),
permettant des dessertes directes Paris-Besançon, plus rapides de 15'
par rapport aux dessertes actuelles via Dole ;
Combien de temps pouvait être gagné en rénovant Besançon-Dijon
pour rouler à 220 pour beaucoup moins cher ?
Post by Christian
- par un raccordement direct sur la LGV, côté Belfort (racco Est de
Devecey), de manière à permettre le passage par la gare de Viotte de
qq. relations Nord-Sud (en nombre réduit car cet itinéraire, bien que
plus rapide que l'actuel, demeurera plus long de 35' que celui via la
LGV complète);
Je sais tout ça...
Post by Christian
- par des TER prolongés/amorcés de Viotte jusqu'à la gare nouvelle
d'Auxon, en correspondance quai à quai avec des TGV des axes Est-Ouest
et Nord-Sud ;
Est-ce que les TGV attendront ces correspondances ?
Parce que ma petite expérience montre que lorsqu'on évoque
l'idée que des TER ou des Corails devraient être attendus
par les TGV (dans des limites raisonnables, disons 10'),
votre interlocuteur de la SNCF vous prend pour un martien...
Post by Christian
Les TGV Paris-Besançon Viotte desserviront au passage la gare d'Auxon,
aisément accessible depuis la Haute-Saône.
En voiture...
Passer par Besançon Viotte n'aurait pas exclu de faire une gare
en Haute-Saône, et de la relier à Epinal et Nancy.
Avec le tracé actuel, cette liaison vers Epinal et Nancy permettrait
d'ailleurs des TGV Lorraine-Sud intéressants...Reste un bout
à électrifier jusqu'à Epinal...
Post by Christian
8 A/R vers Paris et 2 A/R
vers le Nord (via Marne et CDG) s'y arrêteront (contre 6+1
aujourd'hui). Le temps de parcours entre Auxon et Paris sera compris
entre 2h05 et moins 2h15 suivant les trains, en première étape (LGV
Auxonne-Petit-Croix). Il est donc archifaux d'écrire que le projet
sera nuisible à l'agglo bisontine, qui soutient avec une forte volonté
ce projet, à juste titre. Concer
On a glissé de Besançon à l'agglomération.
Pour le moment Auxon est en pleine campagne...
La communication c'est l'art de présenter les choses positivement...
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Le fait d'avoir discuté la branche est sans la branche sud
est un vrai scandale...
Les études des deux autres branches se poursuivent, avec l'aval de
l'Etat. Les études prélimaires de la branche Sud démarreront au
premier semestre 2004, les deux conventions (une pour les études sous
maîtrise d'ouvrage RFF, l'autre concernant les études SNCF) étant en
cours de signature auprès des différents partenaires (4 Régions,
RFF/SNCF, Etat). Par ailleurs, une lecture attentive du dossier du
CIADT montre que les deux autres branches ne sont pas oubliées, et
qu'elles figurent aussi sur la carte "ferroviaire" du CIADT.
Qu'est-ce que ça vaut sans financement juste avant les régionales ?
Post by Christian
Il y a 10 ans d'écart en termes de procédures, entre les branches Est
et Sud (pour plein de raisons qui seraient trop longues à évoquer
ici). C'est regrettable, évidemment. Mais commencer par la branche Est
est à la fois logique, cohérent et la seule solution économiquement
viable, la branche Sud seule n'ayant pas de sens sans la branche Est
(gain de la branche Sud : 35' à 45' suivant les itinéraires, soit
nettement moins que la seule branche Est).
Je suis d'accord avec ces remarques, mais pas avec le tracé
ni la nature du projet.
Post by Christian
Christian
Un peu las d'entendre toujours les mêmes poncifs à propos du projet
Rhin-Rhône, qui est loin d'être parfait, mais constitue un des rares
grands projets TGV interrégionaux français (les autres constituant
avant tout des prolongements de lignes reliées à Paris).
Si c'était vrai je serais d'accord avec toi. Mais je suis sceptique
sur la réalisation de la branche sud, et je pense qu'un meilleur
projet était possible, qui aurait à la fois concilié la longue
distance (Strasbourg-Lyon) et permis de réaliser des trajets
rapides courte distance entre les « bourgades » de Besançon,
Belfort/Montbéliard (là on ne voit pas comment échapper à une
nouvelle gare), Mulhouse, Colmar et Strasbourg. Avec 27 circulations
par jour dans chaque sens, il restait largement de la place
pour faire ça, et l'impact économique sur les régions Franche-Comté
et Alsace aurait été susceptible d'être important. Compte tenu
du montant très important que ces régions ainsi que l'État vont
payer pour ce TGV, on aurait pu espérer un meilleur projet
et un peu plus d'aménagement du territoire... Mais cette conception
à l'allemande (relier les villes moyennes entre elles, quitte à aller
un peu moins vite) n'a pas été étudiée sérieusement. Tout le monde
est obnubilé par le temps de parcours vers Paris...

Je maintiens tout ce que j'ai dit, et en particulier que
Besançon sera marginalisée par ce projet. Ce n'est pas le problème
de la SNCF, mais ça aurait pu l'être des responsables politiques.
--
Joël Rivat
Christian
2003-12-30 14:22:58 UTC
Permalink
Post by Joel Rivat
Qu'est-ce que la branche Est complète ?
Par où passeront les trains pour la rejoindre depuis Lyon ?
Branche Est complète : LGV de Genlis à Lutterbach/Richwiller (soit 190
km de LGV environ, plus le racco de Perrigny).
Pour rejoindre Lyon, la majorité des TGV emprunteront le racco de
Perrigny, ouvrage dénivellé permettant de rejoindre directement la
ligne PLM au sud de Dijon, sans rebroussement. Certains trains
s'arrêteront également en gare de Dijon-Ville, permettant ainsi des
relations rapides et directes Alsace/Nord Franche-Comté-Dijon.
Post by Joel Rivat
Tout ceci est très théorique.
Non, les calculs économiques n'ont rien de théoriques. Ils s'appuient
sur des schémas de dessertes cohérents, permis par l'infrastructure et
le matériel roulant. Le basculement de dessertes classiques vers une
exploitation de type TGV (ex : TGV Est, RR relations Nord-Sud etc.)
est toujours plus coûteux que l'utilisation de la LGV par des
dessertes TGV déjà existantes (cas de LN4, LN5, SEA, Bretagne-Pays de
la Loire, RR relations Est-Ouest). La contribution dégagée par les
dessertes de l'axe Est-Ouest est sensiblement plus élevée que celle
dégagée par les dessertes de l'axe Nord-Sud.
Post by Joel Rivat
Il n'est pas du tout sûr que la branche Sud soit réalisée un jour...
Non, effectivement. Comme l'ensemble des autres LGV qui n'ont pas
passé le stade critique de la DUP (i.e. toutes les LGV non
construites, à l'exception des LGV Est, Rhin-Rhône et
Perpignan-Barcelone). Les LGV Côte-d'Azur, Bordeaux-Toulouse,
Dax-frontière espagnole... sont à des stades moins avancés que la
branche Sud du RR.
Post by Joel Rivat
Combien de temps pouvait être gagné en rénovant Besançon-Dijon pour rouler à 220 pour beaucoup moins cher ?
Environ 7', en relevant la vitesse à 200/220 là où c'est possible sur
l'infra existante. A noter que sur Dijon-Villers les Pots (amorce de
la première étape de la LGV), un relèvement à 200/220 est envisagé en
parallèle avec la LGV. De ce fait, le gain net du relèvement à l'est
de Villers-les-Pots serait d'environ 5' (à type de marche identique).
Pour beaucoup moins d'argent, c'est certain pour la seule agglo de
Besançon côté Dijon, mais en gagnant nettement moins de temps. Pour
les au-delà, vers Belfort et l'Alsace, le différentiel par rapport à
la LGV depuis Genlis ou Villers aurait été de 20 à 25' (suivant qu'on
s'arrête ou pas à Besançon). En effet, compte tenu de la configuration
topographique de Besançon, et de son urbanisation, la seule solution
pour rejoindre la LGV vers Belfort aurait consisté soit à aménager la
ligne existante de Devecey (en DV), aux performances limitées (donc on
reperdait une partie des 5 à 7' gagnées sur Dijon-Besançon), soit à
construire une ligne nouvelle en tunnel sous la ville... avec dans ce
cas des coûts au moins équivalents à ceux du tronçon Genlis-Auxon,
mais avec des performances moindres (car crochet via Dole et
VL200/220).
A noter que lors des études préliminaires de la branche Est, plusieurs
fuseaux ont été proposés aux élus bisontins... qui ont
quasi-unanimement choisi le plus éloigné d'entre eux, car situé
au-delà de l'autoroute A 36...

L'idée des raccos amont/aval de Besançon (avec branche Est complète)
était la plus séduisante (LGV à l'italienne), mais le contexte local
très défavorable (topo+urbanisation) rendait l'opération très
onéreuse, renchérissant le coût global de la LGV de près d'1 milliard
de francs, avec le risque d'avoir moins d'arrêts de TGV en gare centre
qu'en gare nouvelle, dans le schéma finalement retenu, car un arrêt
type "St-Pierre des Corps" (i.e. hors LGV avec raccos amonts/aval)
"coûte" une quinzaine de minutes, contre 7 à 8' sur LGV (on limite
donc le nombre de missions s'y arrêtant, pour maintenir l'équilibre
économique de la desserte globale).
Post by Joel Rivat
Est-ce que les TGV attendront ces correspondances ?
Parce que ma petite expérience montre que lorsqu'on évoque l'idée que des TER ou des Corails devraient être attendus par les TGV (dans des limites raisonnables, disons 10'), votre interlocuteur de la SNCF vous prend pour un martien...
Je vois pourtant régulièrement l'inverse en gare de Lyon Part-Dieu...
Il s'agit de trouver le bon compromis en termes de battement entre
l'arrivée d'un TER (ou d'une navette) et le départ d'un TGV (au moins
9-10', moins de 20'). Les lignes franc-comtoises ne sont pas saturées
au point de générer une irrégularité importante et permanente.
Post by Joel Rivat
Les TGV Paris-Besançon Viotte desserviront au passage la gare d'Auxon, aisément accessible depuis la Haute-Saône.
En voiture...
Et en car (c'est prévu). A plus long terme, la possibilité d'une
réactivation de la ligne Besançon-Vesoul est envisagée par les deux
département et par la Région.
Post by Joel Rivat
Passer par Besançon Viotte n'aurait pas exclu de faire une gare en Haute-Saône, et de la relier à Epinal et Nancy. Avec le tracé actuel, cette liaison vers Epinal et Nancy permettrait d'ailleurs des TGV Lorraine-Sud intéressants...Reste un bout à électrifier jusqu'à Epinal...
Concernant la desserte d'Epinal (vers le Sud), elle est envisageable
dans de bonnes conditions une fois réouverte la ligne Belfort-Delle
(une étude de niveau APS est en cours, et le Canton suisse du Jura est
demandeur, la Confédération ayant retenu l'opération [en deuxième
étape] dans le cadre des opérations dites de raccordement au réseau
européen à "hautes performances"). Même sans attendre
l'électrification, on pourrait très bien avoir des TER
Epinal-Lure-Belfort-Gare TGV (->Suisse), la gare nouvelle de l'Aire
Urbaine étant, de construction, prévue mixte TGV/TER.
Depuis Nancy, l'itinéraire actuel sera toujours plus rapide (sauf à
construire une LN se raccordant à la branche Est...). A noter que les
ouvrages dénivellés de Perrigny, prévus avec la branche Est,
bénéficieront aussi à certains trains du courant Lorraine-Midi (ne
marquant pas l'arrêt à Dijon Ville, dont venant en plus des
circulations actuelles), et principalement au Fret (suppression de
cisaillements côté PLM).
Post by Joel Rivat
On a glissé de Besançon à l'agglomération. Pour le moment Auxon est en pleine campagne... La communication c'est l'art de présenter les choses positivement...
Je ne suis pas LE représentant de RFF, ni de la SNCF. Ayant simplement
travaillé directement sur les trois branches du RR, ce jusqu'à cette
année, c'est un projet que je connais bien. Je suis évidemment
réceptif aux critiques. Mais pas à la désinformation. Un projet
résulte toujours de compromis. RR n'échappe pas à la règle. Ce n'est
pas LE projet de Besançon, mais celui de 4 Régions, et plus au-delà il
intéresse plusieurs pays européens (Allemagne du Sud, Suisse, France,
Espagne).
Des enquêtes approfondies sur l'utilisation de la gare actuelle de
Viotte ont montré que seuls 20 à 30% des utilisateurs du TGV ou des
Corail Strasbourg-Lyon avaient pour origine ou destination le coeur de
Besançon (la "boucle", pour faire court). D'autre part, l'accès à la
gare actuelle est difficile, en bus comme en voiture (tous les
Bisontins te le diront), et même si la gare future est située à 10 km
du centre (j'aurais préféré qu'elle en soit plus proche, mais cf.
remarque précédente...), nombre de voyageurs y gagneront. Pas tous,
c'est certain. Mais tous les utilisateurs du TGV ou des Corail
n'habitent pas Besançon-centre. Des rabattements bus directs sur la
gare nouvelle sont envisagés, y compris en "tangentiel".
Post by Joel Rivat
Qu'est-ce que ça vaut sans financement juste avant les régionales ?
Je suis d'accord avec toi sur ce point, concernant la branche Sud.
Mais les engagements des gouvernements à 10, 15 ou 20 ans, ça n'a
qu'un intérêt limité, vu la faible visibilité budgétaire de l'Etat,
passé 3 à 4 ans. Il est toutefois préférable que le projet y figure,
ce qui permet de poursuivre les études en temps et en heure (c'est ce
qui se passe pour la branche Sud).
Post by Joel Rivat
Je suis d'accord avec ces remarques, mais pas avec le tracé ni la nature du projet.
Nature du projet ?
Post by Joel Rivat
Si c'était vrai je serais d'accord avec toi. Mais je suis sceptique sur la réalisation de la branche sud.
L'amélioration de l'axe Nord-Sud la plus significative sera permise
dès l'achèvement de la première étape de la branche Est
(Strasbourg-Lyon en 3h15, voire 3h05 avec un petit raccordement direct
à Mulhouse). L'objectif de long terme reste Strasbourg-Lyon en 2h05,
avec les branches Est et Sud complètes. Les gouvernements successifs
ont imposé le tronçonnement du projet global, faute d'argent et de
volonté politique.
Post by Joel Rivat
Je pense qu'un meilleur projet était possible, qui aurait à la fois concilié la longue distance (Strasbourg-Lyon) et permis de réaliser des trajets rapides courte distance entre les « bourgades » de Besançon, Belfort/Montbéliard (là on ne voit pas comment échapper à une nouvelle gare), Mulhouse, Colmar et Strasbourg.
Chacun son point de vue. Pour ma part, bien que sceptique au départ
(avant de rentrer précisément dans le sujet), je suis aujourd'hui
convaincu qu'en dehors de l'accès à Besançon centre (qui était
perfectible, mais sans hélas pouvoir faire de la gare actuelle le
point de passage de tous les TGV desservant l'agglo, car trop
coûteux), le projet actuel est le seul viable économiquement. Et
socio-économiquement, il cumule les synergies, puisqu'il intéresse
plusieurs courants de trafic différents :
- Atlantique/Nord/IdF-Bourgogne-Franche-Comté-Alsace Sud- Suisse
alémanique : branches Est et Ouest ;
- Nord/IdF-Bourgogne-Jura-Suisse (Lausanne...) : branche Ouest,
- Allemagne du sud/Suisse du
nord/Alsace-Franche-Comté-Bourgogne-Rhône-Alpes/Midi/Catalogne :
branches Est et Sud ;
-Luxembourg/Sarre/Lorraine/Bourgogne : branches Est (gain pour
certains trains) et Sud (gain de 30') ;
- IdF-Bourgogne-Sud Jura : branches Ouest et Sud.
La première étape de la branche Est permettra déjà des gains de temps
très importants sur les OD Besançon-Belfort, Besançon-Mulhouse,
Besançon-Colmar et Besançon-Strasbourg, ainsi que sur
Besançon-Bâle/Zürich.
Post by Joel Rivat
Avec 27 circulations par jour dans chaque sens, il restait largement de la place pour faire ça, et l'impact économique sur les régions Franche-Comté et Alsace aurait été susceptible d'être important.
Je ne sais pas d'où sors ce chiffre, mais cet ordre de grandeur
(réaliste) concerne l'ensemble des circulations des courants Est-Ouest
et Nord-Sud, sur la branche Est. En déplaçant la LGV RR vers l'Est,
seul le courant Nord-Sud (Lorraine exclue) serait concerné, soit au
grand maximum une quinzaine de circulations par sens d'ici 2015/20,
compte tenu des potentiels de trafics en jeu. A ce niveau de trafic,
on ne construit pas de LGV...
Post by Joel Rivat
Compte tenu du montant très important que ces régions ainsi que l'État vont payer pour ce TGV, on aurait pu espérer un meilleur projet et un peu plus d'aménagement du territoire...
L'Etat paiera relativement peu pour la branche Est (première phase) :
environ 550 à 600 millions d'euros. C'est pour cette raison qu'il
accepte (du bout des lèvres) de financer un projet n'intéressant pas
prioritairement l'Ile-de-France.
Post by Joel Rivat
Mais cette conception à l'allemande (relier les villes moyennes entre elles, quitte à aller un peu moins vite) n'a pas été étudiée sérieusement. Tout le monde est obnubilé par le temps de parcours vers Paris...
Je suis le premier à regretter l'insuffisante prise en compte de
l'effet réseau lors de la conception des LGV françaises. Mais dans le
cas de Besançon (puisque c'est le seul qui pose vraiment pb), passer
en centre ville aurait fait flamber les coûts, sauf à accepter des
temps globalement supérieurs de 20 à 25 minutes sur l'axe Nord-Sud (et
donc à renoncer également à cet itinéraire pour une partie des
dessertes Est-Ouest).
Rechercher la synergie entre les différentes dessertes a tout son
sens. Pour les habitants du nord de la Franche-Comté, gagner 1h30 vers
Paris (2h20 avec la seule branche Est) est aussi indispensable. RR est
le premier projet français dans lequel les gares nouvelles seront
toutes reliées au réseau existant (ce n'était pas prévu à l'origine).
Post by Joel Rivat
Je maintiens tout ce que j'ai dit, et en particulier que Besançon sera marginalisée par ce projet. Ce n'est pas le problème de la SNCF, mais ça aurait pu l'être des responsables politiques.
La volonté de RFF (maître d'ouvrage des infra depuis 1997...) et de la
SNCF n'est pas de marginaliser Besançon, mais de bâtir un projet
intéressant l'ensemble des Régions desservies, tout en étant
finançable (donc exit une LGV Mulhouse-Besançon-Lyon directe). Mais si
les Bisontins sont prêts à mettre 150 millions d'euros supplémentaires
au pot, pourquoi pas...

Christian
Joel Rivat
2003-12-30 18:04:00 UTC
Permalink
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Combien de temps pouvait être gagné en rénovant Besançon-Dijon
pour rouler à 220 pour beaucoup moins cher ?
Environ 7', en relevant la vitesse à 200/220 là où c'est possible sur
l'infra existante. A noter que sur Dijon-Villers les Pots (amorce de
la première étape de la LGV), un relèvement à 200/220 est envisagé en
parallèle avec la LGV. De ce fait, le gain net du relèvement à l'est
de Villers-les-Pots serait d'environ 5' (à type de marche identique).
Pour beaucoup moins d'argent, c'est certain pour la seule agglo de
Besançon côté Dijon, mais en gagnant nettement moins de temps. Pour
les au-delà, vers Belfort et l'Alsace, le différentiel par rapport à
la LGV depuis Genlis ou Villers aurait été de 20 à 25' (suivant qu'on
s'arrête ou pas à Besançon). En effet, compte tenu de la configuration
topographique de Besançon, et de son urbanisation, la seule solution
pour rejoindre la LGV vers Belfort aurait consisté soit à aménager la
ligne existante de Devecey (en DV), aux performances limitées (donc on
reperdait une partie des 5 à 7' gagnées sur Dijon-Besançon), soit à
construire une ligne nouvelle en tunnel sous la ville... avec dans ce
cas des coûts au moins équivalents à ceux du tronçon Genlis-Auxon,
mais avec des performances moindres (car crochet via Dole et
VL200/220).
Un peu de ligne nouvelle au nord de Dole pour éviter le crochet ?
Post by Christian
A noter que lors des études préliminaires de la branche Est, plusieurs
fuseaux ont été proposés aux élus bisontins... qui ont
quasi-unanimement choisi le plus éloigné d'entre eux, car situé
au-delà de l'autoroute A 36...
Certains ont été remplacés, les autres paieront le « référendum »
le moment venu.
Post by Christian
L'idée des raccos amont/aval de Besançon (avec branche Est complète)
était la plus séduisante (LGV à l'italienne), mais le contexte local
très défavorable (topo+urbanisation) rendait l'opération très
onéreuse, renchérissant le coût global de la LGV de près d'1 milliard
de francs, avec le risque d'avoir moins d'arrêts de TGV en gare centre
qu'en gare nouvelle, dans le schéma finalement retenu, car un arrêt
type "St-Pierre des Corps" (i.e. hors LGV avec raccos amonts/aval)
"coûte" une quinzaine de minutes, contre 7 à 8' sur LGV (on limite
donc le nombre de missions s'y arrêtant, pour maintenir l'équilibre
économique de la desserte globale).
Post by Joel Rivat
Les TGV Paris-Besançon Viotte desserviront au passage la gare d'Auxon, aisément accessible depuis la Haute-Saône.
En voiture...
Et en car (c'est prévu). A plus long terme, la possibilité d'une
réactivation de la ligne Besançon-Vesoul est envisagée par les deux
département et par la Région.
Avec quel tracé ? Il me semble qu'elle est presque entièrement déferrée.
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Passer par Besançon Viotte n'aurait pas exclu de faire une gare en Haute-Saône, et de la relier à Epinal et Nancy. Avec le tracé actuel, cette liaison vers Epinal et Nancy permettrait d'ailleurs des TGV Lorraine-Sud intéressants...Reste un bout à électrifier jusqu'à Epinal...
Concernant la desserte d'Epinal (vers le Sud), elle est envisageable
dans de bonnes conditions une fois réouverte la ligne Belfort-Delle
(une étude de niveau APS est en cours, et le Canton suisse du Jura est
demandeur, la Confédération ayant retenu l'opération [en deuxième
étape] dans le cadre des opérations dites de raccordement au réseau
européen à "hautes performances"). Même sans attendre
l'électrification, on pourrait très bien avoir des TER
Epinal-Lure-Belfort-Gare TGV (->Suisse), la gare nouvelle de l'Aire
Urbaine étant, de construction, prévue mixte TGV/TER.
En effet...
Post by Christian
Depuis Nancy, l'itinéraire actuel sera toujours plus rapide (sauf à
construire une LN se raccordant à la branche Est...).
Quel est le meilleur temps théorique pour un TGV Nancy->Epinal->Lure
si c'était électrifié (vraiment c'est très très théorique)?
L'intérêt commercial serait de desservir Epinal, si le temps est
identique et de ne pas rebrousser à Dijon.
Post by Christian
Je ne suis pas LE représentant de RFF, ni de la SNCF. Ayant simplement
travaillé directement sur les trois branches du RR, ce jusqu'à cette
année, c'est un projet que je connais bien. Je suis évidemment
réceptif aux critiques. Mais pas à la désinformation. Un projet
résulte toujours de compromis. RR n'échappe pas à la règle. Ce n'est
pas LE projet de Besançon, mais celui de 4 Régions, et plus au-delà il
intéresse plusieurs pays européens (Allemagne du Sud, Suisse, France,
Espagne).
J'aime bien les gens qui croient à leurs idées et qui les défendent
par des arguments. Je ne fais pas de la désinformation mais des
commentaires. De plus, je me suis quand même bien informé,
et j'ai lu les documents RFF du débat public sur la branche sud.
Post by Christian
Des enquêtes approfondies sur l'utilisation de la gare actuelle de
Viotte ont montré que seuls 20 à 30% des utilisateurs du TGV ou des
Corail Strasbourg-Lyon avaient pour origine ou destination le coeur de
Besançon (la "boucle", pour faire court).
Ça ne m'étonne pas, c'est déjà beaucoup !
Post by Christian
D'autre part, l'accès à la
gare actuelle est difficile, en bus comme en voiture (tous les
Bisontins te le diront),
Je connais bien Besançon. Mais ça c'est du domaine du PDU,
et si la gare avait été à Viotte, des efforts considérables auraient
été possibles.
Post by Christian
et même si la gare future est située à 10 km
du centre (j'aurais préféré qu'elle en soit plus proche, mais cf.
remarque précédente...), nombre de voyageurs y gagneront. Pas tous,
c'est certain. Mais tous les utilisateurs du TGV ou des Corail
n'habitent pas Besançon-centre. Des rabattements bus directs sur la
gare nouvelle sont envisagés, y compris en "tangentiel".
Voir plus loin.
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Si c'était vrai je serais d'accord avec toi. Mais je suis sceptique sur la réalisation de la branche sud.
L'amélioration de l'axe Nord-Sud la plus significative sera permise
dès l'achèvement de la première étape de la branche Est
(Strasbourg-Lyon en 3h15, voire 3h05 avec un petit raccordement direct
à Mulhouse). L'objectif de long terme reste Strasbourg-Lyon en 2h05,
avec les branches Est et Sud complètes. Les gouvernements successifs
ont imposé le tronçonnement du projet global, faute d'argent et de
volonté politique.
C'est ça le drame...
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Je pense qu'un meilleur projet était possible, qui aurait à la fois concilié la longue distance (Strasbourg-Lyon) et permis de réaliser des trajets rapides courte distance entre les « bourgades » de Besançon, Belfort/Montbéliard (là on ne voit pas comment échapper à une nouvelle gare), Mulhouse, Colmar et Strasbourg.
Chacun son point de vue. Pour ma part, bien que sceptique au départ
(avant de rentrer précisément dans le sujet), je suis aujourd'hui
convaincu qu'en dehors de l'accès à Besançon centre (qui était
perfectible, mais sans hélas pouvoir faire de la gare actuelle le
point de passage de tous les TGV desservant l'agglo, car trop
coûteux), le projet actuel est le seul viable économiquement. Et
socio-économiquement, il cumule les synergies, puisqu'il intéresse
- Atlantique/Nord/IdF-Bourgogne-Franche-Comté-Alsace Sud- Suisse
alémanique : branches Est et Ouest ;
- Nord/IdF-Bourgogne-Jura-Suisse (Lausanne...) : branche Ouest,
- Allemagne du sud/Suisse du
branches Est et Sud ;
-Luxembourg/Sarre/Lorraine/Bourgogne : branches Est (gain pour
certains trains) et Sud (gain de 30') ;
- IdF-Bourgogne-Sud Jura : branches Ouest et Sud.
La première étape de la branche Est permettra déjà des gains de temps
très importants sur les OD Besançon-Belfort, Besançon-Mulhouse,
Besançon-Colmar et Besançon-Strasbourg, ainsi que sur
Besançon-Bâle/Zürich.
J'aimerais que tu remplaces Besançon par Auxon (ou Besançon-TGV
je ne suis pas sectaire) ci-dessus partout où c'est utile.
Sur les courtes distances, seul le centre-ville à centre-ville
est pertinent...
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Avec 27 circulations par jour dans chaque sens, il restait largement de la place pour faire ça, et l'impact économique sur les régions Franche-Comté et Alsace aurait été susceptible d'être important.
Je ne sais pas d'où sors ce chiffre, mais cet ordre de grandeur
(réaliste) concerne l'ensemble des circulations des courants Est-Ouest
et Nord-Sud, sur la branche Est. En déplaçant la LGV RR vers l'Est,
seul le courant Nord-Sud (Lorraine exclue) serait concerné, soit au
grand maximum une quinzaine de circulations par sens d'ici 2015/20,
compte tenu des potentiels de trafics en jeu. A ce niveau de trafic,
on ne construit pas de LGV...
Le chiffre sort des documents publics RFF.
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Compte tenu du montant très important que ces régions ainsi que l'État vont payer pour ce TGV, on aurait pu espérer un meilleur projet et un peu plus d'aménagement du territoire...
environ 550 à 600 millions d'euros. C'est pour cette raison qu'il
accepte (du bout des lèvres) de financer un projet n'intéressant pas
prioritairement l'Ile-de-France.
C'est bien triste si c'est vrai.
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Mais cette conception à l'allemande (relier les villes moyennes entre elles, quitte à aller un peu moins vite) n'a pas été étudiée sérieusement. Tout le monde est obnubilé par le temps de parcours vers Paris...
Je suis le premier à regretter l'insuffisante prise en compte de
l'effet réseau lors de la conception des LGV françaises. Mais dans le
cas de Besançon (puisque c'est le seul qui pose vraiment pb), passer
en centre ville aurait fait flamber les coûts, sauf à accepter des
temps globalement supérieurs de 20 à 25 minutes sur l'axe Nord-Sud (et
donc à renoncer également à cet itinéraire pour une partie des
dessertes Est-Ouest).
Rechercher la synergie entre les différentes dessertes a tout son
sens. Pour les habitants du nord de la Franche-Comté, gagner 1h30 vers
Paris (2h20 avec la seule branche Est) est aussi indispensable. RR est
le premier projet français dans lequel les gares nouvelles seront
toutes reliées au réseau existant (ce n'était pas prévu à l'origine).
Voir plus loin...
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Je maintiens tout ce que j'ai dit, et en particulier que Besançon sera marginalisée par ce projet. Ce n'est pas le problème de la SNCF, mais ça aurait pu l'être des responsables politiques.
La volonté de RFF (maître d'ouvrage des infra depuis 1997...) et de la
SNCF n'est pas de marginaliser Besançon, mais de bâtir un projet
intéressant l'ensemble des Régions desservies, tout en étant
finançable (donc exit une LGV Mulhouse-Besançon-Lyon directe). Mais si
les Bisontins sont prêts à mettre 150 millions d'euros supplémentaires
au pot, pourquoi pas...
Et bien en fait ils les mettront, et même plus, mais au pot
d'échappement... En effet, aller à Auxon aura un surcoût
important pour les habitants de l'aglomération qui se rendront
à Auxon en voiture, et qui devront parcourir en moyenne
entre 10 et 20 km de plus. Avec 1 million de voyageurs à Auxon,
en vingt ans (ou trente) ce sera fait, et après il faudra
continuer à payer...

Sans rire, je pense que si un(e) responsable politique de
premier plan avait été maire de Besançon, le financement aurait
été trouvé, et en grande partie avec l'aide de l'État, qui
a laissé sacrifier une capitale régionale méprisée par les
responsables de sa propre région.

Maintenant c'est manifestement trop tard...

Merci pour toutes ces infos...
--
Joël Rivat
Christian
2004-01-01 16:36:17 UTC
Permalink
Post by Joel Rivat
Un peu de ligne nouvelle au nord de Dole pour éviter le crochet ?
Cette variante n'a pas été retenue à l'issue des études préliminaires
car, outre la multiplication des raccordements sur la ligne existante
auxquels elle conduisait, elle imposait de traverser des zones
sensibles difficilement constructibles (Forêt des Crochères[avec champ
de tir], Forêt de la Serre, Forêt d'Arne ou plus au sud, le secteur
Sampans/Archelange composé de nombreux villages et d'infrastructures
autoroutières). Une variante "Sud Serre" a par contre bien été
étudiée, à la demande du CR de Franche-Comté. Elle consistait en gros
à suivre les autoroutes A39 (depuis Villers-les-Pots) puis A36 (à
partir du croisement des autoroutes) jusqu'au delà d'Orchamps, mais ne
présentait qu'un intérêt très limité si on réduisait la section à
construire au seul parcours Villers-les-Pots - Rochefort/Nenon, en
guise de shunt de Dole. D'autre part, les possibilités de créer un
débranchement de LN (depuis la ligne classique) au sud-est d'Auxonne
sont très réduites, et on conserve le point dur du franchissement de
la Saône à Auxonne via la ligne classique.

Le tracé retenu aujourd'hui limite les contraintes environnementales
et géotechniques en contournant Auxonne et le "massif" de la Serre par
le nord.
Post by Joel Rivat
Certains [élus] ont été remplacés, les autres paieront le « référendum » le moment venu.
Ce "référendum" comme tu le dis, a été monté dans un contexte
électoral particulier. Il n'était pas un modèle d'objectivité dans sa
présentation (et les discours qui ont été tenus autour), n'intéressait
que la ville de Besançon (alors que les utilisateurs des trains GL
viennent non seulement de l'aire urbaine [au sens INSEE du terme] mais
aussi des au-delà, Haute-Saône voisine comprise), et n'a reccueilli
qu'une participation réduite. Je ne suis pas certain que la prochaine
bataille électorale se fasse en partie sur ce sujet (sous forme de
sanction de la majorité minicipale actuelle, hors élus Verts). On sait
pourquoi J-L Fousseret s'ai laissé embarquer dans l'histoire du pseudo
"référendum", face au "casus belli" de ses collègues Verts de la
majorité municipale.
Post by Joel Rivat
A plus long terme, la possibilité d'une réactivation de la ligne Besançon-Vesoul est envisagée par les deux départements et par la Région.
Avec quel tracé ? Il me semble qu'elle est presque entièrement déferrée.
Au nord de Devecey, une partie de la ligne est effectivement déferrée,
le reste neutralisé. Mais l'emprise existe encore à de nombreux
endroits, vu le niveau d'urbanisation galopant du secteur... Cela dit,
c'est une pespective de long terme (prétendre le contraire serait être
de mauvaise foi, j'en conviens).
Post by Joel Rivat
Quel est le meilleur temps théorique pour un TGV Nancy->Epinal->Lure si c'était électrifié (vraiment c'est très très théorique)?
L'intérêt commercial serait de desservir Epinal, si le temps est identique et de ne pas rebrousser à Dijon.
1h30 environ, avec arrêt à Epinal et à Lure ou Luxeuil, soit 1h55 pour
rejoindre la gare nouvelle de Meroux (en desservant Belfort centre),
sur la base de l'infra actuelle modernisée et électrifiée, mais sans
reprise du tracé. A noter qu'il n'est pas prévu de raccordement
physique entre LGV et ligne classique à Meroux (un racco de service
non électrifié, en boucle, était envisagé en phase APS, mais le
phasage de la branche Est ayant conduit ultérieurement à prévoir un
ouvrage dénivellé à Petit-Croix, la nécessité d'une connexion physique
a perdu en grande partie de sa raison d'être, surtout dans un contexte
d'argent rare ; du point de vue des dessertes TGV, un racco vers la
ligne de Delle aurait permis d'envoyer certains TGV vers Belfort
centre, mais au prix d'une multiplication des fréquences ou en créant
des bi-tranches se coupant ou se raccordant à Meroux : coûteux pour
parcourir qq. km, surtout dans le contexte multipolaire d'aire urbaine
Belfort/Montbéliard/Héricourt ; la config finalement adoptée pour la
gare TGV (quai central) permettra des origines/terminus Meroux, en
crochet court, faute de tiroir disponible en arrière gare, en première
phase [en seconde phase, un tiroir sera réalisé en transformant le
racco de Petit-Croix en VU côté LGV]).
Post by Joel Rivat
J'aime bien les gens qui croient à leurs idées et qui les défendent par des arguments. Je ne fais pas de la désinformation mais des commentaires. De plus, je me suis quand même bien informé, et j'ai lu les documents RFF du débat public sur la branche sud.
Je ne te visais pas personnellement. Mon propos concernait plutôt les
opposants "irréductibles" qui utilisent tous les arguments disponibles
sur étagère (pour la plupart sans fondement dans le cas présent) pour
dénigrer ce projet... qui n'est évidemment pas sans point(s)
faible(s). Le positionnement de la gare TGV de Besançon-Auxon en est
un. Mais le projet ne se résume pas à la desserte de Besançon, et par
rapport à la config retenue en EP (gare nouvelle "ex nihilo"), le
projet actuel a vu ses fonctionnalités bien améliorées au niveau de
Besançon (création du racco ouest et de la gare mixte TGV/TER lors de
l'APS, création du racco Est lors de la DUP).
Post by Joel Rivat
Des enquêtes approfondies sur l'utilisation de la gare actuelle de Viotte ont montré que seuls 20 à 30% des utilisateurs du TGV ou des Corail Strasbourg-Lyon avaient pour origine ou destination le coeur de Besançon (la "boucle", pour faire court).
Ça ne m'étonne pas, c'est déjà beaucoup !
En fait, c'est un peu plus que la boucle stricto sensu. Il est
essentiel de prendre en compte l'impact du projet pour ces 20 à 30% de
voyageurs (notamment via des navettes et/ou TER prolongés à Besançon
TGV, et/ou des liaisons par bus), mais il faut aussi regarder ce qu'il
en advient pour les autres, dont une bonne partie sera gagnante en
temps d'accès.
Post by Joel Rivat
Je connais bien Besançon. Mais ça c'est du domaine du PDU, et si la gare avait été à Viotte, des efforts considérables auraient été possibles.
En creusant des accès sous la ville ? A quel coût ?
Je suis en revanche d'accord avec toi sur le fond de la question
concernant la cohérence entre "modèle de développement urbain" et
"impact de la gare TGV". Difficile d'augmenter la part des modes doux
en positionnant les gares à l'extérieur des centre-villes. Mais je
continue à croire que le cas de Besançon est particulier. Ce n'est pas
St-Pierre des Corps (où la LGV coupe deux fois la ligne classique...)
ou Le Mans (en situation future).
Post by Joel Rivat
J'aimerais que tu remplaces Besançon par Auxon (ou Besançon-TGV je ne suis pas sectaire) ci-dessus partout où c'est utile. Sur les courtes distances, seul le centre-ville à centre-ville est pertinent...
D'accord sur Besançon-Belfort (ou le gain pour les habitants du centre
de Besançon sera moins important qu'annoncé du fait du positionnement
de la gare nouvelle, sauf pour les qq. relations TGV Nord-Sud
desservant Viotte). Mais pas sur les autres OD. Quand on se rend à
Mulhouse, Bâle ou Strasbourg, le gain que représentera la branche Est,
même en première phase, dépasse de loin la contrainte que représente
le transit via Besançon-Auxon. Je prends volontairement les deux
exemples extrêmes :
Besançon-Belfort : meilleur temps actuel (MTa) : 1h05, temps moyen
actuel (TMa): 1h15, temps futur depuis Auxon (<->Meroux) : 22' à 25'
suivant les TGV
Besançon-Mulhouse Ville : MTa : 1h30, TMa GL : 1h40, temps futur
(Auxon): 41' à 49' suivant les TGV / la desserte (arrêt ou non à la
gare de l'Aire Urbaine).

A noter que les prévisions de trafic n'ont pas intégré de gain (en
nombre de voyages) sur les OD courtes telles que Dijon-Besançon,
Besançon-Belfort ou Belfort-Mulhouse. Ceci, non par désintérêt de ce
type de trafic mais par simple précaution, pour ne pas être accusés de
gonfler les résultas économiques du projet (qu'est-ce qu'on a entendu
dans ce sens, lors de l'enquête publique, d'autres opposants affirmant
exactement l'inverse, pour démontrer l'inutilité du projet...).
Post by Joel Rivat
Le chiffre (27 circulations/sens) sort des documents publics RFF.
S'agit-il des documents relatifs à la branche Est (EUP ou ADP) ou à la
branche Sud (débat public de 2000) ?
- si c'est relatif à la branche Est, cela concerne les 2 courants de
trafic Nord-Sud + Est-Ouest (donc nécessité d'amorcer la branche Est
dès Villers les Pots),
- si ça concerne la branche Sud, c'est à l'horizon 2020, en intégrant
les relations Lorraine/Dijon-Lyon-Midi et 2 A/R Paris-Bourg (Lyon)
desservant la Bresse.
Dans les deux cas, la réalisation d'une LGV RR "pied du Jura", qui
n'intéresserait donc que les seuls courants Nord-Sud (hors
Lorraine/Bourgogne-Sud) ne capterait pas un tel nombre de circulations
par sens, mais au grand maxi une bonne quinzaine de trains (par sens)
dans sa partie sud. "On" (i.e. vu de Paris) ironise déjà sur la
trentaine de circulations de la branche Est (en aval d'Auxon), alors
pour 15 ou 16... bon courage à ceux qui vourdraient défendre un tel
projet, économiquement quasi-infinançable..
Post by Joel Rivat
La volonté de RFF (maître d'ouvrage des infra depuis 1997...) et de la SNCF n'est pas de marginaliser Besançon, mais de bâtir un projet intéressant l'ensemble des Régions desservies, tout en étant finançable (donc exit une LGV Mulhouse-Besançon-Lyon directe). Mais si les Bisontins sont prêts à mettre 150 millions d'euros supplémentaires au pot, pourquoi pas...
Et bien en fait ils les mettront, et même plus, mais au pot d'échappement... En effet, aller à Auxon aura un surcoût important pour les habitants de l'aglomération qui se rendront à Auxon en voiture, et qui devront parcourir en moyenne entre 10 et 20 km de plus. Avec 1 million de voyageurs à Auxon, en vingt ans (ou trente) ce sera fait, et après il faudra continuer à payer...
Là, tu m'excuses, tu es passé par Marseille! La gare d'Auxon sera
située à 10 km du centre de Besançon (8 km à vol d'oiseau), agglo dont
seule une petite partie de la population est concentrée dans la boucle
et ces alentours immédiats. Venant de Planoise par exemple, grande
zone d'urbanisation située au sud-ouest de l'agglo, il sera à la fois
plus rapide et à peine plus long (4 à 5 km suivant les itinéraires) de
rejoindre Auxon, en bus ou en voiture, une fois les aménagements
routiers en cours de réalisation achevés (2x2 de la RN 57 entre Devecy
et Ecole-Valentin, rocade Nord-Ouest de Besançon, entre Ecole-Valentin
et Planoise, rocade Sud-Ouest de Besançon, entre Beure et Morre (*)).
Le trafic attendu à la gare nouvelle est estimé à 1 million de voyages
annuels à l'horizon 2012, sur la base de la première phase
Auxonne-Petit Croix.

(*) Est également prévu une liaison de contournement entre les RN 57
et 83 (évitant la traversée de Besançon pour les habitants de l'est de
l'agglo).
Post by Joel Rivat
Sans rire, je pense que si un(e) responsable politique de
premier plan avait été maire de Besançon, le financement aurait
été trouvé, et en grande partie avec l'aide de l'État, qui
a laissé sacrifier une capitale régionale méprisée par les
responsables de sa propre région.
Sacrifiée, rien de moins...
Il y a eu le précédent de Lille avec Pierre Maurois (ex Premier
ministre), qui a mis 800 millions de francs au pot, pour obtenir la
traversée à proximité de la gare existante. Mais Lille est plat comme
la Flandre, et la SNCF réglait l'intégralité du coût de la LGV (on
connait la suite, vu notamment les taux d'intérêts de l'époque).
Aujourd'hui, les projets doivent être co-financés par les
collectivités. Le milliard de francs spécifique à BSC se serait donc
rajouter au financement de base, sans certitude d'avoir autant de
trains à Viotte qu'à Auxon+Viotte en situation future (vu le surcoût
en temps occasionné par le crochet à Viotte dans la config "desserte
en dérivation").
Post by Joel Rivat
Maintenant c'est manifestement trop tard...
Oui, heureusement d'une certaine façon, car revenir en arrière, ce
serait prendre à nouveau 6 à 8 ans dans la vue (horizon repoussé à
2016 au mieux), du fait de la nécessité de repasser par la case
"études préliminaires".
Je regrette pour ma part qu'un positionnement plus proche de Besançon
n'ait pas été retenu, de même que dans l'Aire Urbaine, le site
d'Argésians, au croisement de la ligne existante Besançon-Belfort.
Mais les collectivités (qui participent au financement) en ont décidé
autrement. Dont acte. Il s'agit maintenant de faire en sorte que ce
projet aboutisse, et profite au plus grand nombre, dans l'optique d'un
bénéfice socio-économique maximal.

Bonne et heureuse année 2004,

Christian
Joel Rivat
2004-01-05 11:10:12 UTC
Permalink
Post by Christian
Post by Joel Rivat
A plus long terme, la possibilité d'une réactivation de la ligne Besançon-Vesoul est envisagée par les deux départements et par la Région.
Avec quel tracé ? Il me semble qu'elle est presque entièrement déferrée.
Au nord de Devecey, une partie de la ligne est effectivement déferrée,
le reste neutralisé. Mais l'emprise existe encore à de nombreux
endroits, vu le niveau d'urbanisation galopant du secteur... Cela dit,
c'est une pespective de long terme (prétendre le contraire serait être
de mauvaise foi, j'en conviens).
Post by Joel Rivat
Quel est le meilleur temps théorique pour un TGV Nancy->Epinal->Lure si c'était électrifié (vraiment c'est très très théorique)?
L'intérêt commercial serait de desservir Epinal, si le temps est identique et de ne pas rebrousser à Dijon.
1h30 environ, avec arrêt à Epinal et à Lure ou Luxeuil, soit 1h55 pour
rejoindre la gare nouvelle de Meroux (en desservant Belfort centre),
Pas plus vite ?
Je ne proposais pas d'aller a Meroux, mais de continuer tout
droit apres Lure jusqu'a la LGV, soit en ligne nouvelle, soit en
reprenant la ligne (desafectee) qui existe deja,
au moins en partie, pour se diriger vers Lyon, pas vers Belfort.
Post by Christian
sur la base de l'infra actuelle modernisée et électrifiée, mais sans
reprise du tracé. A noter qu'il n'est pas prévu de raccordement
physique entre LGV et ligne classique à Meroux (un racco de service
non électrifié, en boucle, était envisagé en phase APS, mais le
phasage de la branche Est ayant conduit ultérieurement à prévoir un
ouvrage dénivellé à Petit-Croix, la nécessité d'une connexion physique
a perdu en grande partie de sa raison d'être, surtout dans un contexte
d'argent rare ; du point de vue des dessertes TGV, un racco vers la
ligne de Delle aurait permis d'envoyer certains TGV vers Belfort
centre, mais au prix d'une multiplication des fréquences ou en créant
des bi-tranches se coupant ou se raccordant à Meroux : coûteux pour
parcourir qq. km, surtout dans le contexte multipolaire d'aire urbaine
Belfort/Montbéliard/Héricourt ; la config finalement adoptée pour la
gare TGV (quai central) permettra des origines/terminus Meroux, en
crochet court, faute de tiroir disponible en arrière gare, en première
phase [en seconde phase, un tiroir sera réalisé en transformant le
racco de Petit-Croix en VU côté LGV]).
Post by Joel Rivat
J'aime bien les gens qui croient à leurs idées et qui les défendent par des arguments. Je ne fais pas de la désinformation mais des commentaires. De plus, je me suis quand même bien informé, et j'ai lu les documents RFF du débat public sur la branche sud.
Je ne te visais pas personnellement. Mon propos concernait plutôt les
opposants "irréductibles" qui utilisent tous les arguments disponibles
sur étagère (pour la plupart sans fondement dans le cas présent) pour
dénigrer ce projet... qui n'est évidemment pas sans point(s)
faible(s). Le positionnement de la gare TGV de Besançon-Auxon en est
un. Mais le projet ne se résume pas à la desserte de Besançon, et par
rapport à la config retenue en EP (gare nouvelle "ex nihilo"), le
projet actuel a vu ses fonctionnalités bien améliorées au niveau de
Besançon (création du racco ouest et de la gare mixte TGV/TER lors de
l'APS, création du racco Est lors de la DUP).
Post by Joel Rivat
Des enquêtes approfondies sur l'utilisation de la gare actuelle de Viotte ont montré que seuls 20 à 30% des utilisateurs du TGV ou des Corail Strasbourg-Lyon avaient pour origine ou destination le coeur de Besançon (la "boucle", pour faire court).
Ça ne m'étonne pas, c'est déjà beaucoup !
En fait, c'est un peu plus que la boucle stricto sensu. Il est
essentiel de prendre en compte l'impact du projet pour ces 20 à 30% de
voyageurs (notamment via des navettes et/ou TER prolongés à Besançon
TGV, et/ou des liaisons par bus), mais il faut aussi regarder ce qu'il
en advient pour les autres, dont une bonne partie sera gagnante en
temps d'accès.
Post by Joel Rivat
Je connais bien Besançon. Mais ça c'est du domaine du PDU, et si la gare avait été à Viotte, des efforts considérables auraient été possibles.
En creusant des accès sous la ville ? A quel coût ?
Je suis en revanche d'accord avec toi sur le fond de la question
concernant la cohérence entre "modèle de développement urbain" et
"impact de la gare TGV". Difficile d'augmenter la part des modes doux
en positionnant les gares à l'extérieur des centre-villes. Mais je
continue à croire que le cas de Besançon est particulier. Ce n'est pas
St-Pierre des Corps (où la LGV coupe deux fois la ligne classique...)
ou Le Mans (en situation future).
Post by Joel Rivat
J'aimerais que tu remplaces Besançon par Auxon (ou Besançon-TGV je ne suis pas sectaire) ci-dessus partout où c'est utile. Sur les courtes distances, seul le centre-ville à centre-ville est pertinent...
D'accord sur Besançon-Belfort (ou le gain pour les habitants du centre
de Besançon sera moins important qu'annoncé du fait du positionnement
de la gare nouvelle, sauf pour les qq. relations TGV Nord-Sud
desservant Viotte). Mais pas sur les autres OD. Quand on se rend à
Mulhouse, Bâle ou Strasbourg, le gain que représentera la branche Est,
même en première phase, dépasse de loin la contrainte que représente
le transit via Besançon-Auxon. Je prends volontairement les deux
Besançon-Belfort : meilleur temps actuel (MTa) : 1h05, temps moyen
actuel (TMa): 1h15, temps futur depuis Auxon (<->Meroux) : 22' à 25'
suivant les TGV
Besançon-Mulhouse Ville : MTa : 1h30, TMa GL : 1h40, temps futur
(Auxon): 41' à 49' suivant les TGV / la desserte (arrêt ou non à la
gare de l'Aire Urbaine).
Mais de Viotte il faudra rajouter 30' (navette+correspondance)
sauf rares cas... Moi je préfère 1h05 dans un seul train Corail
confortable, que 55' avec navette, attente glacée, TGV...
Post by Christian
A noter que les prévisions de trafic n'ont pas intégré de gain (en
nombre de voyages) sur les OD courtes telles que Dijon-Besançon,
Besançon-Belfort ou Belfort-Mulhouse. Ceci, non par désintérêt de ce
type de trafic mais par simple précaution, pour ne pas être accusés de
gonfler les résultas économiques du projet (qu'est-ce qu'on a entendu
dans ce sens, lors de l'enquête publique, d'autres opposants affirmant
exactement l'inverse, pour démontrer l'inutilité du projet...).
Ben en fait c'est très dommage, car cela aurait étayé l'idée de
maintenir la gare au centre. Le fait de ne pas avoir mis en valeur
ce type de trafic montre implicitement le parti pris.
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Le chiffre (27 circulations/sens) sort des documents publics RFF.
S'agit-il des documents relatifs à la branche Est (EUP ou ADP) ou à la
branche Sud (débat public de 2000) ?
Je ne me rappelle plus, mais je suis sûr que c'est 27...
Et je trouve que c'est très peu...
Post by Christian
- si c'est relatif à la branche Est, cela concerne les 2 courants de
trafic Nord-Sud + Est-Ouest (donc nécessité d'amorcer la branche Est
dès Villers les Pots),
- si ça concerne la branche Sud, c'est à l'horizon 2020, en intégrant
les relations Lorraine/Dijon-Lyon-Midi et 2 A/R Paris-Bourg (Lyon)
desservant la Bresse.
Dans les deux cas, la réalisation d'une LGV RR "pied du Jura", qui
n'intéresserait donc que les seuls courants Nord-Sud (hors
Lorraine/Bourgogne-Sud) ne capterait pas un tel nombre de circulations
par sens, mais au grand maxi une bonne quinzaine de trains (par sens)
dans sa partie sud. "On" (i.e. vu de Paris) ironise déjà sur la
trentaine de circulations de la branche Est (en aval d'Auxon), alors
pour 15 ou 16... bon courage à ceux qui vourdraient défendre un tel
projet, économiquement quasi-infinançable..
Ce n'est pas mon idée. Je défends simplement le point de vue
que le problème de Besancon aurait pu et dû être résolu,
le tracé avant et après étant à optimiser bien sûr...
Post by Christian
Post by Joel Rivat
La volonté de RFF (maître d'ouvrage des infra depuis 1997...) et de la SNCF n'est pas de marginaliser Besançon, mais de bâtir un projet intéressant l'ensemble des Régions desservies, tout en étant finançable (donc exit une LGV Mulhouse-Besançon-Lyon directe). Mais si les Bisontins sont prêts à mettre 150 millions d'euros supplémentaires au pot, pourquoi pas...
Et bien en fait ils les mettront, et même plus, mais au pot d'échappement... En effet, aller à Auxon aura un surcoût important pour les habitants de l'aglomération qui se rendront à Auxon en voiture, et qui devront parcourir en moyenne entre 10 et 20 km de plus. Avec 1 million de voyageurs à Auxon, en vingt ans (ou trente) ce sera fait, et après il faudra continuer à payer...
Là, tu m'excuses, tu es passé par Marseille!
En effet j'habitais à Besancon, et maintenant j'habite à Marseille ! :-)
D'ailleurs le projet TGV retenu a compté dans mon choix de partir,
même si d'autres éléments étaient plus importants...
Post by Christian
La gare d'Auxon sera
située à 10 km du centre de Besançon (8 km à vol d'oiseau), agglo dont
seule une petite partie de la population est concentrée dans la boucle
et ces alentours immédiats. Venant de Planoise par exemple, grande
zone d'urbanisation située au sud-ouest de l'agglo, il sera à la fois
plus rapide et à peine plus long (4 à 5 km suivant les itinéraires) de
J'avais compté aller-retour. Compte-tenu des exemples favorables
à Auxon que tu prends, mon estimation est juste... Tu peux donc
examiner plus en détail mon calcul...
Post by Christian
rejoindre Auxon, en bus ou en voiture, une fois les aménagements
routiers en cours de réalisation achevés (2x2 de la RN 57 entre Devecy
et Ecole-Valentin, rocade Nord-Ouest de Besançon, entre Ecole-Valentin
et Planoise, rocade Sud-Ouest de Besançon, entre Beure et Morre (*)).
Le trafic attendu à la gare nouvelle est estimé à 1 million de voyages
annuels à l'horizon 2012, sur la base de la première phase
Auxonne-Petit Croix.
(*) Est également prévu une liaison de contournement entre les RN 57
et 83 (évitant la traversée de Besançon pour les habitants de l'est de
l'agglo).
Sans vouloir polémiquer, combien vont coûter toutes ces constructions
routières supplémentaires, qui va les payer, et l'argent n'aurait-il
pas été aussi bien utilisé pour le tunnel ?
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Sans rire, je pense que si un(e) responsable politique de
premier plan avait été maire de Besançon, le financement aurait
été trouvé, et en grande partie avec l'aide de l'État, qui
a laissé sacrifier une capitale régionale méprisée par les
responsables de sa propre région.
Sacrifiée, rien de moins...
Oui, c'est bien ce que je voulais dire...
Post by Christian
Il y a eu le précédent de Lille avec Pierre Maurois (ex Premier
ministre), qui a mis 800 millions de francs au pot, pour obtenir la
traversée à proximité de la gare existante.
Et bien en 2050, tout le monde aura oublié le programme commun
de la gauche en 1981, les 110 propositions du candidat Mitterand
(que certains feraient bien de relire), leur mise en application
par Pierre Maurois. Par contre tout le monde se félicitera que
la gare TGV soit au centre de Lille et non à perpète...
Alors moi je dis bravo à ce monsieur !
Post by Christian
Mais Lille est plat comme
la Flandre, et la SNCF réglait l'intégralité du coût de la LGV (on
connait la suite, vu notamment les taux d'intérêts de l'époque).
Pour Besancon tu parles de 150 millions d'euros. En euros (francs)
constant, c'est moins que les 800 millions de francs payés par Lille
dans les années 80...
Post by Christian
Aujourd'hui, les projets doivent être co-financés par les
collectivités. Le milliard de francs spécifique à BSC se serait donc
rajouter au financement de base, sans certitude d'avoir autant de
trains à Viotte qu'à Auxon+Viotte en situation future (vu le surcoût
en temps occasionné par le crochet à Viotte dans la config "desserte
en dérivation").
Non pas de dérivation ! Un tunnel bien cher mais qui rend le
projet parfait... Je préfère que les bisontins financent un tunnel
que des gaz à effet de serre. Question de choix...
Post by Christian
Bonne et heureuse année 2004,
À toi aussi, ainsi qu'à tous les lecteurs de ce forum !
--
Joël Rivat
Christian
2004-01-05 18:23:49 UTC
Permalink
Je ne proposais pas d'aller a Meroux, mais de continuer toutdroit apres Lure jusqu'a la LGV, soit en ligne nouvelle, soit en reprenant la ligne (desafectee) qui existe deja, au moins en partie, pour se diriger vers Lyon, pas vers Belfort.
Sans doute en réutilisant la ligne de Villersexel, qui devrait être
réhabilitée (a minima, et pour le seul fret) lors de la construction
de la base travaux de la LGV. Mais dans ce cas, c'est un projet neuf à
part entière (compter 15 ans entre les premières études et la
construction, soit 5 de moins que pour une LGV ex-nihilo). Dans cette
hypothèse, on arriverait sans doute à gagner 40' (plus le temps de
correspondance) par rapport au "crochet" par Meroux, soit 1h50 pour
Nancy-Auxon, et 2h15 pour Nancy-Dijon (sans arrêt à Besançon TGV),
sans contraintes d'insertion sur le parcours en VU.
Mais de Viotte il faudra rajouter 30' (navette+correspondance) sauf rares cas... Moi je préfère 1h05 dans un seul train Corail confortable, que 55' avec navette, attente glacée, TGV...
Si c'est du régime "navettes" (comme à StPdC ou à Orléans), la règle
n'est pas 21' de correspondance (le parcours s'effectuant en 9'), mais
plus probablement 10/11', voire 15' grand maximum. Et tu as pris le
cas le plus "défavorable" (Besançon-Belfort)... Pour Mulhouse ou
Strasbourg, les gains seront supérieurs, et l'impact du changement de
gare perçu moins "lourdement" (pour les habitants du centre de BSC).
A noter que les prévisions de trafic n'ont pas intégré de gain (en nombre de voyages) sur les OD courtes telles que Dijon-Besançon, Besançon-Belfort ou Belfort-Mulhouse. Ceci, non par désintérêt de ce type de trafic mais par simple précaution, pour ne pas être accusés de gonfler les résultas économiques du projet.
Ben en fait c'est très dommage, car cela aurait étayé l'idée de maintenir la gare au centre. Le fait de ne pas avoir mis en valeur ce type de trafic montre implicitement le parti pris.
Non, c'est l'inverse. Là c'est toi qui prend volontairement le parti
critique. Je vois difficilement comment un projet se traduisant par
des gains de fréquences (même sans considérer des gains de temps, qui
existeront pour une partie des voyageurs, même si la part des trajets
Besançon-Belfort est faible sur l'ensemble du trafic emporté par les
Corail Strasbourg-Lyon) pourrait se traduire par une perte de trafic
(au pire on en gagne pas). Et puis, quitte à susciter (à nouveau) la
critique, je rappelerai qu'un projet de LGV (tel que RR) n'est pas
conçu d'abord pour rapprocher Besançon de Belfort, mais plutôt pour
les moyennes (200-300 km) et longues distances (>300 km). C'est bien
d'essayer de gagner aussi en courte distance, mais ce n'est pas le but
premier du TGV. D'éventuels TER-GV, utilisant le racco Est de Devecey
pourront bien mieux répondre à cette attente. Une relation telle que
Strasbourg-Marseille doit d'abord être remplie par des voyageurs
effectuant de trajets tels que Strasbourg-Lyon/Midi ou
Belfort-Lyon/Midi ou encore Strasbourg-Besançon avant de l'être par
des caboteurs occupant un siège pendant 25' et limitant les places
offertes à LD. Ce n'est pas une question de "business" mais de simple
efficacité socio-économique. Rien n'interdit à du matériel TER
(adapté) d'emprunter une LGV.
Post by Joel Rivat
Le chiffre (27 circulations/sens) sort des documents publics RFF.
S'agit-il des documents relatifs à la branche Est (EUP ou ADP) ou à
la branche Sud (débat public de 2000) ?
Je ne me rappelle plus, mais je suis sûr que c'est 27... Et je trouve que c'est très peu...
C'est relativement peu (sûr Besançon-Dijon, on frôlerait la
trentaine), mais la France est ainsi faite (concentration des flux sur
les OD radiales, et qq. grands axes type LPLM). Et il s'agit des
premières années d'exploitation. A un horizon plus éloigné (2025...)
avec une branche Est complète et des branche Sud et Ouest, on peut
espérer s'approcher de 40 circulations par sens, plus d'éventuels TER
GV. Peu de DV françaises, hors des principales radiales, voient
circuler plus de 80 trains par jour en moyenne...
Sans vouloir polémiquer, combien vont coûter toutes ces constructions routières supplémentaires, qui va les payer, et l'argent n'aurait-il pas été aussi bien utilisé pour le tunnel ?
J'étais certain que tu réagirais de la sorte (j'aurais sans doute fait
de même).
Mais :
- les projets évoqués (dont certains sont en cours de réalisation, et
ne sont donc plus à proprement parler des projets...) sont prévus de
longue date, avec ou sans LGV RR, avec une partie des financements
acquis,
- les budgets routiers et ferroviaires sont malheureusement très
dissociés (cf. ancore les annonces récentes du CIADT),
- les élus sont les premiers à demander des routes... (tous bords
confondus, sauf les Verts, et encore...)

Je ne me réjouis pas qu'on "bitume" de partout dans notre pays (même
si je ne me classe pas parmi les "anti-voiture"), loin de là. Mais les
contournements de BSC sont partie intégrante des documents d'urbanisme
de ces vingt dernières années...
Il y a eu le précédent de Lille avec Pierre Maurois (ex Premier ministre), qui a mis 800 millions de francs au pot, pour obtenir la traversée à proximité de la gare existante.
Et bien en 2050, tout le monde aura oublié le programme commun de la gauche en 1981, les 110 propositions du candidat Mitterand (que certains feraient bien de relire), leur mise en application par Pierre Maurois. Par contre tout le monde se félicitera que la gare TGV soit au centre de Lille et non à perpète... Alors moi je dis bravo à ce monsieur !
Je n'ai pas dû être clair sur ce point. Je n'ai rien contre M.
Maurois, ni contre son bord politique. Je trouve même qu'il a bien
fait de se battre pour obtenir le passage du TGV (avec une gare) au
coeur de Lille. Mais Lille n'est pas Besançon (en taille), et son
contexte topographique comme urbanistique y est plus contraint.
Pour Besancon tu parles de 150 millions d'euros. En euros (francs)
constant, c'est moins que les 800 millions de francs payés par Lille
dans les années 80...
Précisément, 150 millions d'euros de plus pour une agglo de 150000
hab, ça fait qd même assez cher de surcoût, non ? Faut-il rappeler que
l'Etat et RFF ont imposé aux collectivités le sauciçonnage du projet,
précisément pour des raisons de coût ? RFF proposait même
Besançon-Petit Croix (qui n'avait pratiquement plus aucun sens sur le
plan de l'économie même des dessertes !!!), solution que le Comité de
pilotage a refusé d'étudier, les collectivités considérant la
proposition comme une remise en cause du projet (sur ce point elles
avaient tout à fait raison). Il faut être cohérent. On ne peut vouloir
économiser d'un côté, et dépenser un max d'un autre...
Non pas de dérivation ! Un tunnel bien cher mais qui rend le projet parfait... Je préfère que les bisontins financent un tunnel que des gaz à effet de serre. Question de choix...
Ce discours me fait penser à celui de certains Verts, tellement
jusqu'au-bout-tistes qu'ils préfèrent renoncer un projet (globalement
favorable au développement durable) qu'accepter des compromis pour
l'intérêt général de l'ensemble des collectivités concernées. Mais
c'est vrai qu'on n'est pas à 10 ans près... Et en 10 ans, on
construira combien de km d'autoroutes de plus ?

A+
Christian
Jean-François Perrut
2004-01-06 14:30:47 UTC
Permalink
Post by Christian
Mais de Viotte il faudra rajouter 30' (navette+correspondance) sauf rares cas... Moi je préfère 1h05 dans un seul train Corail confortable, que 55' avec navette, attente glacée, TGV...
Si c'est du régime "navettes" (comme à StPdC ou à Orléans), la règle
n'est pas 21' de correspondance (le parcours s'effectuant en 9'), mais
plus probablement 10/11', voire 15' grand maximum.
Quelle sera la capacité de la gare d'Auxon (nombre de voies à quai ?).
Ce qui provoque des inquiétudes, outre le passé peu reluisant des
gares "bis", c'est que l'unique lien qui subistera à terme entre le
réseau TGV et le réseau TER de toute la Franche-Comté, ce sera une
ligne à voie unique d'une dizaine de kilomètres reliant Viotte à cette
fameuse gare d'Auxon. Or si celle-ci est dimensionnée de façon réduite
comme la plupart des autres gares bis (voir Valence-TGV ou Avignon
TGV), comment pourra-t-elle assurer à la fois des navettes fréquentes
et des correspondances quai à quai vers les autres lignes régionales ?

Alors bien sûr le réseau régional de Franche-Comté est limité et
plutôt mal fichu, avec aucune agglomération de plus de 50.000
habitants hors Besançon et Montbéliard/Belfort (qui auront chacune
leur gare TGV), un carrefour ferroviaire déconnecté des centres
urbains (Mouchard), et certaines relations inexistantes
(Besançon-Vesoul...). Et le projet de gare d'Auxon prend aussi pour
les ratages des autres gares bis (notamment le Creusot et
Haute-Picardie pour lesquelles la correspondance avec le réseau TER
était beaucoup plus faciles à mettre en oeuvre).

Mais si on prend l'exemple le plus abouti de navettes entre gare
classique et gare TGV, à savoir Valence/Valence TGV/Romans, même si
les relations sont fréquentes, on est encore très loin d'avoir un
cadencement à 15 minutes (c'est plutôt entre 30min et 1h), alors qu'il
y a la fois un trafic navettes et un trafic intervilles, et qu'il y a
deux voies de bout en bout (certes non électrifiée). Donc si la gare
d'Auxon est au mieux aussi bien reliée que celle de Valence-TGV, on
peut se poser des questions sur l'avenir du réseau régional
franc-comtois, déconnecté du réseau GL.
Christian
2004-01-07 00:06:34 UTC
Permalink
Post by Jean-François Perrut
Quelle sera la capacité de la gare d'Auxon (nombre de voies à quai ?).
2 voies TGV à quai, et deux voies indépendantes (à quai également)
pour les TER et/ou navettes, en plus des voies directes de la LGV.
Post by Jean-François Perrut
Ce qui provoque des inquiétudes, outre le passé peu reluisant des
gares "bis", c'est que l'unique lien qui subistera à terme entre le
réseau TGV et le réseau TER de toute la Franche-Comté, ce sera une
ligne à voie unique d'une dizaine de kilomètres reliant Viotte à cette
fameuse gare d'Auxon. Or si celle-ci est dimensionnée de façon réduite
comme la plupart des autres gares bis (voir Valence-TGV ou Avignon
TGV), comment pourra-t-elle assurer à la fois des navettes fréquentes
et des correspondances quai à quai vers les autres lignes régionales ?
La ligne de Decevey sera dotée d'un évitement sensiblement à
mi-parcours. De plus, il est question de réserver la mise à deux voies
là où c'est possible sans gros surcoûts. Mais le trafic des TGV
de/vers Viotte et celui des TER et/ou des navettes ne justifie pas une
DV (qui ne figure pas au bilan de la DUP du projet). Seul un
aménagement type "desserte péri-urbaine" nécessiterait une capacité de
la ligne nettement supérieure. Quant au passé "peu reluisant" des
gares bis, OK pour les connexions fer/fer hors IdF (et Massy, où bcp
reste à faire). Pour le reste, question trafic, ces gares
fonctionnement très bien. Chiffres à l'appui (si nécessaire).

Une troisième voie est réservée au niveau de la gare TER de
Valence-TGV. Mais elle n'a pas été construite jusqu'à présent (faute
de sous... et de volonté côté acteurs locaux). De même, au niveau
inférieur, l'emplacement d'une troisième voie à quai, dans le sens
Nord->Sud existe de construction. Il a été prévu (notamment) dans la
perspective de la réalisation ultérieure du raccordement dit "sillon
alpin", qui permettra à des TGV de desservir Grenoble (voire Chambéry
et Annecy à terme), lorsque St-Marcel-lès-Valence-Moirans sera
électrifié (ce n'est pas pour demain, faute de crédits, bien que prévu
initialement au CPER 2000-2006 ; ce sera vraisemblablement pour le
plan suivant, si l'Etat ne lache pas les Régions entre temps, la
priorité étant donnée à la mise à DV de la ligne existante, sans
électrication dans un premier temps).
Enfin, en termes de trafic, la gare de Besançon TGV n'accueillera pas
autant de voyageurs que celle d'Avignon ou d'Aix TGV (à terme), qui
desservent des bassins de population nettement plus importants. Quant
à Valence TGV, les correspondances avec le TER représentent un volume
de trafic plus élevé que celles prévisibles à Auxon, hors éventuelles
navettes. Les 4 voies suffisent donc amplement.
Post by Jean-François Perrut
Mais si on prend l'exemple le plus abouti de navettes entre gare classique et gare TGV, à savoir Valence/Valence TGV/Romans, même si les relations sont fréquentes, on est encore très loin d'avoir un cadencement à 15 minutes (c'est plutôt entre 30min et 1h), alors qu'il y a la fois un trafic navettes et un trafic intervilles, et qu'il y a deux voies de bout en bout (certes non électrifiées).
Le potentiel de trafic entre Romans et Valence, y compris avec la gare
TGV, ne justifie pas un cadencement ferroviaire au quart d'heure.
Surtout que les arrêts des TGV ne sont pas répartis uniformément dans
la journée (vu que les trains Province-Province ont des origines et
des destinations très variées, et des contraintes horaires très fortes
permettant difficilement un cadencement strict). A certaines heures,
il faudrait de la capacité, à d'autre (plages sans train), un bus
suffirait amplement... Le mode ferroviaire a un coût d'usage bien
supérieur au car. Il est donc adapté au transport de masse.
L'erreur est amha de n'avoir pas prolongé l'électrification jusqu'à
Romans, en aménageant une ou deux voies en impasse pour le
rebroussement des rames TER. Cela aurait permis d'amorcer
systématiquement les TER Valence-Midi à Romans, évitant une double
rupture de charge à Valence TGV et à Valence Ville. Mais ce type de
voyageurs compte peu pour nombre de nos décideurs, tant politiques du
ferroviaires. C'est bien dommage. On devrait néanmoins pouvoir
récupérer en partie le coup avec l'arrivée des AGC bimode, dont RA a
commandé qq. exemplaires (version 1,5 kV), ce qui évitera d'envoyer un
autorail sous caténaires, ou d'imposer un quart d'heure d'arrêt à
Valence Ville aux quelques TER prolongés au sud dans la vallée du
Rhône.
Post by Jean-François Perrut
Donc si la gare d'Auxon est au mieux aussi bien reliée que celle de Valence-TGV, on peut se poser des questions sur l'avenir du réseau régional franc-comtois, déconnecté du réseau GL.
En dehors de la config interne de la gare de Valence TGV (c'est un
point de vue perso), et du raté dénoncé ci-dessus, je trouve au
contraire qu'elle est une des gares nouvelles conçues en jouant
(enfin) la synergie entre TER et TGV. A l'inverse de beaucoup (trop)
d'autres...

Christian
Joel Rivat
2004-01-06 18:10:12 UTC
Permalink
Post by Christian
Je ne proposais pas d'aller a Meroux, mais de continuer toutdroit apres Lure jusqu'a la LGV, soit en ligne nouvelle, soit en reprenant la ligne (desafectee) qui existe deja, au moins en partie, pour se diriger vers Lyon, pas vers Belfort.
Sans doute en réutilisant la ligne de Villersexel, qui devrait être
réhabilitée (a minima, et pour le seul fret) lors de la construction
de la base travaux de la LGV.
Exactement.
Post by Christian
Mais dans ce cas, c'est un projet neuf à
part entière (compter 15 ans entre les premières études et la
construction, soit 5 de moins que pour une LGV ex-nihilo). Dans cette
hypothèse, on arriverait sans doute à gagner 40' (plus le temps de
correspondance) par rapport au "crochet" par Meroux, soit 1h50 pour
Nancy-Auxon, et 2h15 pour Nancy-Dijon (sans arrêt à Besançon TGV),
sans contraintes d'insertion sur le parcours en VU.
Ça pourrait aller plus vite que 15 ans si c'était intéressant, mais je
n'en suis pas sûr, je pose la question pour savoir si cette idée
a déjà été envisagée. Electrifier Epinal-Villersexel je ne crois
pas que ça prenne 15 ans. Soit c'est intéressant soit ça l'est pas...
Il me semble que ce serait à la Lorraine de porter ce projet et de
trouver des partenaires...
L'intérêt serait aussi de libérer Toul/Dijon pour le fret,
et les temps que tu donnes pour Nancy/Lure sont peut-être très
améliorables à peu de frais (simple hypothèse).
Post by Christian
Mais de Viotte il faudra rajouter 30' (navette+correspondance) sauf rares cas... Moi je préfère 1h05 dans un seul train Corail confortable, que 55' avec navette, attente glacée, TGV...
Si c'est du régime "navettes" (comme à StPdC ou à Orléans), la règle
n'est pas 21' de correspondance (le parcours s'effectuant en 9'), mais
plus probablement 10/11', voire 15' grand maximum. Et tu as pris le
cas le plus "défavorable" (Besançon-Belfort)... Pour Mulhouse ou
Strasbourg, les gains seront supérieurs, et l'impact du changement de
gare perçu moins "lourdement" (pour les habitants du centre de BSC).
Il n'y aura pas que les navettes, il y aura aussi les TER prolongés,
et les navettes positionnées pour deux arrêts à quelques minutes
d'intervalle, donc une attente un peu longue pour le deuxième...
Tu dis 20', je dis 30', topons à 25'. Je maintiens que je préfère
1h05 dans un seul train Corail confortable, que 50' avec changement.
Post by Christian
A noter que les prévisions de trafic n'ont pas intégré de gain (en nombre de voyages) sur les OD courtes telles que Dijon-Besançon, Besançon-Belfort ou Belfort-Mulhouse. Ceci, non par désintérêt de ce type de trafic mais par simple précaution, pour ne pas être accusés de gonfler les résultas économiques du projet.
Ben en fait c'est très dommage, car cela aurait étayé l'idée de maintenir la gare au centre. Le fait de ne pas avoir mis en valeur ce type de trafic montre implicitement le parti pris.
Non, c'est l'inverse. Là c'est toi qui prend volontairement le parti
critique. Je vois difficilement comment un projet se traduisant par
des gains de fréquences (même sans considérer des gains de temps, qui
existeront pour une partie des voyageurs, même si la part des trajets
Besançon-Belfort est faible sur l'ensemble du trafic emporté par les
Corail Strasbourg-Lyon) pourrait se traduire par une perte de trafic
(au pire on en gagne pas). Et puis, quitte à susciter (à nouveau) la
critique, je rappelerai qu'un projet de LGV (tel que RR) n'est pas
conçu d'abord pour rapprocher Besançon de Belfort, mais plutôt pour
les moyennes (200-300 km) et longues distances (>300 km). C'est bien
d'essayer de gagner aussi en courte distance, mais ce n'est pas le but
premier du TGV. D'éventuels TER-GV, utilisant le racco Est de Devecey
pourront bien mieux répondre à cette attente. Une relation telle que
Strasbourg-Marseille doit d'abord être remplie par des voyageurs
effectuant de trajets tels que Strasbourg-Lyon/Midi ou
Belfort-Lyon/Midi ou encore Strasbourg-Besançon avant de l'être par
des caboteurs occupant un siège pendant 25' et limitant les places
offertes à LD. Ce n'est pas une question de "business" mais de simple
efficacité socio-économique. Rien n'interdit à du matériel TER
(adapté) d'emprunter une LGV.
S'il y a des TER-GV, je serai moins critique sur le projet,
mais j'attends de les voir moi-même circuler pour y croire.
Pour l'occupation des sièges il est évident que tu as raison.
Concernant les motivations du projet RR, je suis moins d'accord,
car je pense que rapprocher le centre-ville de Dijon, Besançon,
Belfort/Montbéliard, Mulhouse, Colmar, et Strasbourg (et on peut
continuer vers l'Allemagne) est aussi important que d'aller vite
à Paris. C'est ça l'aménagement du territoire, et surtout lorsqu'on
voit la répartition du financement envisagée.
Si dès le début on était parti avec l'idée de faire à la fois
du TGV et du TER-GV, le tracé aurait pu être différent. Je ne crois
pas que ce soit le cas: l'idée du TER-GV est plus récente, hélas.
Post by Christian
Post by Joel Rivat
Le chiffre (27 circulations/sens) sort des documents publics RFF.
S'agit-il des documents relatifs à la branche Est (EUP ou ADP) ou à
la branche Sud (débat public de 2000) ?
Je ne me rappelle plus, mais je suis sûr que c'est 27... Et je trouve que c'est très peu...
C'est relativement peu (sûr Besançon-Dijon, on frôlerait la
trentaine), mais la France est ainsi faite (concentration des flux sur
les OD radiales, et qq. grands axes type LPLM). Et il s'agit des
premières années d'exploitation. A un horizon plus éloigné (2025...)
avec une branche Est complète et des branche Sud et Ouest, on peut
espérer s'approcher de 40 circulations par sens, plus d'éventuels TER
GV. Peu de DV françaises, hors des principales radiales, voient
circuler plus de 80 trains par jour en moyenne...
C'est pourquoi je cherche des idées pour faire circuler plus de trains ! :-)
Post by Christian
Sans vouloir polémiquer, combien vont coûter toutes ces constructions routières supplémentaires, qui va les payer, et l'argent n'aurait-il pas été aussi bien utilisé pour le tunnel ?
J'étais certain que tu réagirais de la sorte (j'aurais sans doute fait
de même).
Je sais, je l'avais prévu ! :-)
Post by Christian
- les projets évoqués (dont certains sont en cours de réalisation, et
ne sont donc plus à proprement parler des projets...) sont prévus de
longue date, avec ou sans LGV RR, avec une partie des financements
acquis,
Notamment avec des crédits européens.
Quid des crédits européens pour le RR ?
Post by Christian
- les budgets routiers et ferroviaires sont malheureusement très
dissociés (cf. ancore les annonces récentes du CIADT),
- les élus sont les premiers à demander des routes... (tous bords
confondus, sauf les Verts, et encore...)
Il ne faut pas confondre Verts et écologistes, bien que l'intersection
soit non vide...
Post by Christian
Je ne me réjouis pas qu'on "bitume" de partout dans notre pays (même
si je ne me classe pas parmi les "anti-voiture"), loin de là. Mais les
contournements de BSC sont partie intégrante des documents d'urbanisme
de ces vingt dernières années...
Il n'en reste pas moins que l'aménagement d'Auxon, de son accès,
et les déplacements pour y aller (notamment en voiture,
mais aussi en navette, car, etc...), ce ne sera pas gratuit.
Post by Christian
Il y a eu le précédent de Lille avec Pierre Maurois (ex Premier ministre), qui a mis 800 millions de francs au pot, pour obtenir la traversée à proximité de la gare existante.
Et bien en 2050, tout le monde aura oublié le programme commun de la gauche en 1981, les 110 propositions du candidat Mitterand (que certains feraient bien de relire), leur mise en application par Pierre Maurois. Par contre tout le monde se félicitera que la gare TGV soit au centre de Lille et non à perpète... Alors moi je dis bravo à ce monsieur !
Je n'ai pas dû être clair sur ce point. Je n'ai rien contre M.
Maurois, ni contre son bord politique.
Je n'ai fait aucun sous-entendu, ni d'ailleurs donné mon opinion
à ce propos. Je dis juste que les gesticulations politiques sont
une chose, mais que certaines décisions lourdes restent et qu'il
faut savoir les prendre.
Post by Christian
Je trouve même qu'il a bien
fait de se battre pour obtenir le passage du TGV (avec une gare) au
coeur de Lille. Mais Lille n'est pas Besançon (en taille), et son
contexte topographique comme urbanistique y est plus contraint.
Pour Besancon tu parles de 150 millions d'euros. En euros (francs)
constant, c'est moins que les 800 millions de francs payés par Lille
dans les années 80...
Précisément, 150 millions d'euros de plus pour une agglo de 150000
hab, ça fait qd même assez cher de surcoût, non ? Faut-il rappeler que
l'Etat et RFF ont imposé aux collectivités le sauciçonnage du projet,
précisément pour des raisons de coût ? RFF proposait même
Besançon-Petit Croix (qui n'avait pratiquement plus aucun sens sur le
plan de l'économie même des dessertes !!!), solution que le Comité de
pilotage a refusé d'étudier, les collectivités considérant la
proposition comme une remise en cause du projet (sur ce point elles
avaient tout à fait raison). Il faut être cohérent. On ne peut vouloir
économiser d'un côté, et dépenser un max d'un autre...
Je veux dépenser un max ici, et économiser ailleurs.
C'est aussi ça la politique. Mais je ne pense pas que ce soit
à Besançon de tout payer, de même que Lille n'aurait pas dû tout payer:
lorsque je suis allé à Lille (de Marseille et de Besançon :-) ),
j'étais bien content d'arriver au centre et pas au diable.
Conclusion: une gare au centre profite à tout le monde, et donc
tout le monde doit payer, dans des proportions à étudier, bien sûr.
Evidemment Lille est une destination plus courue que Besançon,
mais par principe, ce doit être ainsi...
Post by Christian
Non pas de dérivation ! Un tunnel bien cher mais qui rend le projet parfait... Je préfère que les bisontins financent un tunnel que des gaz à effet de serre. Question de choix...
Ce discours me fait penser à celui de certains Verts, tellement
jusqu'au-bout-tistes qu'ils préfèrent renoncer un projet (globalement
favorable au développement durable) qu'accepter des compromis pour
l'intérêt général de l'ensemble des collectivités concernées. Mais
c'est vrai qu'on n'est pas à 10 ans près... Et en 10 ans, on
construira combien de km d'autoroutes de plus ?
Parmi les Verts de Besançon, je pense que certains sont favorables
au projet à condition qu'il passe au centre, et d'autres sont contre.
La FNAUT elle aussi voulait que le TGV passe au centre.
En fait tout le monde avance masqué avec des arrières pensées politiques.

Ça me rend bien triste pour Besançon, une des villes que j'aime
le plus en France, mais que j'aurai la flemme d'aller revisiter
entre Marseille et Strasbourg, si le TGV passe à Auxon...
--
Joël Rivat
Christian
2004-01-06 22:56:45 UTC
Permalink
Ça pourrait aller plus vite que 15 ans si c'était intéressant, mais je n'en suis pas sûr, je pose la question pour savoir si cette idée a déjà été envisagée. Electrifier Epinal-Villersexel je ne crois pas que ça prenne 15 ans. Soit c'est intéressant soit ça l'est pas...
J'ai évoqué l'horizon de quinze ans car il ne s'agirait pas
d'électrifier une ligne existante, mais quasiment de reconstruire une
ligne, en DV (au moins partielle), avec des rectifications de tracé,
voire des shunts (sur la partie recontruite au sud de Lure), ligne qui
se brancherait sur la LGV. On peut évidemment faire les choses en bcp
moins de temps quand on se contente d'améliorer l'existant (ex :
électrification des lignes vosgiennes). Mais un projet de cette
importance passerait nécessairement par le circuit classique avec au
minimum les phases pré-études/APS/DUP/APD puis les travaux proprement
dit. Et en France, tout ça prend du temps...
A ma connaissance, le sujet n'a jamais fait l'objet d'études
officielles, même en chambre.
L'intérêt serait aussi de libérer Toul/Dijon pour le fret, et les temps que tu donnes pour Nancy/Lure sont peut-être très améliorables à peu de frais (simple hypothèse).
Sur le premier point, ce serait certainement utile, mais ça risque de
couter cher au final pour ne gagner que très peu de temps par rapport
aux relations actuelles en partie déjà domestiquées au sud de Toul
(2h20 sur Nancy-Dijon). Et les ouvrages de Perrigny permettent
d'éviter Dijon en arrivant par les deux itinéraires, donc pas
d'intérêt supplémentaire sur ce plan.
Sur le second point, j'ai fait un calcul "à la louche", mais en
intégrant déjà les gains de temps permis par le matériel roulant
(grâce à l'électrification) et la remise à niveau de la voie (VL
relevée à 140/160 pour les automoteurs là où c'est possible sans
sortir des emprises). Si l'on veut aller plus loin, il faut prévoir un
réaménagement complet de la ligne, qui ne coûterait pas le même prix.
N'ayant pas le détail des vitesses potentielles de la ligne sous la
main, je n'ai pas une idée précise de la vitesse plafond qu'on
pourrait atteindre, mais je doute qu'on fasse des miracles au-delà de
Blainville vers le sud...
Je maintiens que je préfère 1h05 dans un seul train Corail confortable, que 50' avec changement.
Toujours l'exemple de Besançon-Belfort ! Les trajets interrégionaux ne
se résument pas à cette OD. On peut vouloir se rendre de Dijon à
Belfort ou de Besançon à Strasbourg... Et là les gains sont très
importants. C'est très réducteur comme vision du projet.
Concernant les motivations du projet RR, je suis moins d'accord, car je pense que rapprocher le centre-ville de Dijon, Besançon, Belfort/Montbéliard, Mulhouse, Colmar, et Strasbourg (et on peut continuer vers l'Allemagne) est aussi important que d'aller vite à Paris. C'est ça l'aménagement du territoire, et surtout lorsqu'on voit la répartition du financement envisagée.
Mais je n'ai pas dit le contraire et le projet le permet, hors
peut-être le cas de Besançon-Belfort. Parler de moyenne/longue
distance, ce n'est pas viser uniquement Paris. C'est évoquer les
relations Aire urbaine-Lyon/Midi, Strasbourg-Besançon, Dijon-Aire
urbaine-Mulhouse etc. La LGV RR, y compris en première étape,
rapprochera sensiblement ces villes (exemple avec Auxonne-Petit Croix
sans shunt de Mulhouse, temps commerciaux réalisables) :

- Dijon-Mulhouse : 1h04 à 1h20 suivant les trains et le nombre
d'arrêts intermédiaires. Combien aujourd'hui, même avec un train
direct ?
- Strasbourg-Besançon : 1h32 à 1h45 suivant les trains ;
- Belfort-Lyon : 2h05 à 2h35 suivant les trains et la desserte (les
1/2 à Dijon coûtent une quinzaine de minutes mais concerneront
seulement certains trains).
Voici qq. exemples pris au hasard, et ne concernant pas Paris. Les
gains de la première étape du projet, sont incomparablement plus
importants sur l'axe Nord-Sud que vers Paris, sauf pour Belfort et
Montbéliard (qui ne bénéficieront pas vraiment du TGV Est - 1ère
phase).
Si dès le début on était parti avec l'idée de faire à la fois du TGV et du TER-GV, le tracé aurait pu être différent. Je ne crois pas que ce soit le cas: l'idée du TER-GV est plus récente, hélas.
Oui sur le dernier point. Mais une meilleure prise en compte des
déplacements interrégionaux à moyenne distance a conduit à améliorer
le projet actuel, par rapport à ce qu'il était en phase préliminaire
(je me répète...). Passer au centre de BSC représentait un autre saut
en matière de coûts, qu'on le veuille ou non...
Quid des crédits européens pour le RR ?
Non,
même si l'Etat n'a pas été des plus dynamique sous l'ère Jospin
(certainement l'influence "Voynet/Cochet" et le compte à régler avec
un certain JPC de Belfort... ardent défenseur du projet, et probable
[à l'époque] candidat à la présidence de la République). Depuis, les
choses se sont arrangées de ce côté (la couleur politique commune des
exécutifs national et régionaux a de ce point de vue facilité les
choses, même si les ambitions gouvernementales en matière ferroviaires
ne m'ont pas convaincu, loin s'en faut, mais c'est HS ici). RR a enfin
intégré la liste des projets européens dits "prioritaires",
réactualisée par le GT Van Miert (elle reprend et complète celle
initiale d'Essen, bâtie en 1994), pour ses branches Est et Sud
(dommage pour la branche Ouest mais comme elle intéresse Paris, il y a
certainement moins de soucis à se faire, les élus la défendront en
temps utile...). Il peut donc bénéficier des financements de type
"pluriannuels", quantitativement plus intéressants que ceux limités au
régime de l'attribution "annuelle". Et plus récemment, face au
renoncement du Conseil européen d'augmenter significativement les
budgets consacrés aux infras (via le budget général de l'UE), seule
solution pour accélérer réellement les nombreux projets retenus, la
Commission a proposé une version allégée de la liste Van Miert, dite
"Quick Start", concernant les sections et/ou projets susceptibles de
démarrer (travaux) d'ici fin 2006. La branche Est y figure, avec
Perpignan-Barcelone, la connexion sur la Rhin à Strasbourg et
Lyon-Turin (pour les travaux préparatoires du tunnel international).
Sur le tronçon national, le financement européen sera malheureusement
limité à 10% du besoin global en concours publics (20% sur les seuls
tronçons transfrontaliers), le Conseil ayant une fois de plus réduit
les ambitions de la Commission dans ce domaine. A noter que 50% de la
quasi-totalité des études des 3 branches RR ont été financées par
l'UE.
Précisément, 150 millions d'euros de plus pour une agglo de 150000 hab, ça fait qd même assez cher de surcoût, non ? Faut-il rappeler que l'Etat et RFF ont imposé aux collectivités le sauciçonnage du projet, précisément pour des raisons de coût ?
Je veux dépenser un max ici, et économiser ailleurs. C'est aussi ça la politique.
Que proposes-tu concrètement ? Mettre la LGV en VU (comme certains
jacobains l'ont proposé, à RFF et à la SNCF, jugeant ce projet
"mineur" dispendieux) ? RFF compte chaque tirefond pour tirer les
coûts (c'est presque ça, on en est à négocier le nombre d'aiguilles ou
la longueur des quais des gares nouvelles...) Pour les économies, il
faudra certainement chercher ailleurs. Vers les routes, évidemment
(pour l'instant, on attend les élus sur ce créneau...)... Bon courage
!!!
Mais je ne pense pas que ce soit à Besançon de tout payer, de même
que Lille n'aurait pas dû tout payer : lorsque je suis allé à Lille
(de Marseille et de Besançon :-) ), j'étais bien content d'arriver au
centre et pas au diable. Conclusion : une gare au centre profite à
tout le monde, et donc tout le monde doit payer, dans des proportions
à étudier, bien sûr. Evidemment Lille est une destination plus courue
que Besançon, mais par principe, ce doit être ainsi...
Ce sera déjà le cas pour le financement de l'infra actuelle, l'agglo
de BSC n'en réglant qu'une petite partie (par rapport à l'ensemble des
collectivités).
C'est pour cela que le premier contributeur à l'ensemble des projets
ferroviaires nationaux à composante radiale devrait être l'IdF. C'est
curieux, quand on évoque l'idée, on se sent d'un coup peu suivi... Et
on repart dans une querelle sans fin sur l'apport respectif des
différentes régions de France, la productivité élevée de l'IdF (mais
aussi ses coûts élevées...)...
Parmi les Verts de Besançon, je pense que certains sont favorables au projet à condition qu'il passe au centre, et d'autres sont contre. La FNAUT elle aussi voulait que le TGV passe au centre.
La majorité des Verts de Franche-Comté et d'Alsace étaient et
demeurent des adversaires acharnés des LGV (ils veulent un pendulaire
sur ligne classique, point barre...). La FNAUT ne s'est pas opposée au
principe de la LGV, mais contre la gare d'Auxon, en soutenant d'abord
indirectement l'option Besançon-Mulhouse en 1ère phase (qui permettait
aussi de desservir Dole...). En espérant que la seconde phase
(contournant BSC) soit renvoyée dans les faits aux calendes
grecques...
Ça me rend bien triste pour Besançon, une des villes que j'aime le plus en France, mais que j'aurai la flemme d'aller revisiter entre Marseille et Strasbourg, si le TGV passe à Auxon...
Voilà un futur client de la relation TGV Nord-Sud "pied du Jura"
(l'Etat a imposé ce compromis à la SNCF, il figure donc dans le schéma
de principe des dessertes Nord-Sud), qui desservira la Viotte, avant
de rejoindre la LGV vers Belfort et l'Alsace ! Première desserte en
avant-première, sans doute au service annuel 2005, via Lons. Le grand
Vizir a tranché, contre l'avis majoritaire de ses troupes ! (et je
m'en félicite). Mais rien n'est encore officiel.

Christian
Joel Rivat
2004-01-07 08:41:49 UTC
Permalink
Post by Christian
Concernant les motivations du projet RR, je suis moins d'accord, car je pense que rapprocher le centre-ville de Dijon, Besançon, Belfort/Montbéliard, Mulhouse, Colmar, et Strasbourg (et on peut continuer vers l'Allemagne) est aussi important que d'aller vite à Paris. C'est ça l'aménagement du territoire, et surtout lorsqu'on voit la répartition du financement envisagée.
Mais je n'ai pas dit le contraire et le projet le permet, hors
peut-être le cas de Besançon-Belfort. Parler de moyenne/longue
distance, ce n'est pas viser uniquement Paris. C'est évoquer les
relations Aire urbaine-Lyon/Midi, Strasbourg-Besançon, Dijon-Aire
urbaine-Mulhouse etc. La LGV RR, y compris en première étape,
rapprochera sensiblement ces villes (exemple avec Auxonne-Petit Croix
- Dijon-Mulhouse : 1h04 à 1h20 suivant les trains et le nombre
d'arrêts intermédiaires. Combien aujourd'hui, même avec un train
direct ?
- Strasbourg-Besançon : 1h32 à 1h45 suivant les trains ;
- Belfort-Lyon : 2h05 à 2h35 suivant les trains et la desserte (les
1/2 à Dijon coûtent une quinzaine de minutes mais concerneront
seulement certains trains).
Voici qq. exemples pris au hasard, et ne concernant pas Paris. Les
gains de la première étape du projet, sont incomparablement plus
importants sur l'axe Nord-Sud que vers Paris, sauf pour Belfort et
Montbéliard (qui ne bénéficieront pas vraiment du TGV Est - 1ère
phase).
Concernant les trains vers Lyon, comment va-t-on pouvoir les
faire passer à vitesse élevée ? La ligne PLM n'est-elle pas saturée ?
Post by Christian
Quid des crédits européens pour le RR ?
Non,
même si l'Etat n'a pas été des plus dynamique sous l'ère Jospin
(certainement l'influence "Voynet/Cochet" et le compte à régler avec
un certain JPC de Belfort... ardent défenseur du projet, et probable
[à l'époque] candidat à la présidence de la République). Depuis, les
choses se sont arrangées de ce côté (la couleur politique commune des
exécutifs national et régionaux a de ce point de vue facilité les
choses, même si les ambitions gouvernementales en matière ferroviaires
ne m'ont pas convaincu, loin s'en faut, mais c'est HS ici). RR a enfin
intégré la liste des projets européens dits "prioritaires",
réactualisée par le GT Van Miert (elle reprend et complète celle
initiale d'Essen, bâtie en 1994), pour ses branches Est et Sud
(dommage pour la branche Ouest mais comme elle intéresse Paris, il y a
certainement moins de soucis à se faire, les élus la défendront en
temps utile...). Il peut donc bénéficier des financements de type
"pluriannuels", quantitativement plus intéressants que ceux limités au
régime de l'attribution "annuelle". Et plus récemment, face au
renoncement du Conseil européen d'augmenter significativement les
budgets consacrés aux infras (via le budget général de l'UE), seule
solution pour accélérer réellement les nombreux projets retenus, la
Commission a proposé une version allégée de la liste Van Miert, dite
"Quick Start", concernant les sections et/ou projets susceptibles de
démarrer (travaux) d'ici fin 2006. La branche Est y figure, avec
Perpignan-Barcelone, la connexion sur la Rhin à Strasbourg et
Lyon-Turin (pour les travaux préparatoires du tunnel international).
Sur le tronçon national, le financement européen sera malheureusement
limité à 10% du besoin global en concours publics (20% sur les seuls
tronçons transfrontaliers), le Conseil ayant une fois de plus réduit
les ambitions de la Commission dans ce domaine. A noter que 50% de la
quasi-totalité des études des 3 branches RR ont été financées par
l'UE.
Ils sont quand même sympas...
Post by Christian
Précisément, 150 millions d'euros de plus pour une agglo de 150000 hab, ça fait qd même assez cher de surcoût, non ? Faut-il rappeler que l'Etat et RFF ont imposé aux collectivités le sauciçonnage du projet, précisément pour des raisons de coût ?
Je veux dépenser un max ici, et économiser ailleurs. C'est aussi ça la politique.
Que proposes-tu concrètement ? Mettre la LGV en VU (comme certains
jacobains l'ont proposé, à RFF et à la SNCF, jugeant ce projet
"mineur" dispendieux) ? RFF compte chaque tirefond pour tirer les
coûts (c'est presque ça, on en est à négocier le nombre d'aiguilles ou
la longueur des quais des gares nouvelles...) Pour les économies, il
faudra certainement chercher ailleurs. Vers les routes, évidemment
(pour l'instant, on attend les élus sur ce créneau...)... Bon courage
!!!
Ben oui, c'est sur les routes que l'argent se trouve.
Plus on les améliore, plus on augmente le trafic, etc...
Post by Christian
Mais je ne pense pas que ce soit à Besançon de tout payer, de même
que Lille n'aurait pas dû tout payer : lorsque je suis allé à Lille
(de Marseille et de Besançon :-) ), j'étais bien content d'arriver au
centre et pas au diable. Conclusion : une gare au centre profite à
tout le monde, et donc tout le monde doit payer, dans des proportions
à étudier, bien sûr. Evidemment Lille est une destination plus courue
que Besançon, mais par principe, ce doit être ainsi...
Ce sera déjà le cas pour le financement de l'infra actuelle, l'agglo
de BSC n'en réglant qu'une petite partie (par rapport à l'ensemble des
collectivités).
C'est pour cela que le premier contributeur à l'ensemble des projets
ferroviaires nationaux à composante radiale devrait être l'IdF. C'est
curieux, quand on évoque l'idée, on se sent d'un coup peu suivi... Et
on repart dans une querelle sans fin sur l'apport respectif des
différentes régions de France, la productivité élevée de l'IdF (mais
aussi ses coûts élevées...)...
Exact...
Post by Christian
Parmi les Verts de Besançon, je pense que certains sont favorables au projet à condition qu'il passe au centre, et d'autres sont contre. La FNAUT elle aussi voulait que le TGV passe au centre.
La majorité des Verts de Franche-Comté et d'Alsace étaient et
demeurent des adversaires acharnés des LGV (ils veulent un pendulaire
sur ligne classique, point barre...).
Verts de Franche-Comté peut-être, mais à Besançon c'était plus nuancé.
Enfin il me semble... Les verts de FC soutenaient Voynet qui voulait
que le TGV passe par Dole, c'est ça le noeud de leur position.
Le problème de Dole n'est lié à celui de Besançon qu'artificiellement.
Post by Christian
La FNAUT ne s'est pas opposée au
principe de la LGV, mais contre la gare d'Auxon, en soutenant d'abord
indirectement l'option Besançon-Mulhouse en 1ère phase (qui permettait
aussi de desservir Dole...). En espérant que la seconde phase
(contournant BSC) soit renvoyée dans les faits aux calendes
grecques...
Exact.
Post by Christian
Ça me rend bien triste pour Besançon, une des villes que j'aime le plus en France, mais que j'aurai la flemme d'aller revisiter entre Marseille et Strasbourg, si le TGV passe à Auxon...
Voilà un futur client de la relation TGV Nord-Sud "pied du Jura"
(l'Etat a imposé ce compromis à la SNCF, il figure donc dans le schéma
de principe des dessertes Nord-Sud), qui desservira la Viotte, avant
de rejoindre la LGV vers Belfort et l'Alsace ! Première desserte en
avant-première, sans doute au service annuel 2005, via Lons. Le grand
Vizir a tranché, contre l'avis majoritaire de ses troupes ! (et je
m'en félicite). Mais rien n'est encore officiel.
De Lyon à Besançon je ne tiens pas à ce que ce soit un TGV.
En fait je préfère même un Corail pas trop plein où j'ai deux places
pour moi tout seul :-)
Est-ce qu'il y aura des TGV au départ (terminus) de Viotte vers
Lyon ou vers Strasbourg ? Par exemple le matin tôt ?
--
Joël Rivat
Christian
2004-01-07 22:43:56 UTC
Permalink
Concernant les trains vers Lyon, comment va-t-on pouvoir les faire passer à vitesse élevée ? La ligne PLM n'est-elle pas saturée ?
Dire que tout se passera sans remise à plat du graphique (donc sans
difficuléts) n'a évidemment pas de sens. En revanche, on peut rappeler
:
- que le trafic fret+voyageurs sur Dijon-Lyon était, au plus fort de
2002, inférieur de plus de 25% à celui existant en 1980, à la veille
de la mise en service de la LGV SE ;
- que la nature même des trafics était largement plus hétérogène en
1980 qu'aujourd'hui, avec des marchandises à 80, des TER (certes moins
nombreux mais) moins rapides que leurs homologues actuels, et surtout
bcp plus de trains rapides V160 en journée ;
- que les TGV Rhin-Rhône ne circuleront pas plus rapidement que les
autres V160 actuels (les temps annoncés sont établis sur cette base),
- que l'impact prévisible en termes de sillons supplémentaires est
d'environ une dizaine par sens, ce qui n'est pas anecdotique, mais pas
non plus la révolution,
- qu'une partie des TGV devraient emprunter le racco nord de Mâcon
jusqu'à Montanay et Sathonay, lorsque le graphique de LN1 le permettra
(i.e. lors d'un arrêt de TGV à Mâcon Loché ou Montchanin par exemple,
une sortie Pasilly non compensée en temps masqué ou un trou [il en
subsiste plus qu'on ne veut bien le dire] etc.)
Ben oui, c'est sur les routes que l'argent se trouve.
Plus on les améliore, plus on augmente le trafic, etc...
C'est pour cela qu'on choisit même de doubler des axes autoroutiers
existants (à commencer par l'A31 en Lorraine, ou l'A47 entre Lyon et
St-Etienne...) !
Première desserte en avant-première, sans doute au service annuel
2005, via Lons. Le grand Vizir a tranché, contre l'avis majoritaire de
ses troupes ! Mais rien n'est encore officiel.
De Lyon à Besançon je ne tiens pas à ce que ce soit un TGV. En fait je préfère même un Corail pas trop plein où j'ai deux places pour moi tout seul.
Mais c'est pourtant la seule solution pour offrir rapidement une
desserte directe Alsace-Franche-Comté-Midi bénéficiant des gains de
temps des LGV RA et Méd, sans attendre 2010/11.
Est-ce qu'il y aura des TGV au départ (terminus) de Viotte vers Lyon ou vers Strasbourg ? Par exemple le matin tôt ?
Au départ non, mais il a été acté dans la DUP qu'il y aurait en projet
1 à 2 A/R TGV Alsace-Lyon (Midi) qui desserviront Viotte au passage,
empruntant pour cela le racco Est de la ligne de Devecey, prévu dans
cette optique (et celle plus lointaine d'éventuels TER-GV). Ils
continueront ensuite via Lons, pour maintenir au moins une desserte GL
quotidienne sur cette ligne, et faire bénéficier Lons comme Bourg d'un
accès direct (i.e. sans changement à Besançon-Auxon) à Belfort et
l'Alsace. La majorité des dessertes RR Nord-Sud s'effectuera
évidemment via Auxon et Villers-les-Pots (compte tenu des gains de
temps procurés).

Christian
Joel Rivat
2004-01-09 09:24:06 UTC
Permalink
Post by Christian
Concernant les trains vers Lyon, comment va-t-on pouvoir les faire passer à vitesse élevée ? La ligne PLM n'est-elle pas saturée ?
Dire que tout se passera sans remise à plat du graphique (donc sans
difficuléts) n'a évidemment pas de sens. En revanche, on peut rappeler
- que le trafic fret+voyageurs sur Dijon-Lyon était, au plus fort de
2002, inférieur de plus de 25% à celui existant en 1980, à la veille
de la mise en service de la LGV SE ;
- que la nature même des trafics était largement plus hétérogène en
1980 qu'aujourd'hui, avec des marchandises à 80, des TER (certes moins
nombreux mais) moins rapides que leurs homologues actuels, et surtout
bcp plus de trains rapides V160 en journée ;
- que les TGV Rhin-Rhône ne circuleront pas plus rapidement que les
autres V160 actuels (les temps annoncés sont établis sur cette base),
- que l'impact prévisible en termes de sillons supplémentaires est
d'environ une dizaine par sens, ce qui n'est pas anecdotique, mais pas
non plus la révolution,
- qu'une partie des TGV devraient emprunter le racco nord de Mâcon
jusqu'à Montanay et Sathonay, lorsque le graphique de LN1 le permettra
(i.e. lors d'un arrêt de TGV à Mâcon Loché ou Montchanin par exemple,
une sortie Pasilly non compensée en temps masqué ou un trou [il en
subsiste plus qu'on ne veut bien le dire] etc.)
On a parlé d'un relèvement à V220 de la ligne PLM entre Dijon
et Lyon (ou en partie). Est-ce encore d'actualité ? Si oui, est-ce
que ça n'enterre pas la branche sud du RR ?
Post by Christian
Première desserte en avant-première, sans doute au service annuel
2005, via Lons. Le grand Vizir a tranché, contre l'avis majoritaire de
ses troupes ! Mais rien n'est encore officiel.
De Lyon à Besançon je ne tiens pas à ce que ce soit un TGV. En fait je préfère même un Corail pas trop plein où j'ai deux places pour moi tout seul.
Mais c'est pourtant la seule solution pour offrir rapidement une
desserte directe Alsace-Franche-Comté-Midi bénéficiant des gains de
temps des LGV RA et Méd, sans attendre 2010/11.
Oui, c'est intéressant. On pourrait aussi commencer les travaux
par Viotte-Devecey-Mulhouse, pour gagner deux ans sur cette portion...
Post by Christian
Est-ce qu'il y aura des TGV au départ (terminus) de Viotte vers Lyon ou vers Strasbourg ? Par exemple le matin tôt ?
Au départ non, mais il a été acté dans la DUP qu'il y aurait en projet
1 à 2 A/R TGV Alsace-Lyon (Midi) qui desserviront Viotte au passage,
empruntant pour cela le racco Est de la ligne de Devecey, prévu dans
cette optique (et celle plus lointaine d'éventuels TER-GV).
Un le matin et un le soir ce serait bien.

Est-ce qu'il y aura des TGV desservant St-Exupéry (d'Auxon je suppose) ?
Comme à Besançon il n'y a pas d'aéroport, ce serait utile.

À propos du débat Viotte-Auxon, ou tout autre similaire,
existe-t-il des études très fines qui comptent la répartition
des clients de la SNCF selon leur lieu d'habitation ? On a
l'impression intuitivement que les habitants de centre-ville
en moyenne vont prendre un peu plus le train que ceux de
banlieue (hors région parisienne), ceci pour diverses raisons
sociologiques. Est-ce vrai, et dans quelles proportions ?
--
Joël Rivat
Christian
2004-01-10 14:25:10 UTC
Permalink
On a parlé d'un relèvement à V220 de la ligne PLM entre Dijon et Lyon (ou en partie). Est-ce encore d'actualité ? Si oui, est-ce que ça n'enterre pas la branche sud du RR ?
Le projet d'aménagement appelé "Dijon-Saône et Loire" (car demandé
initialement par la Bourgogne) est déjà ancien (années 90-95).
L'amélioration de Dijon-Lyon figure au schéma directeur des LGV de
1991, comme la branche Sud d'ailleurs (les deux opérations sont
complémentaires : le V220 permettrait une desserte performante des
villes du Val de Saône). Dans les faits, ce projet n'a jusqu'à présent
pas trouvé de financement (la Bourgogne investit peu dans le
ferroviaire, malgré ses déclarations...). Il nécessiterait des
investissements relativement importants pour maintenir la capacité
actuelle de la ligne parallèlement au relèvement de la vitesse des
trains rapides (c'est inenvisageable autrement). Aujourd'hui, RFF a
repoussé toute idée d'augmentation de vitesse à un horizon lointain,
privilégiant dans un premier temps qq. gains de capacité via des
aménagements ponctuels.
En revanche, l'idée d'un aménagement du raccordement à la LGV SE à
Mâcon (côté Dijon), prévu en option dans l'opération "V220 Dijon-Saône
et Loire", présenterait un intérêt certain, en attendant la branche
Sud. Une des variantes possibles, compatibles avec une branche Sud
voyageurs se raccordant à la LGV SE au sud de St-Jean de Veyle,
consisterait à construire par anticipation un raccordement performant
(V220) sur la LGV SE à partir de la ligne classique Mâcon-Bourg, ce
qui éviterait un nouveau franchissement de la Saône (ou un
élargissement du viaduc actuel sur la LN1).
Oui, c'est intéressant. On pourrait aussi commencer les travaux par Viotte-Devecey-Mulhouse, pour gagner deux ans sur cette portion...
Par "anticipation de la desserte", je voulais parler du prochain
service annuel (2005), donc évidemment sur l'infra actuelle. Il n'est
pas envisageable d'anticiper les travaux sur la section nord de la LGV
(entre Devecey et Petit-Croix, puisqu'on ira pas au-delà dans un
premier temps). L'APD est mené d'une seule traite sur l'ensemble de la
branche Est, et il est déjà bien avancé sur entre Villers-les-Pots et
Petit-Croix. C'est pourquoi la branche Est est la première LGV
pratiquement prête à être engagée en termes de travaux, ce qui
explique que le gouvernement ait évoqué 2006 dans ses annonces du
CIADT. C'est une des rares dates qui apparaisse crédible (avec celle
de 2010 pour le début des travaux de la phase 2 de la LGV Est), celle
de 2007/8 pour SEA 1 répondant d'abord à un objectif politique (4
années séparent RR-Est de SEA 1 en termes de procédures, et il sera
difficile d'en récupérer plus d'un an, même avec de la bonne volonté),
idem pour le Bretagne-Pays de la Loire (dont l'APS n'est pas encore
fini). Pour démarrer des travaux neufs type LGV, il faut une
autorisation ministérielle spécifique, parallèle aux études d'APD (RFF
et SNCF élaborent ensemble un dossier d'AM, comme pour la LGV Est. Il
sera remis au ministre mi-2004).
Est-ce qu'il y aura des TGV desservant St-Exupéry (d'Auxon je suppose) ? Comme à Besançon il n'y a pas d'aéroport, ce serait utile.
Une seule desserte Allemagne/Alsace-Midi est envisagée dans un premier
temps. C'est une question récurrente que celle de la desserte de Lyon
St-Ex, comme pour l'ensemble du trafic TGV Nord/Atlantique-Midi (via
l'IdF). La difficulté est de concilier l'objectif d'une bonne desserte
de Lyon/Agglo et de Rhône-Alpes (Part-Dieu est la première gare de
correspondances de France), et celui d'une offre complémentaire
directe via Lyon Saint-Exupéry. Lorsque le volume de trafic RR
Nord-Sud le permettra (ça commence à être le cas sur Nord-IdF-Midi),
il sera possible d'envisager qq. trains "passe Lyon". Mais la priorité
reste de desservir l'ensemble de l'agglo et de jouer l'effet réseau
(on critique souvent la SNCF dans ce domaine...). Sur les 7 à 9 A/R
Strasbourg-Midi prévus en première phase avec RR, difficile de mettre
en place plusieurs relations ne desservant pas Lyon Part-Dieu.
À propos du débat Viotte-Auxon, ou tout autre similaire, existe-t-il
des études très fines qui comptent la répartition des clients de la
SNCF selon leur lieu d'habitation ? On a l'impression intuitivement
que les habitants de centre-ville en moyenne vont prendre un peu plus
le train que ceux de banlieue (hors région parisienne), ceci pour
diverses raisons sociologiques. Est-ce vrai, et dans quelles
proportions ?
Bien sûr, mais celles concernant les trains GL sont habituellement
menées par la SNCF elle-même (on parle d'enquêtes "photo"), pour son
usage propre. Concernant le cas de Besançon Auxon, rapport au TGV RR,
plusieurs études ont été menées à la fois en phase APS (1995-96) et
EUP (1998-1999), d'abord par la SNCF, puis par RFF et la SNCF, pour
connaître plus précisément la répartition géographique des voyageurs
GL au niveau de Besançon. De mémoire (n'ayant pas de doc sous la
main), j'ai le souvenir que ce phénomène n'était pas très significatif
en moyenne/longue distance (à partir de 200/250 km). C'est
certainement différent en TER, ou sur des OD telles que
Besançon-Belfort ou Besançon-Dijon, couvertent aussi par des trains
GL.

Christian

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