Discussion:
Le TGV Atlantique ne s'est pas fait, et la SNCF a survécu
(trop ancien pour répondre)
Louvain
2006-06-21 15:08:18 UTC
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Bonjour,

j'avais écrit ce message il y a quelques semaines sur trains en voyage
mais je ne résiste pas au plaisir de remettre ce message sur fmtr

Nous sommes en 1983. En application du plan de rigueur lancé cette
année-là, le Ministre des Finances Jacques Delors annonce que
contrairement aux promesses de 1981, la ligne à grande vitesse de
l'Atlantique ne sera pas construite. Le projet de TGV Atlantique est
donc officiellement abandonné.

De ce fait la SNCF se voit obligée de continuer à exploiter les
trains traditionnels, Corail et rames Grand Confort. La formule
continue de séduire une clientèle très large d'autant que du fait
d'arrêts intermédiaires desservies, le trafic se nourrit de
lui-même. A la fin des années 1980, tout en perdant du trafic par
rapport à l'avion, la SNCF défend bien ses poulains. Du fait
d'opérations commerciales bien ficelées, comme la gratuité pour les
enfants de moins de 12 ans et l'abonnement Modulopass Paris - Bordeaux
à 600 francs annuels, lancé en 1989, la clientèle afflue à tel
point que le parc paraît sous-dimensionné aux heures de pointe.

Mais au début des années 1990 le système commence à trouver ses
propres limites. La ligne sature, le parc vieillit, et au fil des
années 1990 la concurrence d'Air Inter se fait plus vivace avec les
vols bleus qui réussissent à attirer une clientèle plus
démocratique traditionnellement acquise au train. La récession liée
à la Guerre du Golfe, si elle épargne relativement la SNCF par
rapport à Air Inter, la touche quand même. Le contre-choc pétrolier
finit par rendre le voyage en voiture meilleur marché.

Les dirigeants de la SNCF se posent donc le problème de la relance du
trafic de longue distance. Une nouvelle génération arrive alors aux
commandes. Elle réfléchit à la façon de pérenniser la relation
entre Paris et Bordeaux. Comme il n'y a rien de plus dangereux qu'un
groupe de polytechniciens qui a des idées, on décide d'adjoindre aux
X-Mines X-Ponts traditionnels des cerveaux de tout horizon,
sociologues, psychologues, littéraires, HEC, juristes. Cela permet de
rompre avec le dogmatisme traditionnel de la SNCF, où l'esprit de
géométrie tend à étouffer l'esprit de finesse.

Ce brain-trust accouche d'un projet dit "Nouveau Corail" pour bien
marquer la continuité avec le produit lancé en 1975 sur la liaison...
Paris - Bordeaux. Sur le fond le projet consiste à attirer la
clientèle avec des arguments différents de ceux d'Air Inter.

La SNCF envoie ses fins limiers de l'autre côté du Rhin voir y voir
les pratiques. La mise en service des deux lignes à grande vitesse en
1991 l'intéressent bien moins par l'aspect de vitesse pure que par la
complémentarité qu'elles offrent avec le reste du réseau.

La SNCF est attirée par le concept ICE, train à grande vitesse
allemand, sorte de train classique accéléré, alors que son TGV Paris
- Lyon est un avion sur rail. Elle va donc essayer d'importer le
concept en France étant donné que pour des raisons budgétaires,
l'Etat oppose une fin de non recevoir formelle à toute construction de
ligne nouvelle dans un avenir prévisible.

Elle commande donc à Alstom une série de trains automoteurs au
confort digne des trains d'antan. L'exemple est l'ICE de Siemens, mais
chut, nous sommes en France, il faut dire à l'opinion que c'est un
train français. Au bout de quelques années il est mis en service, en
1998, et s'appelle tout simplement Corail Express, bien que pas
grand-chose dans les solutions techniques retenues ne le rapprochent du
Corail traditionnel.

Composé de 11 voitures, dont 1 restaurant, c'est un vrai salon roulant
mais proposé à la clientèle à des prix démocratiques et sans
réservation.

Pour l'exploitant, cela a évidemment son prix, mais qu'importe, la
SNCF ne s'est pas ruinée à construire des lignes nouvelles au coût
pantagruelesque comparé au coût annuel d'une voiture restaurant ou
d'un grill express.

La philosophie de l'exploitation est elle aussi inspirée de ce qui se
fait chez l'ennemi héréditaire, dont on importe avec souplesse les
concepts. Sans ligne à grande vitesse pas de 300 km/h à espérer et
donc pas d'arbre qui cache la forêt. La SNCF est donc obligée de
soigner la prestation à bord, la clarté des horaires, le prix, la
souplesse d'utilisation.

La liaison Paris - Bordeaux est donc intégralement cadencée à
l'heure ; les trains s'élancent de la Gare d'Austerlitz tous les h 08
de 6 h 08 à 20 h 08. Ils s'arrêtent tous à Les Aubrais, Blois, St
Pierre des Corps, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Coutras
et Libourne, et de la Gare St Jean tous les 52. Certains trains sont
naturellement prolongés vers Hendaye et Toulouse.

Ces trains mettent plus de 4 h 30 pour relier Paris à Bordeaux,
beaucoup plus que les TGV aujourd'hui, mais qu'importe, comme on n'a
pas assommé l'opinion avec les 3 h de Paris - Marseille, les gens
n'imaginent même pas qu'on puisse aller plus vite en train et puis,
comme disait Stravinsky, qu'importe qu'on dorme, puisqu'on est au
paradis ?

Et puis, comme la réservation n'est pas obligatoire, on ne perd pas
son temps à échanger son billet au moindre contretemps.

La presse et le public ont raison de qualifier les Corail Express de
palaces sur rail. Les services de qualité à bord, la revue Mobil
(faut pas le dire, c'est calqué sur l'Allemagne), les steward /
hôtesses, le goûter ou le petit déjeuner offert, les entrecôtes de
la voiture restaurant, tout ça vaut bien des minutes gagnées.

Et on raconte même que les bordelais regardent avec commisération
leurs cousins lyonnais, qui n'ont pas de palaces sur rail mais une
machine à café sur rail, qui effectue le parcours en deux heures
certes mais au prix d'une dégradation du confort rhédibitoire. Le
contraste est tel que la SNCF se voit obligée d'abandonner
progressivement le principe de la réservation obligatoire sur l'unique
ligne de TGV construite, qui relie Paris et Lyon.

Et surtout, par ses arrêts fréquents, ces trains permettent une bonne
desserte du territoire et un enrichissement des fréquences
considérables.

Pour la clientèle d'affaires, la seule clientèle vraiment sensible au
temps, on propose les trains Corail Sprinter. Le nom est calqué sur
les trains ICE Sprinter de la DB, qui relient les grandes villes
allemandes sans arrêts intermédiaires (Hambourg, Hannovre, Berlin,
Cologne, Francfort et Munich).

Le Corail Sprinter relie Paris et Bordeaux avec arrêt unique à Tours.
Le parcours se fait alors en 3 h 40 grâce à un passage à vitesse
230. Ces trains permettent de se trouver dans la ville d'arrivée avant
10 h. Les hommes d'affaires peuvent aussi prendre l'Hôtel Roulant,
train de nuit qui leur permet d'arriver au petit matin dans la ville de
destination.

Des dessertes de nuit complètent utilement ce tableau. Tous les soirs,
à 22 h 08 et 23 h 08, un train s'élance vers Bordeaux et comporte un
hôtel roulant pour la clientèle d'affaires. Une politique commerciale
envers les tour operators contribuent au remplissage de ces trains qui
comportent tout naturellement des tranches vers Arcachon et Hendaye. Au
moment des vacances, ce sont plus de quatre trains qui partent dans les
deux sens tous les soirs. Le trafic nocturne augmente ainsi
modérément, mais est loin du déclin.

Et le train détient ainsi la moitié des parts de marché (par rapport
à l'avion) sur l'origine / destination Paris - Bordeaux, moindre que
le TGV aujourd'hui mais honorable quand même, malgré des temps de
parcours beaucoup plus longs, grâce à une politique commerciale
intelligente et démocratique, et des trains confortables et souples
d'accès.

Et les passagers perdus sur l'avion sont regagnés par le fait que pour
les liaisons intermédiaires, les gens renoncent à leur voiture au
profit de ces trains où on se sent aussi bien que dans sa Peugeot 407.
D'autant que comme le même type de concept est mis en place sur
Bordeaux - Nantes, ces transversales prospèrent et il paraîtrait
inimaginable que la SNCF les délaisse.

Les familles apprécient et on voit beaucoup de poussettes occuper les
espaces à bagages, par ailleurs très généreusement dimensionnés.
La cage à écureuil d la voiture loisir est ainsi colonisées par des
armées d'enfants. La clientèle de base est cette clientèle
familiale, qui se dit ravie de voir ainsi des "trains à vivre". Les
étudiants et les backpackers (touristes à sac à dos) adorent aussi.
Un groupe d'étudiants américains dit ne pas avoir vu de trains aussi
"cute" de toute l'Europe.

Ainsi, la SNCF est vraiment la SNCF, une société NATIONALE des
chemins de fer, "Nationale" donc qui permet aux habitants de la moindre
sous-préfecture d'avoir accès à un service ferroviaire de grandes
lignes de qualité.

Cette desserte se double de trains régionaux (que l'on n'appelle pas
TER) qui permettent d'effectuer la desserte fine au départ des
localités desservies par trains Nouveau Corail. Certaines lignes sont
réouvertes pour le prix d'un km de LGV on rouvre par exemple la
section Loches - Châteauroux, que la SNCF avait fermée en 1969/70,
qui permet de desservir un éventail de petites localités à partir de
Tours. D'autres réouvertures suivent comme Poitiers - Nantes par
exemple. tout cela se complète d'un système de transport à la
demande pour assurer les trafics les plus diffus notamment en zone
rurale.

Mais le must en la matière est la réouverture du vieil itinéraire
"Etat", qui reliait Paris et Bordeaux par Saumur et Niort du temps des
compagnies d'avant-guerre. Non seulement cet itinéraire permet une
relation de plus entre Paris et Bordeaux, mais il permet surtout un
itinéraire de délestage pour les trains de marchandises. Le problème
de la saturation de la ligne Tours - Bordeaux est ainsi contourné.
Christian
2006-06-21 16:09:43 UTC
Permalink
Tu fais très fort dans les redites, Louvain.
Quand il s'agit de nous rassasser tes éternelles antiennes anti-TGV et
SNCF, tu es toujours au rendez-vous !
http://www.trains-en-voyage.com/forum/htopic11508-tgv.php+atlantique
Quitte à nous ressortir le même discours basé sur les mêmes
énormités, tu aurais pu nous proposer une déclinaison genre "le TGV
SE ne s'est pas fait"...

Pour celles ou ceux qui ont du temps à perdre (à lui répondre).
C'est p... dans un violon de toute façon. Le même discours nous sera
resservi dans un mois ou un an.

Christian
Louvain
2006-06-21 16:19:35 UTC
Permalink
Post by Christian
Tu fais très fort dans les redites, Louvain.
Quand il s'agit de nous rassasser tes éternelles antiennes anti-TGV et
SNCF, tu es toujours au rendez-vous !
http://www.trains-en-voyage.com/forum/htopic11508-tgv.php+atlantique
Quitte à nous ressortir le même discours basé sur les mêmes
énormités, tu aurais pu nous proposer une déclinaison genre "le TGV
SE ne s'est pas fait"...
Pour celles ou ceux qui ont du temps à perdre (à lui répondre).
C'est p... dans un violon de toute façon. Le même discours nous sera
resservi dans un mois ou un an.
Christian
C'est ton droit de penser que c'est une énormité de dire que la SNCF
aurait survécu sans TGV... mais c'est mon droit de penser que c'est
une énormité de dire qu'elle serait morte sans (ce qu'on entend
souvent).

Sans TGV la SNCF perdrait des clients (pas tous) sur les OD les plus
longues.

Mais elle aurait peut-être pris d'un peu moins haut les alternatives
au TGV et toutes les solutions pour mieux exploiter le réseau
classique.

Elle aurait peut-être plus fait attention à l'interrégional et au
transport de marchandises.

Elle exploiterait peut-être son réseau de façon plus rationnelle et
ne ressemblerait pas à une collection de simili-liaisons aériennes.

On irait moins vite entre Paris et Marseille mais Dijon, Mâcon,
Valence ou Montélimar ne seraient pas oubliées des trains reliant la
capitale à la Méditerrannée.

Elle aurait peut-être pris de moins haut le pendulaire et on aurait
peut-être un X2000 entre Paris et Lyon, distance comparable à
Stockolm - Göteborg.

On aurait peut-être un service de qualité sur Paris - Bordeaux, un
train hôtel entre Paris et la Méditerrannée, un service cadencé sur
Paris - Amiens - Arras - Douai - Lille.

On aurait encore des trains de grandes lignes entre Strasbourg et
Lille.

On aurait un peu plus d'avions dans le ciel mais un peu moins de
camions sur les autoroutes.

En un mot, ce que la SNCF perdrait en clientèle aérienne, elle le
gagnerait ailleurs pour le plus grand bien de tous.

vincent
Marc Dufour
2006-06-22 15:18:38 UTC
Permalink
C'est ton droit de penser que c'est une ‚normit‚ de dire que la SNCF
aurait surv‚cu sans TGV... mais c'est mon droit de penser que c'est
une ‚normit‚ de dire qu'elle serait morte sans (ce qu'on entend
souvent).
Grâce au TGV, la SNCF a redonné vie au chemin-de-fer PARTOUT AU MONDE.
Désormais, plus personne ne peut sérieusement dire que le chemin-de-fer
est dépassé sans se faire rabattre le caquet avec le TGV.

Je n’ai pas vu un cheminot nulle-part au monde qui n’a pas une petite
étincelle au fond de l’œil dès qu’on fait mention du mot magique «TGV». Y
compris dans les coins les plus reculés et noirs des Tas-Unis où la
simple mention du mot «France» fait bondir de rage les plus ostrogoths.



Il y a une vingtaine d’années, avec un groupe d’une dizaine de français
en visite au Québec, nous étions sur un quai de la gare Centrale de
Montréal, en train de regarder la rame qui allait bientôt rouler vers
Halifax. Une rame dont la plus jeune voiture avait 30 ans, et dont les
locomotives allaient être retirées du service 3-4 ans plus tard pour
vétusté avancée.

Quand nous sommes arrivés à la locomotive, le mécanicien me demande ce
qui se passe.

— Oh, ce sont des français qui viennent voir les trains ici…

— La France? Le TGV? Fantastique! Montez! Montez! Montez, je vais vous
montrer la locomotive.

Et la dizaine de français de s’engouffer dans l’exigüe cabine pendant que
le mécano était tout fier de leur expliquer le fonctionnement d’une
locomotive diésel…





(Le pire, c’est que avant de nous donner la permission d’aller voir la
rame, le chef de gare m’a bien fait promettre de ne pas monter à bord!!!)
--
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
http://emdx.org depuis 1993 ** Enlevez « +LES+SABOTS+ » pour répondre
Blog antivoitures: http://antivoitures.free.fr
"On prend toujours le train qu'on peut" - Jacques Brel, "Le Moribond"
paux-courrouges
2006-06-21 17:26:18 UTC
Permalink
Louvain schrieb:

. Comme il n'y a rien de plus dangereux qu'un
Post by Louvain
groupe de polytechniciens qui a des idées, on décide d'adjoindre aux
X-Mines X-Ponts traditionnels des cerveaux de tout horizon,
sociologues, psychologues, littéraires, HEC, juristes. Cela permet de
rompre avec le dogmatisme traditionnel de la SNCF, où l'esprit de
géométrie tend à étouffer l'esprit de finesse.
Surtout les psychologues!
Post by Louvain
La liaison Paris - Bordeaux est donc intégralement cadencée à
l'heure ; les trains s'élancent de la Gare d'Austerlitz tous les h 08
de 6 h 08 à 20 h 08. Ils s'arrêtent tous à Les Aubrais, Blois, St
Pierre des Corps, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Coutras
et Libourne, et de la Gare St Jean tous les 52. Certains trains sont
naturellement prolongés vers Hendaye et Toulouse.
Ça peut pas marcher, il manque Etampes et Saint-Saviol!

Et tout ça fait furieusement penser à un autre scénario: USA
1947-1960...

C de PC
Louvain
2006-06-21 17:47:52 UTC
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Post by Louvain
. Comme il n'y a rien de plus dangereux qu'un
Post by Louvain
groupe de polytechniciens qui a des idées, on décide d'adjoindre aux
X-Mines X-Ponts traditionnels des cerveaux de tout horizon,
sociologues, psychologues, littéraires, HEC, juristes. Cela permet de
rompre avec le dogmatisme traditionnel de la SNCF, où l'esprit de
géométrie tend à étouffer l'esprit de finesse.
Surtout les psychologues!
Post by Louvain
La liaison Paris - Bordeaux est donc intégralement cadencée à
l'heure ; les trains s'élancent de la Gare d'Austerlitz tous les h 08
de 6 h 08 à 20 h 08. Ils s'arrêtent tous à Les Aubrais, Blois, St
Pierre des Corps, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Coutras
et Libourne, et de la Gare St Jean tous les 52. Certains trains sont
naturellement prolongés vers Hendaye et Toulouse.
Ça peut pas marcher, il manque Etampes et Saint-Saviol!
Bonne idée, je les avais oubliés. Plutôt bon pour les habitants de
la banlieue Sud.
Post by Louvain
Et tout ça fait furieusement penser à un autre scénario: USA
1947-1960...
Tu veux dire pour le fret ? Je veux bien...

Non, blague à part tu veux dire que le réseau se serait réduit à un
réseau squelette sans TGV. Eh bien ce scénario là est en train de
s'écrire, pour les (environ) 16.000 km de lignes de voyageurs où ne
roulent pas les TGV...

vincent
Marc Dufour
2006-06-22 15:22:51 UTC
Permalink
Post by Louvain
Et tout ‡a fait furieusement penser … un autre sc‚nario: USA
1947-1960...
Tu veux dire pour le fret ? Je veux bien...
Pas vraiment. À cette époque, les chemins-de-fer américains étaient LA
référence en matière de vitesse.

Le Pennsylvania avait ses «Clockers» cadencés à toutes les heures entre
New-York et Washington qui roulaient à 160 km/h sous caténaire d’un bout à
l’autre.

Le Burlington avait ses «Zéphyrs» qui roulaient à l’ouest de Chicago et qui
avaient des vitesses commerciales aussi hautes que 120 km/h.

Et Chicago n’était qu’à 23 heures de New-York dans des rames aussi
luxueuses et plus confortables même que la CIWL.


Et ici aussi… Le CN reliait à vapeur Montréal à Toronto selon des horaires
qui ne sont pas très différents de ceux observés par les rames pendulaires
LRC de nos jours…
--
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
http://emdx.org depuis 1993 ** Enlevez « +LES+SABOTS+ » pour répondre
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"On prend toujours le train qu'on peut" - Jacques Brel, "Le Moribond"
eomer
2006-06-21 18:11:13 UTC
Permalink
Post by Louvain
Bonjour,
Nous sommes en 1983. En application du plan de rigueur lancé cette
année-là, le Ministre des Finances Jacques Delors annonce que
contrairement aux promesses de 1981, la ligne à grande vitesse de
l'Atlantique ne sera pas construite. Le projet de TGV Atlantique est
donc officiellement abandonné.
Quel cauchemard !!!
Malgré tous ses défauts, je sent que je vais apprécier de retrouver
mon TGV Atlantique...
Louvain
2006-06-27 08:17:27 UTC
Permalink
Post by eomer
Post by Louvain
Bonjour,
Nous sommes en 1983. En application du plan de rigueur lancé cette
année-là, le Ministre des Finances Jacques Delors annonce que
contrairement aux promesses de 1981, la ligne à grande vitesse de
l'Atlantique ne sera pas construite. Le projet de TGV Atlantique est
donc officiellement abandonné.
Quel cauchemard !!!
Malgré tous ses défauts, je sent que je vais apprécier de retrouver
mon TGV Atlantique...
Un ICE sur Paris - Bordeaux, un cauchemar ? Je crois que nous n'avons
pas les mêmes valeurs...
stanislas de kertanguy
2006-06-27 11:11:17 UTC
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Post by Louvain
Post by eomer
Post by Louvain
Bonjour,
Nous sommes en 1983. En application du plan de rigueur lancé cette
année-là, le Ministre des Finances Jacques Delors annonce que
contrairement aux promesses de 1981, la ligne à grande vitesse de
l'Atlantique ne sera pas construite. Le projet de TGV Atlantique est
donc officiellement abandonné.
Quel cauchemard !!!
Malgré tous ses défauts, je sent que je vais apprécier de retrouver
mon TGV Atlantique...
Un ICE sur Paris - Bordeaux, un cauchemar ? Je crois que nous n'avons
pas les mêmes valeurs...
Un peu de logique Sette_Bello, qu'est-ce que vous critiques? Le CONCEPT
TGV (auquel cas un ICE ou un TGV, quelle différence.?) ou bien le TRAIN
TGV A en lui-même (et alors, il faudra des connaissances techniques plus
poussées que la simple comparaison des seat pitch!, ce qui, et ceci dit
sans être méchant, semble vous manquer?)
Louvain
2006-06-27 11:24:20 UTC
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Post by stanislas de kertanguy
Post by Louvain
Post by eomer
Post by Louvain
Bonjour,
Nous sommes en 1983. En application du plan de rigueur lancé cette
année-là, le Ministre des Finances Jacques Delors annonce que
contrairement aux promesses de 1981, la ligne à grande vitesse de
l'Atlantique ne sera pas construite. Le projet de TGV Atlantique est
donc officiellement abandonné.
Quel cauchemard !!!
Malgré tous ses défauts, je sent que je vais apprécier de retrouver
mon TGV Atlantique...
Un ICE sur Paris - Bordeaux, un cauchemar ? Je crois que nous n'avons
pas les mêmes valeurs...
Un peu de logique Sette_Bello, qu'est-ce que vous critiques? Le CONCEPT
TGV (auquel cas un ICE ou un TGV, quelle différence.?) ou bien le TRAIN
TGV A en lui-même (et alors, il faudra des connaissances techniques plus
poussées que la simple comparaison des seat pitch!, ce qui, et ceci dit
sans être méchant, semble vous manquer?)
Relisez l'article "TGV, rompre sans dénaturer", dans la RGCF de
l'automne dernier, et vous verrez que les auteurs affirment eux-mêmes
(il s'agit de Guillaume Pépy et Michel Leboeuf, qu'on ne peut guère
soupçonner d'anti-TGVisme primaire) que le TGV est aussi et surtout un
système, le système TGV. .

Donc ma réponse est que tout cela est lié. La conception des lignes,
la philospophie de l'exploitation, et les éléments plus commerciaux
(aménagement de l'espace intérieur, prestation à bord, conditions
d'accès et tarification) tout cela est lié car tout cela appartient
à un système. Le concept et le train, pour reprendre votre distingo,
ce n'est pas la même chose mais l'un est la partie de l'autre, c'est
lié.

Et pour reprendre le sujet d'origine du fil, je préfère un Paris
Bordeaux exploité selon le concept ICE (ce que j'imagine) au Paris -
Bordeaux exploité selon le concept TGV (ce qui se passe aujourd'hui,
au prix du court-circuitage du Val de Loire).

Dans mon message imaginaire j'imaginais justement un contexte où en
l'absence de toute grande vitesse (au sens de TGV) c'est toute la
philosophie de l'exploitation qui en est changée, de proche en proche
: résa facultative, cadencement, vitesse moyenne plus faible
compensée par un effet réseau amélioré, et par une prestation à
bord plus soignée.

Pour info, je vous signale qu'un message de la même veine avait paru
le 27 septembre 2004, écrit par un "invité " que les habitués des
forums ferroviaires auraont reconnu. Le thème est différent mais
voisin : le projet C 03 n'a pas abouti. QUe se passe-t-il ?

Le "scénario" retenu est un peu le même que le mien : oui, sans TGV,
la SNCF perd des voyageurs sur l'avion, mais non, elle ne décline pas
même sur les longues distances car des éléments compensent le temps
de parcours élevé. Et malgré le temps de parcours, la moitié des
voyageurs prennent le train pour aller de Paris à Lyon...

Voici :

[je cite]

La nostalgie nous ayant saisi au vu du festival de photos qui a
commencé Samedi, je vous propose un scénario-fiction : qu'en
serait-il aujourd'hui si la LGV Paris-Lyon n'avait pas vu le jour ?


Voici une tentative de « What If ?»


Le projet C03 n'a donc pas vu le jour...


A la place, une troisième voie est venue combler la plus grande partie
du hiatus St Florentin-Les Laumes. Le débit a ainsi été nettement
fluidifié au début des années 80. Mais l'opération a du être
accompagnée de gros Diesel Fret, afin de dévier un maximum de trafic
sur Paris-Culmont (puis Villers les Pots et St Jean de Losne) et
Paris-Lyon via Moulins et Paray. La boucle de Claivesolles, voit les
caisses mobiles défiler à bon rythme.

Dans la foulée, des travaux V200 sont réalisés sur Dijon-Marseille
(1980-84), puis Tarascon-Narbonne (1983-86). Des minutes en moins pour
une somme très correcte, même si la réalisation est ardue à cause
du niveau élevé de trafic. Pas simple lorsque non seulement
l'itinéraire en question mais aussi les itinéraire bis sont bien
remplis...

Pour renouveler le parc voyageurs GL, il a fallu commander pas loin de
6000 voitures Corail rien qu'en trafic diurne, et rénover un bon
millier de voitures UIC-USI au milieu des années 80. Pour assurer un
service décent de restauration, on rénove les WR-Rouges et on
commande dans la foulée des grill-express de 2ème génération,
techniquement très proches des Corails et VSE. Les Bar-Corails sont
modifiés, mais cantonnés aux OD de second rang style Paris-Périgueux
ou Royan.

Pour éliminer les loco les plus anciennes tout en maintenant la
consistance du parc, on commande 300 22200 de plus, aptes V200. Dès
1982, le parc diurne présente un aspect radicalement différent de ce
qu'il était en 1974.


En trafic diurne, l'offre stagne jusqu'à ce que la 3ème voie soit
terminée dans l'Auxois. A cette date (1982), les fréquences
augmentent de manières appréciable, avec quelques trains à sillon
accéléré, certains étant sans arrêt à Dijon.

Les TEE Mistral, Cisalpin, Rhodanien et Lyonnais roulent pendant la
majeure partie des années 80, mais le produit comme le beau matériel
Inox vieillissent, et les coûts d'entretien se font de plus en plus
lourds, si bien que leur retrait est inéluctable en 1988-1989.

A cette époque, la SNCF n'a d'autre alternative que de remettre
profondément en cause son offre sur le PLM, pas foncièrement de
mauvaise qualité, mais dont certaines carences sont patentes : trame
horaire, tarification, correspondances, matériel démodé.... Puisque
la Grande Vitesse n'est pas là pour jouer le rôle de l'arbre qui
cache la forêt, il va bien falloir y remédier.

Au service d'Hiver 90/91, l'horaire est complètement refondu en
GL, avec un cadencement remarquable:

· 2 sillons rapides/heure de Paris à Lyon (avec 1 arrêt à Dijon),
l'un prolongé Marseille et Montpellier (arrêts à valence, Avignon
et Nîmes) , l'autre vers St-Etienne et Grenoble (sans arrêt entre
Lyon et ces 2 villes). 1 fois sur 2 (donc toutes les 2h), une tranche
Marseille est prolongée Nice ou Ventimiglia.

· 1 sillon rapide/heure Paris-Dijon (sans arrêt) prolongé en
alternance vers Besançon/Belfort, Berne/Interlaken,
Lausanne/Milan/Genève

· 2 sillon express Paris-Dijon (avec arrêts à Sens, Joigny,
Montbard), dont 1 prolongé Marseille (arrêts à Beaune, Châlon,
Macon, Lyon Perrache, Vienne, St Rambert, Valence, Montélimar,
Pierrelatte, Orange, Avignon, Arles et Miramas) et 1 autre soit limité
à Lyon, quelques circulations comportant une tranche vers la Savoie.

A celà, il faut ajouter quelques Paris-Lyon sans arrêt en pointe, en
03.30, ainsi que des régionaux semi-directs, eux aussi cadencés.

Revers de la médaille : afin de limiter la consommation de sillons,
nombre de gares secondaires ont du être sacrifiées, et le trafic
omnibus transféré sur route. Entre Dijon et les Laumes, seule Malain
est encore desservie en Train. Sur Dijon-Chalon, seules Gevrey, Nuits,
Beaune et Chagny voient encore des trains s'arrêter Les autres
localités n'ont plus droit qu'à des bus ou taxi collectifs...

Le grand chambardement s'est accompagné d'une grosse commande de
matériel, et d'une refonte totale du produit GL diurne, qui monte
nettement en gamme, avec dans toutes les classes des sièges bien
espacés, profonds, bien inclinables, la video individuelle, et des
prestations tout compris en 1ère (restauration, presse, salons VIP...)



De nuit, l'offre de la fin des années 70 n'évolue guère dans un
premier temps. Là aussi, le parc atteint de gros chiffres, avec 500
voitures UIC rénovées, 1000 Corails en service, et des commandes de
200 WL au début des années 80.

Ce qui permet d'envoyer au rebut TOUT le parc antérieur aux UIC dès
1984, tout en maintenant l'offre préexistante. Par la suite, on
crée des trains nocturnes labellisés entre Paris et le Languedoc,
Grenoble, les Vallées Alpines, Genève, l'Italie, Lyon, Marseille,
la Côte d'Azur, et aussi sur Lille/Bénélux-Lyon/Genève/Midi.

Ces trains viennent d'abord s'ajouter aux express nocturnes
existants, puis les remplacent peu à peu. A la fin des années 80, on
dénombre pas moins de 2 nocturnes sur Paris-Montpellier, 5 sur
Paris-Marseille, 6 sur Paris-Nice, et au moins 1 voire 2 trains sur les
OD plus courtes. Le produit de ces trains labellisés finit par se
transformer en hotel roulant milieu des années 90, grâce à de
nouvelles commandes de matériel, qui voient la catégorie couchette
remplacée par du WL démocratisé, et l'offre enrichie de
prestations de haute niveau pour les classes supérieures.

A Paris Gare de Lyon, la matériel constitue toujours une palette bien
variée, pour la plus grande joie des photographes. Même si les DEV et
séries antérieures ont disparu corps et biens, on voit encore pas mal
de USI/UIC rénovées (très convoitées par des entrants désireux de
faire du low cost), des Corails de toutes sortes, accompagnées de TRN
NG à partir du début des années 90.

Surtout, Paris-Dijon offre un véritable festival de matériel
étranger, avec des voitures EC Suisses et Italiennes de 2ème
génération, qui viennent éclipser les Eurofima en livrée C1, sans
les remplacer complètement., vers Milan, Genève, Interlaken, mais
aussi Venise, Bologne, Gênes et Rome...

Comme il est devenu aussi rapide de faire Paris-Perpignan via Lyon que
via Toulouse, on voit également du matériel Talgo venir de Barcelone
depuis la fin des années 80, voire de Valencia et Alicante (en
nocturne) ajouter une touche de couleur sous la halle de PLY.

On voit aussi du matériel Yougoslave, puis Slovène, Croate, Serbe,
venir à Paris, avec quelques voitures Bulgares, Grecques et Turques.
En 2004, il ne faut plus « que » 2 nuits et une journée pour rallier
la Mosquée Bleue ou l'Acropole depuis la Tour Eiffel.
L'expédition ne tente pas que les aficionados et porteurs de cartes
Interrail. Quand on a une bonne offre nocturne chez soi, prendre le
train pour aller en vacances en Grèce semble (presque) naturel pour
beaucoup...

Les photographes ont donc encore fort à faire du côté de la
taupinière, même si la disparition des anciennes séries a un peu
réduit la diversité...

Toutefois, le matériel utilisé n'est pas toujours exempt de
reproches. En 1996, les FS lancent 3 AR Paris-Turin (dont 1 prolongés
Rome via Alessandria et Piacenza) via Modane, en matériel pendulaire.
Les courbes et contre-courbes qui abondent entre Velars et Lantenay
font de l'expérience Pendolini absolument tout sauf une promenade
digestive. Pire, le système accumule les pannes à répétition, comme
ce jour de 1999 où une des caisses s'est penchée du mauvais côté
en pleine faucille de Villeneuve. Dans ces conditions, du matériel
plus classique est remis en route, à la grande satisfaction du public.
Les temps de parcours sont quelque peu rallongés, mais qu'importe,
on est pas à 20 min près sur un voyage d'une demi-journée.


Question part de marchés, le rail stagne face à l'aérien
jusqu'au milieu des années 80. Mais ensuite, ça décline pas mal,
surtout sur les OD vers le Midi. Mais la refonte des produits GL diurne
et nocturne au tournant des années 90 permet de regagner le terrain
perdu, voire davantage. Sur Paris-Lyon, le rail n'a pas à rougir
avec 50% des parts de marché pour un temps de parcours de 03.45 (voire
03.30), pas plus que sur Paris-Marseille/Montpellier, avec 35% du
marché pour 06.30, et encore moins sur Nice, où la part de marché
s'établit aussi à 35%, offre nocturne et qualité de service en
diurne aidant...


Tant et si bien que la recette PSE, une fois de plus, est rapidement
appliquée à l'ensemble du réseau : sur Paris-Bordeaux, on crée
des sections V220 à partir de Guillerval, avec une restructuration du
noeud de Tours, et une réactivation de l'itinéraire Etat via
Saintes. Un superbe Freightway de 500km en Diesel. Sur POLT, on
régénère la partie Nord, et on retend les marches.

En GL, cadencement et prestations élevées sont généralisés. La
relève des TEE et autres Trains-Drapeaux est dignement assurée, comme
en Allemagne quelques années plus tôt.


Mais 35% du marché pour le Rail, c'est 65% pour l'avion...

Air Inter lance dès le milieu des années 80 un système de navettes
à 60 voire 30 minutes sur les OD PSE. Même en augmentant la capacité
des appareils (IT est devenue le premier exploitant d'Airbus A330-415
places- au monde), l'engorgement des aéroports est tel que de lourds
travaux d'extension sont en vue.

A Marseille on pense même à fermer Marignane pour construire un
aéroport aussi grand que CDG, un peu plus haut, sur le Plateau de
l'Arbois, avec vue inoubliable sur la Ste Victoire depuis la salle
d'embarquement... A Montpellier, on songe à poldériser une partie
de l'étang de Mauguio pour faire respirer Fréjorgues. A Nîmes et
Avignon, les aéroports sont trop étriqués, alors on dessine déjà
le futur Aéroport Alphonse Daudet, situé juste à l'Est de
Tarascon, avec une réplique du Moulin prévue au beau milieu du hall
public...

A Nice, on est pas en reste non plus : on fait venir des Ingénieurs
Japonais pour construire une réplique de l'Aéroport
d'Osaka-Kansai au large de la baie des Anges, sur une île
entièrement artificielle (mais vouée à l'affaissement, puis à
l'immersion totale, elle aussi...)

Même la moyenne Vallée du Rhône est de la fête, avec le projet de
nouvel Aéroport Massimo Gargia à Visan, où une célèbre propriété
ne sera bientôt plus qu'un souvenir de mauvais goût.


Et à l'étranger ?

La France ayant choisi de ne pas construire de LGV, beaucoup
s'alignent sur elle. Rien en Belgique ou aux Pays-Bas. Quelques
petits shunts en Suisse, lorsque l'existant ne permet pas de cadencer
comme il faut.

Il y a bien l'Allemagne, qui a ouvert certains tronçons (mais
abandonné d'autres devant les difficultés) sur Mannheim-Stuttgart
et Hanovre-Wurzburg. Mais rien de plus. Et c'est toujours en rame
tracée IC à 200 (on espère du 230 avec du matériel de nouvelle
génération). Pas de TGV en France, donc à quoi bon lancer un ICE
pour le concurrencer ?

L'Italie a certes fini par terminer sa LGV Rome-Florence. Mais les
détentes assez larges sur LGV tout comme la fiabilité douteuse des
Pendolini sur ligne classique enlèvent beaucoup d'intérêt à cette
réalisation, qui s'apparente davantage à un quadruplement de ligne
classique. Echaudés par les déboires de cette LGV, les FS et leur
tutelle estiment plus sage de ne pas renouveler l'expérience.

Au sud des Pyrénées, on se contente d'abord de construire des
variantes là où l'existant n'a rien d'autre de mieux à offrir,
pour V200, même si les caractéristiques laissent la porte ouverte au
V250. En 2004, l'essentiel de ces travaux sont finis.
Madrid-Barcelone demande moins de 5h, et Madrid-Séville 4h. Et comme
il n'y a pas de TGV en France, pas d'AVE-100. Et comme il n'y a
pas d'ICE en Allemagne, point d'AVE-103 non plus (puisque point
d'ICE3), ni même d'AVE-102 (puisque pas d'ICE2)... On songe bien
à du matériel V250 pour le Grand Avenir, mais pour cela, on fera
appel à Mitsuibishi, une fois de plus, pour une version hispanisée du
Shinkansen...

En Angleterre, l'abandon du projet LGV Paris-Lyon a tué net les
dernières velléités de construire une ligne en UIC sur
Londres-Tunnel. Lorsque le lien fixe ouvre au milieu des années 90, la
SNCF applique les même recettes qui ont perrennisé ses positions sur
le PSE. De jour, Paris-Londres demande 04.30, mais le service est
déjà de bien meilleure qualité que via CDG et LHR. De nuit, les 2 TH
ne désemplissent pas, de sorte que le rail s'en sort pas mal, avec
45% du marché au final.

Mieux, la perfide Albion (et surtout sa presse ferroviaire) ne cesse de
s'extasier le CF Français. Non pour ses LGV qui n'existent pas,
mais pour la manière dont on a su optimiser l'axe PSE (puis le reste
des grands axes) avec des budgets bien plus raisonnables et un
résultat final de bien meilleur aloi que la modernisation de la West
Coast Mainline.


Mais en 2004, l'infra du PLM est à nouveau sous haute pression,
victime de son succès. De nouveaux investissements sont déjà sur
l'agenda.

Pour commencer, on va dévier un max de trafic léger via les Causses,
les Cévennes, Grenoble-Aix, avec une remise à niveau et
électrification de ces lignes. Même Laroche-Etang va être mise à
contribution, à défaut d'e^tre longée par une LGV, tandis que
Mouchard-St Amour va retrouver sa deuxième voie.

Tout cela permettra de libérer des sillons Fret sur le PLM, afin de
recréer un semblant de trafic omnibus autour des grandes agglos sur
Dijon-Lyon-Marseille, à la grande satisfaction des Région et comités
d'usagers.

Des contournements Fret vont aussi voir le jour à Dijon, Lyon et
Nimes-Montpellier. Cerise sur le gâteau, le vieux rêve d'avoir 4
voies en continu sur Paris-Dijon va prendre forme d'ici 2012. De
Paris à Blaisy-Bas, on en profitera pour rectifier quelques courbes
histoire de créer des sections V200. De Blaisy-Bas à Dijon, on
percera un deuxième tunnel sous la taupinière. Puis on descendra plus
rapidement sur la Vallée de l'Ouche, en rampe de 15-18%o, pour aller
récupérer la ligne Dijon-Bligny sur Ouche, reconstruite à 2 voies et
électrifiée. Moins cher que de doubler le tracé actuel, même si le
profil en long spécialisera ce shunt au trafic Nord-sud, avec de
sacrés sauts de mouton à construire à Blaisy et Dijon pour y
redistribuer les flux...

Tout cela ne coûtera pas une fortune et pourra se phaser, et permettra
de gagner assez en capacité (mais quasiment rien temps de parcours).

En 2004, la France n'a pas donc de LGV, mais son CF n'est pas
moribond pour autant. Un autre type de CF, assurément (avec 40% de
trafic GL fait en nocturne, du cadencement bien pensé et du service à
bord, et départs de marche plutôt honorables). Autant de performances
n'ont rien de honteux et attirent même bien des éloges bien
au-delà de l'hexagone : on su faire pas mal de choses avec 3 fois
rien.

Mais avec toutefois 3 bémols :

· la capacité du système sera bientôt entièrement consommée, car
le système a déjà été largement optimisé. Toute amélioration de
ce qui a été largement optimisé n'apporte souvent qu'un
bénéfice très limité
· pour quiconque veut dormir chez soi tout en voyageant, une seule
solution dès que l'on dépasse 500km : l'avion. Les habitants de
Lambesc ou La Roche Vineuse peuvent dormir tranquille, mais ceux
d'Athis Mons ou Vitrolles dégustent...
· en TER, la demande ne peut être satisfaite là où elle existe vu
que les sillons sont souvgent squattés par les GL et TER
semi-directs...

Voili, voilou, ça vous a plu ?

[fin de citation]

Vincent
Ulf Kutzner
2006-06-27 13:44:59 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by Louvain
Voici une tentative de « What If ?»
Le projet C03 n'a donc pas vu le jour...
A la place, une troisième voie est venue combler la plus grande partie
du hiatus St Florentin-Les Laumes. Le débit a ainsi été nettement
fluidifié au début des années 80. Mais l'opération a du être
accompagnée de gros Diesel Fret, afin de dévier un maximum de trafic
sur Paris-Culmont (puis Villers les Pots et St Jean de Losne) et
Paris-Lyon via Moulins et Paray. La boucle de Claivesolles, voit les
caisses mobiles défiler à bon rythme.
J'aimerais bien voir l'électrification Paris - Culmont et Moulins -
Paray - Lyon aujourd'hui...
Post by Louvain
Mais en 2004, l'infra du PLM est à nouveau sous haute pression,
victime de son succès. De nouveaux investissements sont déjà sur
l'agenda.
Pour commencer, on va dévier un max de trafic léger via les Causses,
les Cévennes, Grenoble-Aix, avec une remise à niveau et
électrification de ces lignes. Même Laroche-Etang va être mise à
contribution, à défaut d'e^tre longée par une LGV, tandis que
Mouchard-St Amour va retrouver sa deuxième voie.
Pouquoi pas?
Post by Louvain
Tout cela permettra de libérer des sillons Fret sur le PLM, afin de
recréer un semblant de trafic omnibus autour des grandes agglos sur
Dijon-Lyon-Marseille, à la grande satisfaction des Région et comités
d'usagers.
Des contournements Fret vont aussi voir le jour à Dijon, Lyon et
Nimes-Montpellier.
Maintenant, on fera Lyon et Montpellier (fret/TGV).
Marc Dufour
2006-06-29 05:07:53 UTC
Permalink
Voili, voilou, ‡a vous a plu ?
Pas du tout. Sans TGV, le chemin-de-fer se serait enlisé dans son propre
ghetto, et son offre aurait périclité partout où la concurrence aérienne
est viable.

Brèfle, que des trains de banlieue, de marchandises et QUELQUES liaisons en
dehors des grands axes desservis de manière de plus en plus maigre.


:(
--
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
http://emdx.org depuis 1993 ** Enlevez « +LES+SABOTS+ » pour répondre
Blog antivoitures: http://antivoitures.free.fr
"On prend toujours le train qu'on peut" - Jacques Brel, "Le Moribond"
William JONES
2006-06-27 15:59:06 UTC
Permalink
Bonsoir,

"stanislas de kertanguy" <***@lesptt.net> a écrit dans le message de news:
44a111cd$0$13329$***@news.free.fr...

[...]

| Un peu de logique Sette_Bello, qu'est-ce que vous critiques? Le CONCEPT
| TGV (auquel cas un ICE ou un TGV, quelle différence.?) ou bien le TRAIN
| TGV A en lui-même (et alors, il faudra des connaissances techniques plus
| poussées que la simple comparaison des seat pitch!, ce qui, et ceci dit
| sans être méchant, semble vous manquer?)

Je crois que le client Lambda s'intéresse surtout au pas des sièges, à leur confort, aux facilités
offertes à bord du train.
Il n'y a que nous qui nous passionnons pour une vitesse maximale atteinte en 6 au lieu de 8 minutes,
ou au côté mécanique en général !
--
A+
William.

=============
La mort est une blessure qui ne se referme jamais ; parfois on saigne moins, c'est tout.
Dimitri
2006-06-27 19:23:44 UTC
Permalink
Post by William JONES
Bonsoir,
Itou,
Post by William JONES
Je crois que le client Lambda s'intéresse surtout au pas des sièges, à leur confort, aux facilités
offertes à bord du train.
Comment t'as deviné ? J'y ajoute la facilité d'accès :
http://www.lesfrontaliers.lu/edito.php?edito_id=2080
C'est rigolo la différence entre le discours publicitaire de l'éditorial
et les remarques du transporté.
Post by William JONES
Il n'y a que nous qui nous passionnons pour une vitesse maximale atteinte en 6 au lieu de 8 minutes,
ou au côté mécanique en général !
Ben oui.

Dimitri.
eomer
2006-06-27 18:31:51 UTC
Permalink
Post by Louvain
Post by eomer
Post by Louvain
Bonjour,
Nous sommes en 1983. En application du plan de rigueur lancé cette
année-là, le Ministre des Finances Jacques Delors annonce que
contrairement aux promesses de 1981, la ligne à grande vitesse de
l'Atlantique ne sera pas construite. Le projet de TGV Atlantique est
donc officiellement abandonné.
Quel cauchemard !!!
Malgré tous ses défauts, je sent que je vais apprécier de retrouver
mon TGV Atlantique...
Un ICE sur Paris - Bordeaux, un cauchemar ? Je crois que nous n'avons
pas les mêmes valeurs...
A quoi peut bien servir un ICE s'il ne circule pas à grande vitesse ?
Nous sommes d'accord: nous n'avons vraiment pas les mêmes valeurs.
Louvain
2006-06-28 12:09:17 UTC
Permalink
Quand tu prends l'ensemble de l'offre kilométrique de l'ICE, seule une
partie relativement faible est faite à grande vitesse. Les ICE-T ne
roulent pas à grande vitesse telle que définie par l'UIC (supérieure
à 250 km/h). Entre HH et Berlin, la liaison permise en décembre 2004
ne dépasse pas les 230 km/h.

Ce que tu n'as pas compris, c'est que la vitesse n'est pas pour l'ICE
une fin en soi. Les français sont souvent étonnés de voir la
longueur des parcours en Allemagne, du point de vue du temps. Hambourg
- Münich, c'est peu ou prou 6 h, soit deux fois plus que Paris
Marseille, et c'est pourtant de l'ICE, avec à la louche un bon tiers
du parcours effectué en ligne nouvelle.

Et comme les français ne font jamais preuve d'arrogance, ils ne
prennent jamais ces temps de parcours de haut et ne disent jamais
"c'est mieux chez nous" :-)

Même les ICE Sprinter qui passent sur la ligne Hannovre - Würzburg
sont obligés de ralentir à Kassel Wilhelmshöhe et Göttingen, tout
simplement parce que la ligne nouvelle passe par les gares centrales.

Ca ralentit évidemment leur vitesse commerciale.

Oui seulement l'ICE n'est pas conçu comme devant permettre un temps de
parcours ultra rapide en "point à point" mais comme un accélérateur
de réseau.

D'ailleurs tu t'aperçois que l'offre n'a pas vraiment été chamboulé
depuis l'introduction du cadencement.

D'un côté on a un système de transport nouveau (TGV) qui se greffe
sur l'ancien de l'autre on a un nouveau train (l'ICE) qui s'intègre à
l'ancien système, en l'accélérant.

D'un côté on a des liaisons ultrarapides, mais mal réparties ; de
l'autre on a des liaisons moyennement rapides, mais mieux réparties.

Je tente encore la formule : VFE est une compagnie aérienne sur rail,
alors que DB Reise&Touristik est un RER à l'échelle du pays.

à +
eomer
2006-06-28 16:12:31 UTC
Permalink
Post by Louvain
Ce que tu n'as pas compris, c'est que la vitesse n'est pas pour l'ICE
une fin en soi. Les français sont souvent étonnés de voir la
longueur des parcours en Allemagne, du point de vue du temps. Hambourg
- Münich, c'est peu ou prou 6 h, soit deux fois plus que Paris
Marseille, et c'est pourtant de l'ICE, avec à la louche un bon tiers
du parcours effectué en ligne nouvelle.
Si, j'ai parfaitement compris le concept.
Mais la grosse différence entre la France et l'Allemagne, c'est la
densité de population.
Entre Paris et Lyon, il n'y a de ville très importante (Dijon est sur
le côté). C'est un peu, pareil dans la vallée du Rhône. Cela
n'empêche pas de desservir Dijon, Valence ou Avignon mais pas pour
tous les trains. Il en va de même sur la façade ouest: certains
Paris-Bordeaux desserviront Tours, Poitiers et Angoulème, d'autres non.
Louvain
2006-06-28 17:53:09 UTC
Permalink
Post by eomer
Post by Louvain
Ce que tu n'as pas compris, c'est que la vitesse n'est pas pour l'ICE
une fin en soi. Les français sont souvent étonnés de voir la
longueur des parcours en Allemagne, du point de vue du temps. Hambourg
- Münich, c'est peu ou prou 6 h, soit deux fois plus que Paris
Marseille, et c'est pourtant de l'ICE, avec à la louche un bon tiers
du parcours effectué en ligne nouvelle.
Si, j'ai parfaitement compris le concept.
Mais la grosse différence entre la France et l'Allemagne, c'est la
densité de population.
Entre Paris et Lyon, il n'y a de ville très importante (Dijon est sur
le côté). C'est un peu, pareil dans la vallée du Rhône. Cela
n'empêche pas de desservir Dijon, Valence ou Avignon mais pas pour
tous les trains. Il en va de même sur la façade ouest: certains
Paris-Bordeaux desserviront Tours, Poitiers et Angoulème, d'autres non.
La densité de population a bon dos. Ta phrase :

C'est un peu, pareil dans la vallée du Rhône. Cela
Post by eomer
n'empêche pas de desservir Dijon, Valence ou Avignon mais pas pour
tous les trains.
ne me paraît pas juste, d'abord parce qu'AUCUN TGV Paris Lyon ne
dessert Dijon, et les TGV qui desservent Avignon et Valence ne le font
souvent pas dans les gares centrales.

Le nombre de TGV desservant les gares centrales est limité, et
certains effectuent même leur terminus à Miramas, comme si seuls les
trajets au départ de Paris comptaient !!!

Je te fais d'ailleurs observer que la première LGV allemande traverse
une zone qui n'a rien de particulièrement dense, et continue pourtant
de desservir Fulda (ville comparable à Blois) ou Göttingen
(comparable à Amiens), alors que les deux villes françaises citées
ont été complètement court-circuitées par le système TGV.

En outre, les TGV Paris - Marseille ne s'arrêtent pas à Lyon,
deuxième ville de France.

C'est une desserte en arête de poisson, une conception du transport,
que la densité faible de notre pays (en moyenne) n'explique pas
complètement.

Et le dernière ligne nouvelle inaugurée (ligne nouvelle Inglolstadt -
Nuremberg + aménagement de ligne classique Munich Ingolstadt)
préserve la desserte de la ville d'Ingolstadt, dont tu sais sûrement
qu'elle n'a rien d'une grande cité.

à +
Ulf Kutzner
2006-06-30 10:39:24 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by eomer
Post by Louvain
Post by eomer
Post by Louvain
Nous sommes en 1983. En application du plan de rigueur lancé cette
année-là, le Ministre des Finances Jacques Delors annonce que
contrairement aux promesses de 1981, la ligne à grande vitesse de
l'Atlantique ne sera pas construite. Le projet de TGV Atlantique est
donc officiellement abandonné.
Quel cauchemard !!!
Malgré tous ses défauts, je sent que je vais apprécier de retrouver
mon TGV Atlantique...
Un ICE sur Paris - Bordeaux, un cauchemar ? Je crois que nous n'avons
pas les mêmes valeurs...
A quoi peut bien servir un ICE s'il ne circule pas à grande vitesse ?
Nous sommes d'accord: nous n'avons vraiment pas les mêmes valeurs.
Il y a peu de rames tractéss autorisées à 220...

Salut, ULF
Christian
2006-06-27 21:26:39 UTC
Permalink
Post by Louvain
Un ICE sur Paris - Bordeaux, un cauchemar ? Je crois que nous n'avons
pas les mêmes valeurs...
Tu cumules les incohérences dans tes raisonnements, Louvain.
Dans de longs développements antérieurs, sur d'autres forums, tu nous
expliquais l'hérésie que constituait (selon toi) l'itinéraire retenu
pour la LGV A, qui aurait dû suivre peu ou prou l'itinéraire de la
ligne classique (de ton point de vue), en desservant Orléans et Blois
(ce qui aurait eu pour effet d'augmenter fortement son coût [car plus
longue], de réduire les gains de temps associés tout en augmentant en
parallèle les coûts d'exploitation pour l'opérateur !). Plus
récemment, tu faisais un plan sur la comète en imaginant des trains
grand confort, pas cher (pour le voyageur) et fréquents avec à la
clé un bilan économique favorable pour le transporteur (pour faire du
trafic, il suffit d'investir et de mettre la fréquence, les recettes
suivent et les coûts baissent (on ne sait comment) : c'est formidable
comme modèle économique, un peu comme le moteur à eau ou le
mouvement perpétuel !)... Maintenant tu sous-entends qu'avec des ICE
sur ligne classique (exemple Paris-Bordeaux), évidemment ce serait
encore mieux. Faut-il te rappeler que l'ICE 3 (c'est plus élevé
encore pour les générations antérieures) a un coût de revient à la
pko de 20 à 30% supérieure à celle d'un TGV 1N, type Atlantique,
déjà plus coûteux à la place qu'un TER ou un train classique
(forcément, ses carcactérisques sont autrement plus exigentes sur le
plan technique). Les objectifs économiques fixés par son opérateur
historique (la DB) sont donc en toute logique autrement plus élevés
que ceux fixés par la SNCF pour ses TGV, surtout sur Paris-Bordeaux
(par exemple). En résumé, on reste vraiment dans les affirmations à
l'emporte-pièce : "demain, on rase gratis"...

Enfin, il y a un point que me chagrine chez les tenants de ce type
d'analyse (tu n'es pas un cas isolé, même si j'ai rarement vu des
positions aussi extrémistes) : c'est le refus de reconnaître
l'avancée socio-économique qu'a représenté pour la collectivité
l'accélération générale des dessertes ferroviaires permise par le
TGV, sur un nombre important d'OD. Tu te ranges sans doute parmi les
contestaires de la vitesse, estimant que gagner du temps ne sert à
rien (dans la vie), et refusant de voir tout lien (pourtant évident)
entre temps de parcours et trafic, donc recettes pour le transporteur
(on raisonne en coût généralisé le plus souvent, ce qui permet de
prendre en compte à la fois le prix du transport, la qualité [temps
de parcours, nombre de ruptures de charge etc.] et le volume de l'offre
[fréquences]). C'est un raisonnement identique (adapté à la ville)
qu'on applique aux TCSP... ces derniers nous rappelant tous les jours
que c'est la combinaison du couple vitesse-fréquence (la première
rendant économiquement possible la seconde) qui est à l'origine de
leur succès.

Christian
Louvain
2006-06-28 11:59:38 UTC
Permalink
Post by Christian
Post by Louvain
Un ICE sur Paris - Bordeaux, un cauchemar ? Je crois que nous n'avons
pas les mêmes valeurs...
Tu cumules les incohérences dans tes raisonnements, Louvain.
Dans de longs développements antérieurs, sur d'autres forums, tu nous
expliquais l'hérésie que constituait (selon toi) l'itinéraire retenu
pour la LGV A, qui aurait dû suivre peu ou prou l'itinéraire de la
ligne classique (de ton point de vue), en desservant Orléans et Blois
(ce qui aurait eu pour effet d'augmenter fortement son coût [car plus
longue], de réduire les gains de temps associés tout en augmentant en
parallèle les coûts d'exploitation pour l'opérateur !). Plus
récemment, tu faisais un plan sur la comète en imaginant des trains
grand confort, pas cher (pour le voyageur) et fréquents avec à la
clé un bilan économique favorable pour le transporteur (pour faire du
trafic, il suffit d'investir et de mettre la fréquence, les recettes
suivent et les coûts baissent (on ne sait comment) : c'est formidable
comme modèle économique, un peu comme le moteur à eau ou le
mouvement perpétuel !)... Maintenant tu sous-entends qu'avec des ICE
sur ligne classique (exemple Paris-Bordeaux), évidemment ce serait
encore mieux. Faut-il te rappeler que l'ICE 3 (c'est plus élevé
encore pour les générations antérieures) a un coût de revient à la
pko de 20 à 30% supérieure à celle d'un TGV 1N, type Atlantique,
déjà plus coûteux à la place qu'un TER ou un train classique
(forcément, ses carcactérisques sont autrement plus exigentes sur le
plan technique). Les objectifs économiques fixés par son opérateur
historique (la DB) sont donc en toute logique autrement plus élevés
que ceux fixés par la SNCF pour ses TGV, surtout sur Paris-Bordeaux
(par exemple). En résumé, on reste vraiment dans les affirmations à
l'emporte-pièce : "demain, on rase gratis"...
Non, tu sais très bien que les déficits d'exploitation sont peu de
choses à côté des charges d'infrastructures, voire tout simplement
financières.

La SNCF a souvent rendu ses lignes secondaires responsables de ses
difficultés : omnibus dans les années 60 puis trains Corail dans les
années 90 et 2000.

Mais leur déficit d'exploitation comptait pour très peu de chose.
Roger Guibert lui-même concédait que la fermeture de 10.000 km de
lignes ne permettrait d'économiser que 1 % environ de l'ensemble des
concours publics au ferroviaire.

Et les 120 millions d'Euros de déficit des trains TIR, c'est la même
proportion par rapport à l'ensemble des concours (qui sont de l'ordre
de 10 milliards d'Euros par an, sans compter la RATP et les transports
en commun de province).

Dans ce cas, économiser sur la construction des lignes de TGV aurait
permis de faire de substantielles économies, qui redistribuées dans
l'exploitation auraient permis une amélioration substantielle de la
dite exploitation.
Post by Christian
Enfin, il y a un point que me chagrine chez les tenants de ce type
d'analyse (tu n'es pas un cas isolé, même si j'ai rarement vu des
positions aussi extrémistes) : c'est le refus de reconnaître
l'avancée socio-économique qu'a représenté pour la collectivité
l'accélération générale des dessertes ferroviaires permise par le
TGV, sur un nombre important d'OD.
Si je ne conteste pas l'utilité de faire des lignes à grande vitesse,
j'ai bcp plus de doutes quant au bilan positif de 25 ans de TGV.

Bien sûr, mettre hors-jeu l'aviation court courrier est une bonne
nouvelle pour l'environnement. En même temps, le recentrage de
l'opérateur sur la grande vitesse a couronné la domination du
transport routier sur les marchandises et l'interrégional, et même le
régional en dehors de l'Ile de France.

Or, en matière de pollution sonore, atmosphérique et morale, l'auto
fait bien pire que l'avion. La SNCF a elle seule n'est bien sûr pas
responsable de la domination de la voiture, mais elle l'a accompagné
par sa politique commerciale, notamment de négligence pour le créneau
de la moyenne distance. La politique de la tutelle est évidemment à
incriminer, mais la SNCF a aussi sa part de responsabilité dans son
domaine de compétence, la politique commerciale.

Quand la SNCF cache l'existence de trains Corail sur son site, qu'on
vienne pas me dire que c'est sur ordre du Ministre des Transports !!!

En outre [cela pourrait faire l'objet d'un fil séparé] les Régions
ont investi de façon relativement importante dans le TER, mais cela
doit se voir à partir de la période précédente, où ce créneau
était totalement négligé.



Enfin, si le monopole du TGV sur Paris - Lyon par exemple est une bonne
chose pour l'environnement, l'est-il pour le consommateur ?

Je ne crois pas car la SNCF propose le produit TGV comme un avion, avec
dégradation du confort, augmentation des prix en général corsée,
accès (de plus en plus) contraignant, grille de tarifs de moins en
moins lisible.

En outre [là encore cela pourrait faire l'objet d'un fil à part] le
succès du TGV provient aussi, je le rappelle, d'une absence de
concurrence notamment des autocars Inter City (inexistants en France)
et de trains non-TGV, qui en général ont été tous supprimés, et
lorsqu'ils existent ne bénéficient pas de la notoriété du TGV,
quand l'opérateur n'en cache pas l'existence toute honte bue.

Je ne dis pas que l'existence d'autocars ou de trains classiques en
parallèle prendrait des parts très importantes de marché au TGV,
mais il en prendrait une partie, c'est sûr.





Tu te ranges sans doute parmi les
Post by Christian
contestaires de la vitesse, estimant que gagner du temps ne sert à
rien (dans la vie), et refusant de voir tout lien (pourtant évident)
entre temps de parcours et trafic, donc recettes pour le transporteur
(on raisonne en coût généralisé le plus souvent, ce qui permet de
prendre en compte à la fois le prix du transport, la qualité [temps
de parcours, nombre de ruptures de charge etc.] et le volume de l'offre
[fréquences]). C'est un raisonnement identique (adapté à la ville)
qu'on applique aux TCSP... ces derniers nous rappelant tous les jours
que c'est la combinaison du couple vitesse-fréquence (la première
rendant économiquement possible la seconde) qui est à l'origine de
leur succès.
Si c'est extrémiste que de dire que le TGV ne doit pas être l'arbre
qui cache la misère du reste, j'assume la critique...

Contestataire de la vitesse > non, pas spécialement.

La grande différence entre TCSP urbains et TGV est que le TCSP
concerne le transport de tous les jours, ses bienfaits sont
immédiatement diffusés dans leur zone de chalandise.

Pour le TGV, le nombre de déplacements est en réalité réduit. Son
succès dépend plus d'une augmentation de la mobilité que d'un
élargissement de la clientèle (cf Plassard).

Remerciements,

Vincent, Vanves, FR.
Christian
2006-06-28 23:47:42 UTC
Permalink
Post by Louvain
Non, tu sais très bien que les déficits d'exploitation sont peu de
choses à côté des charges d'infrastructures, voire tout simplement
financières.
A te lire, on il ne faudrait jamais investir dans de nouvelles infra
puisque ça coûte cher... C'est refuser toute logique d'amélioration
significative des dessertes ferroviaires. Sur un axe comme
Paris-Bordeaux (ton cas de référence, non ?), on était pratiquement
au maximum de l'utilisation de l'infra existante, i.e. qu'on en avait
tiré parti du mieux qu'on pouvait. On était par ailleurs confronté
à des contraintes de capacité de plus en plus fortes, année après
année. Que proposes-tu ? De prolonger le statu quo ou peu s'en faut,
en commandant du matériel neuf haut de game pour améliorer l'attrait
du voyage,.. sans améliorer les temps de parcours (on était
pratiquement au taquet), au contraire même, en dégageant sans doute
à grands frais de la capacité sur l'infra existante (pour le
développement des TER ou des Aqualys par exemple [avec l'infra
actuelle, ça n'aurait pas été possible sans la LGV A]). Il fallait
donc que la SNCF s'endette (en investissant dans du matériel neuf et
sur l'infra) sans attendre en retour d'augmentation importante de ses
recettes.
En ce qui concerne le coût de l'infra, les deux axes que tu as en
ligne de mire (les LGV SE et Atlantique) ont été :
- pour le premier remboursé rapidement (en une douzaine d'années
sjmsb, intérêts compris),
- pour l'autre a pesé de manière limitée sur la dette de la SNCF,
d'une part parce que l'Etat a financé 30% du coût de l'infra, d'autre
part parce même si son bilan n'est pas aussi bon que celui de sa
devancière, il reste globalement satisfaisant, 17 ans après sa mise
en service, avec des gains de trafic importants pour un coût somme
tout raisonnable, malgré les OA de la sortie de Paris (et les coûts
de constructions ont été contenus).
Post by Louvain
La SNCF a souvent rendu ses lignes secondaires responsables de ses
difficultés : omnibus dans les années 60 puis trains Corail dans les
années 90 et 2000.
Mais leur déficit d'exploitation comptait pour très peu de chose.
Roger Guibert lui-même concédait que la fermeture de 10.000 km de
lignes ne permettrait d'économiser que 1 % environ de l'ensemble des
concours publics au ferroviaire.
Tu dévies à nouveau sur un autre sujet quand on te met face à tes
contradictions. Ton message évoquait Paris-Bordeaux et la LGV A. Il
n'y a aucun rapport avec l'exploitation et l'investissement sur lignes
secondaires. Et le constat est hélas valable dans l'autre sens. Ce
n'est pas en modernisant lourdement les lignes secondaires qu'on aurait
dégagé des recettes de trafic conséquentes (je ne dis pas à
l'inverse qu'une modernisation des lignes les plus pertinentes n'aurait
pas été souhaitable... mais c'est un autre sujet). Ton grand
discours, c'est de rappeler qu'il aurait été préférable et
pertinent d'investir dans la modernisation du réseau secondaire
national et régional (le réseau principal a aussi bénéficié des
investissements liés au TGV, l'exemple typique est Tours-Bordeaux, les
dorsales bretonnes ou Poitiers-La Rochelle pour ne parler que de la
façade atlantique) plutôt que de construire qq. centaines de km de
LGV. Ce n'est malheureusement pas en réalisant des RVB sur les lignes
des groupes 6 à 9 ou en en électrifiant une partie qu'on aurait vu
les recettes augmenter dans les mêmes proportions qu'avec la LGV A.
Une fois encore, je ne dis pas que ça n'aurait pas été souhaitable,
mais via un financement spécifique, sans viser le retour (impossible)
sur investissement, au économique classique. Il y a des
investissements utiles pour la collectivité mais qui ne peuvent voir
le jour qu'avec un financement public quasi-total. Quand on construit
une déviation (routière) d'un village ou qu'on modernise une route
nationale, les gains apparaissent essentiellement sous la forme
d'externalités positives (il y en a aussi des négatives). Au passage,
je suis un peu sceptique sur les deux chiffres cités (10000 km/1%).
J'avais en tête un ordre de grandeur tout de même supérieur. Mais
ça ne modifie en rien le raisonnement précédent.
Post by Louvain
Et les 120 millions d'Euros de déficit des trains TIR, c'est la même
proportion par rapport à l'ensemble des concours (qui sont de l'ordre
de 10 milliards d'Euros par an, sans compter la RATP et les transports
en commun de province).
Quel rapport avec ta fronde anti-LGV ? A noter que dans ton décompte,
tu mélanges allègement les carottes et les choux-fleurs (comme aime
le faire Christian Gérondeau, quand il dénonce avec tant de
véhémence le gaspillage de l'argent public [selon lui]... consacré
au "puits sans fond" (sic) que constueraient (pour lui) les transports
collectifs. Si l'Etat souhaite imposer au transporteur SNCF le
financement des relations Corail intercités, il a toutes les cartes en
mains pour le faire (c'est lui la seule tutelle). Mais il doit être
cohérent et ne peut demander une chose et son contraire (en chargeant
la barque au maximum via les péages sur la partie "rentable" des
dessertes, en affirmant dans le même temps l'autonomie de gestion de
VFE et en lui fixant comme objectif de dégager une marge significative
pour financer indirectement l'ensemble du système ferroviaire...). Le
veut-il vraiment en fait ?
Post by Louvain
Dans ce cas, économiser sur la construction des lignes de TGV aurait
permis de faire de substantielles économies, qui redistribuées dans
l'exploitation auraient permis une amélioration substantielle de la
dite exploitation.
Blablablabla... Des dizaines d'analyses ou de thèses ont déjà été
consacrées à ce sujet récurrent. Elle démontrent toutes que cet
argent investi ailleurs n'aurait pas conduit à des gains de recettes
ou de coûts d'exploitation comparables... sans pour autant ralentir
autrement qu'à la marge le recul du rail sur les axes majeurs de notre
pays (qui construisait alors des autoroutes à tour de bras,
améliorait grandement son réseau routier classique alors que l'avion
commençait à tailler des croupières au rail sur les distances de 400
km et plus, étant de plus en plus attractif et soutenu par les
collectivités). D'autre part, le simple dégagement de capacités
supplémentaires sur les tronçons les plus chargés du réseau aurait
absorbé une bonne partie des sommes consacrées à la grande vitesse,
sans offrir en parallèle les gains de temps permis par cette
dernière. Les Britanniques le reconnaissent aujourd'hui. La dizaine de
milliards de livres (!!!) investis (ou restant à faire) sur la ligne
de la coté ouest aura certes permis une remise à niveau lourde de
l'axe (qui était plus que nécessaire, autrement plus que Paris-Lyon
ou Bordeaux au moment de la construction de nos LGV) avec à la clé
qq. progrès en matière de dessertes... mais une LGV conjuguée à une
modernisation plus limitée de l'infra (les aménagements de capacité
perdant en partie de leur raison d'être) aurait permis en sus un saut
qualitatif autrement plus important pour les voyageurs et régions
traversées. Au point que nos voisins y songent sérieusement
aujourd'hui... sans toutefois avoir de solution à court terme pour
financer un tel projet... après tant d'argent investi sur l'infra
existante. Côté allemand, même constat mais vis à vis des LGV cette
fois... pour des raisons toutes autres. Les DM investis dans les NBS
(et aménagements connexes) sont sans commune mesure avec ceux
consentis en France... pour des résultats plus qu'en demi-teinte en
termes de trafic et de recettes (je ne parle pas des transports à
courte distance, très développés outre-Rhin, pour les raisons
maintes fois expliquées, tant démographiques que de financement).
Post by Louvain
Si je ne conteste pas l'utilité de faire des lignes à grande vitesse,
j'ai bcp plus de doutes quant au bilan positif de 25 ans de TGV.
Une fois encore, tu te contredis en permanence. Tes interventions sur
les forums ferroviaires consistent le plus souvent à dénigrer la
grande vitesse et plus particulièrement le TGV... pour lequel tu vas
jusqu'à contester le bien fondé de la LGV Paris-Lyon (pourtant la
plus évidente, à tous les points de vue). Et tu prétends l'inverse
ici ? Comment peut-on te croire ?...
Post by Louvain
Bien sûr, mettre hors-jeu l'aviation court courrier est une bonne
nouvelle pour l'environnement. En même temps, le recentrage de
l'opérateur sur la grande vitesse a couronné la domination du
transport routier sur les marchandises et l'interrégional, et même le
régional en dehors de l'Ile de France.
Côté Fret, hormis ces toutes dernières années (pour des raisons qui
n'ont qu'un rapport lointain avec le dvpt de la GV voyageurs), la pdm
du Fret a baissé dans tous les pays depuis les années 75... et
restait une des plus élevés (en t-km) en France, comparativement à
la plupart des pays voisins (les USA ou la Chine, ça n'a rien à voir,
la nature du service assuré comme le contexte géographique et
d'exploitation diffèrent totalement), ce qu'on a tendance a oublié.
Ce n'est donc pas la "faute" à la GV... qui au contraire a dégagé
des capacités sur le réseau classique... consommées récemment en
grand partie par le développement important du TER autour des grandes
villes (un bien assurément vu d'un certain angle... mais pas sans
effets négatifs vu sous d'autres, l'exemple du fret étant patant).
Quant au trafic interrégional, le TGV l'a développé sur certains
axes (tu l'oublies systématiquement), pénalisé sur qq. relations
(c'est vrai) et n'a pas eu d'effet direct ou indirect sur nombre
d'autres. Le TGV est-il responsable du développement du transport
routier sur Caen-Tours ou Rennes ou encore Clermont-Lyon ou
Marseille-Gap ? C'est d'abord la construction d'un réseau routier et
autoroutier très performant, et l'absence d'investissements lourds (*)
en parallèle sur une infra ferroviaire secondaire devenue désuète et
depuis longtemps inadaptée aux besoins (la quasi-totalité des
transversales ou lignes secondaires ont été construites "au rabais"
au XIXe siècle, en termes de carcactéristiques de tracé comme
d'équipement) qui explique le recul du mode ferroviaire sur ce type
d'OD à moyenne distance, hors des zones denses. Le transporteur n'a
sans doute pas toujours mis du sien sur certains axes, mais il ne
suffit pas de remplacer le matériel roulant pour rendre des relations
type Clermont-Limoges ou Nantes- Bordeaux performantes (or sans
investissements lourds sur l'infra en parallèle, ces derniers avec des
perspectives de retour sur investissement modestes [i.e une aide
importante des collectivités], s'endetter pour acheter du matériel
neuf serait difficile pour un opérateur devant équilibrer ses
comptes, car peu de gains de recettes sont à attendre en retour).

(*) de nature différente de ceux-consacrés à la GV, concentrés sur
les axes majeurs dégageant des recettes de trafic élevées)
Post by Louvain
Or, en matière de pollution sonore, atmosphérique et morale, l'auto
fait bien pire que l'avion. La SNCF a elle seule n'est bien sûr pas
responsable de la domination de la voiture, mais elle l'a accompagné
par sa politique commerciale, notamment de négligence pour le créneau
de la moyenne distance. La politique de la tutelle est évidemment à
incriminer, mais la SNCF a aussi sa part de responsabilité dans son
domaine de compétence, la politique commerciale.
Ramené au passager transporté, les nuisances du transport aérien
court-courrier sont importantes. Dire qu'elle a "accompagné la
domination de la voiture" me semble vraiment excessif. Le
développement du TGV et du TER n'ont pas suffit à l'enrayer. Mais
dans quel pays a-t-on réussi ? Même en Suisse, un rapport récent
très intéressant sur l'évolution de la mobilité soulignait la
croissance continue des déplacements motorisés, notamment sur la
moyenne distance, malgré celui des TC (et quelle référence, la
Suisse, dans ce domaine !)... Et ne parlons pas de l'Allemagne ou même
de la Belgique, pays dans lesquels les réseaux routiers sont
aujourd'hui bien plus saturés qu'en France, malgré une offre
ferroviaire autrement plus riche (le point précédent est d'ailleurs
plutôt favorable au rail, désormais).
Post by Louvain
Quand la SNCF cache l'existence de trains Corail sur son site, qu'on
vienne pas me dire que c'est sur ordre du Ministre des Transports !!!
Le type d'exemple que tu cites, c'est l'arbre qui cache la forêt. Ce
n'est pas le fonctionnement discutable du site internet de VFE qui
explique l'essentiel de la situation économique difficile et le recul
du rail sur nombre d'axes. Ces anomalies et cette logique de
compartimentage devraient être mieux contrôlées et limitées. La
tutuelle s'en soucie très fortement, comme tu le sais....
Post by Louvain
En outre [cela pourrait faire l'objet d'un fil séparé] les Régions
ont investi de façon relativement importante dans le TER, mais cela
doit se voir à partir de la période précédente, où ce créneau
était totalement négligé.
Le trafic augmente sur le TER. C'est heureux vu les sommes importantes
investies (une bonne chose), notamment dans le matériel roulant. La
couverture des coûts directs par les recettes du TER, c'est de 50 à
quelques pourcents suivants les axes, la nature de la ligne, la
démographie etc. avec une moyenne de l'ordre de 30% (et un trafic qui
augmente hélas rarement aussi vite que les tr-km créés, en
proportion). Donc en fait tu reproches à la SNCF d'avoir négligé des
décennies durant (depuis l'essor de la voiture en fait) le créneau
des transports de proximité, en l'absence des financements ad hoc !!!
Post by Louvain
Enfin, si le monopole du TGV sur Paris - Lyon par exemple est une bonne
chose pour l'environnement, l'est-il pour le consommateur ?
Pour le contribuable-consommateur, sans doute. A noter qu'avec le
développement progressif des TER Bourgogne et RA, les possibilités de
relations Paris-Lyon via Dijon seront de plus en plus nombreuses, et
avec du matériel modernisé voire neuf dans quelques cas (à partir de
2008, on devrait se rapprocher d'un TER par heure sur Dijon-Lyon, au
moins aux heures les plus chargées... mais avec pas mal d'arrêts
intermédiaires en RA, demande du TER oblige). Les trois à quatre
pourcents de voyageurs intéressés de bout en bout devraient ainsi y
trouver leur compte. Toi aussi sans doute.
Post by Louvain
Je ne crois pas car la SNCF propose le produit TGV comme un avion, avec
dégradation du confort, augmentation des prix en général corsée,
accès (de plus en plus) contraignant, grille de tarifs de moins en
moins lisible.
C'est ton point de vue... Pour ma part je me fie aux résultats du
trafic, et aux retours fournis par les voyageurs sondés à intervalles
réguliers (les fameuses "enquêtes-photo").
Post by Louvain
En outre [là encore cela pourrait faire l'objet d'un fil à part] le
succès du TGV provient aussi, je le rappelle, d'une absence de
concurrence notamment des autocars Inter City (inexistants en France)
et de trains non-TGV, qui en général ont été tous supprimés, et
lorsqu'ils existent ne bénéficient pas de la notoriété du TGV,
quand l'opérateur n'en cache pas l'existence toute honte bue.
Tu sembles la regretter, cette non-concurrence. Rassure-toi, elle
arrivera plus vite qu'on ne l'imagine. C'est sur le créneau étroit
des dessertes classiques à moyenne distance, doublonnant ou non les
relations TGV que le ferroviaire aura le plus à perdre en tout cas. Et
comme il y aura peu à partager...
Post by Louvain
Je ne dis pas que l'existence d'autocars ou de trains classiques en
parallèle prendrait des parts très importantes de marché au TGV,
mais il en prendrait une partie, c'est sûr.
Elle en prendrait surtout aux relations classiques qui ne peuvent
s'appuyer sur la vitesse pour conserver le voyageur, ça s'est sûr.
Post by Louvain
Si c'est extrémiste que de dire que le TGV ne doit pas être l'arbre
qui cache la misère du reste, j'assume la critique...
D'abord ce n'est pas ce que tu écris. Tu dénigres le TGV en
permanence et lui dénies pratiquement tout rôle positif dans le
statut actuel du cdf en France. Ensuite, les trafics hors TGV n'ont
rien de "misérable"...
Post by Louvain
Contestataire de la vitesse > non, pas spécialement.
Si, en permanence. C'est la base même de tes "raisonnements". Relis
tes interventions (nombreuses), ça ne souffre d'aucun doute.
Post by Louvain
Pour le TGV, le nombre de déplacements est en réalité réduit. Son
succès dépend plus d'une augmentation de la mobilité que d'un
élargissement de la clientèle (cf Plassard).
Le trafic induit existe aussi sur les TCSP. Et tu te bornes à ne
raisonner qu'en nombre de voyages (forcément puisque ça t'arrange
dans le cas présent), ignorant le facteur distance. Le trafic du TGV,
ou plus encore des Shinkansen, n'a rien d'anecdotique. Son utilité
socio-économique est évidente.
Post by Louvain
Remerciements,
Si tu veux...
Post by Louvain
Vincent, Vanves, FR.
Christian, Hauts de Seine, FR
Lola
2006-06-29 02:19:03 UTC
Permalink
Pa-pa-pa-pa-pa-pa-Papagena!
Pa-pa-pa-pa-pa-pa-Papageno!
http://www.microsoft.com/France/jeux/trainsim/

--
Lola, Paris, FR
Marc Dufour
2006-06-29 05:12:29 UTC
Permalink
Post by Lola
http://www.microsoft.com/France/jeux/trainsim/
Non, c’est plutôt «railroad ti-coune» dont il a besoin… :) :) :)
--
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
http://emdx.org depuis 1993 ** Enlevez « +LES+SABOTS+ » pour répondre
Blog antivoitures: http://antivoitures.free.fr
"On prend toujours le train qu'on peut" - Jacques Brel, "Le Moribond"
Louvain
2006-06-30 07:56:03 UTC
Permalink
Post by Lola
Pa-pa-pa-pa-pa-pa-Papagena!
Pa-pa-pa-pa-pa-pa-Papageno!
http://www.microsoft.com/France/jeux/trainsim/
--
Lola, Paris, FR
La SNCF, c'est plutôt aircraftsimulator...

Chanter Mozart, hélas je n'y arrive pas, mais je le prends comme un
compliment, plus que le chant des sirènes de la SNCF. Qui taxe le bon
peuple avec les tarifs prohibitifs des TGV et fait dire dans les
médias que c'est pour son bien. Et propose au mêmebon peuple le
réseau classique le plus mal entretenu d'Europe de l'Ouest, et les
dessertes régionales et IC non TGV parmi les plus médiocres. Sans
oublier l'endettement, pour finalement aboutir à la fermeture de la
moitié du réseau d'ici 15 ans, scénario vraisemblable.

Alors, que les cigales chantent, c'est une chose, mais ce sera sans
moi..

J'aimerais cependant que vous me disiez pour quoi ce qui marche
honnêtement entre Londres et Edimbourg, Vienne et Innsbrück, Stockolm
et Göteborg, aurait périclité en France.

J'attends vos arguments avec intérêt.
Louvain
2006-07-13 18:32:46 UTC
Permalink
Post by Christian
Post by Louvain
Non, tu sais très bien que les déficits d'exploitation sont peu de
choses à côté des charges d'infrastructures, voire tout simplement
financières.
A te lire, on il ne faudrait jamais investir dans de nouvelles infra
puisque ça coûte cher... C'est refuser toute logique d'amélioration
significative des dessertes ferroviaires. Sur un axe comme
Paris-Bordeaux (ton cas de référence, non ?), on était pratiquement
au maximum de l'utilisation de l'infra existante, i.e. qu'on en avait
tiré parti du mieux qu'on pouvait. On était par ailleurs confronté
à des contraintes de capacité de plus en plus fortes, année après
année. Que proposes-tu ? De prolonger le statu quo ou peu s'en faut,
en commandant du matériel neuf haut de game pour améliorer l'attrait
du voyage,.. sans améliorer les temps de parcours (on était
pratiquement au taquet), au contraire même, en dégageant sans doute
à grands frais de la capacité sur l'infra existante (pour le
développement des TER ou des Aqualys par exemple [avec l'infra
actuelle, ça n'aurait pas été possible sans la LGV A]). Il fallait
donc que la SNCF s'endette (en investissant dans du matériel neuf et
sur l'infra) sans attendre en retour d'augmentation importante de ses
recettes.
En ce qui concerne le coût de l'infra, les deux axes que tu as en
- pour le premier remboursé rapidement (en une douzaine d'années
sjmsb, intérêts compris),
- pour l'autre a pesé de manière limitée sur la dette de la SNCF,
d'une part parce que l'Etat a financé 30% du coût de l'infra, d'autre
part parce même si son bilan n'est pas aussi bon que celui de sa
devancière, il reste globalement satisfaisant, 17 ans après sa mise
en service, avec des gains de trafic importants pour un coût somme
tout raisonnable, malgré les OA de la sortie de Paris (et les coûts
de constructions ont été contenus).
Post by Louvain
La SNCF a souvent rendu ses lignes secondaires responsables de ses
difficultés : omnibus dans les années 60 puis trains Corail dans les
années 90 et 2000.
Mais leur déficit d'exploitation comptait pour très peu de chose.
Roger Guibert lui-même concédait que la fermeture de 10.000 km de
lignes ne permettrait d'économiser que 1 % environ de l'ensemble des
concours publics au ferroviaire.
Tu dévies à nouveau sur un autre sujet quand on te met face à tes
contradictions. Ton message évoquait Paris-Bordeaux et la LGV A. Il
n'y a aucun rapport avec l'exploitation et l'investissement sur lignes
secondaires. Et le constat est hélas valable dans l'autre sens. Ce
n'est pas en modernisant lourdement les lignes secondaires qu'on aurait
dégagé des recettes de trafic conséquentes (je ne dis pas à
l'inverse qu'une modernisation des lignes les plus pertinentes n'aurait
pas été souhaitable... mais c'est un autre sujet). Ton grand
discours, c'est de rappeler qu'il aurait été préférable et
pertinent d'investir dans la modernisation du réseau secondaire
national et régional (le réseau principal a aussi bénéficié des
investissements liés au TGV, l'exemple typique est Tours-Bordeaux, les
dorsales bretonnes ou Poitiers-La Rochelle pour ne parler que de la
façade atlantique) plutôt que de construire qq. centaines de km de
LGV. Ce n'est malheureusement pas en réalisant des RVB sur les lignes
des groupes 6 à 9 ou en en électrifiant une partie qu'on aurait vu
les recettes augmenter dans les mêmes proportions qu'avec la LGV A.
Une fois encore, je ne dis pas que ça n'aurait pas été souhaitable,
mais via un financement spécifique, sans viser le retour (impossible)
sur investissement, au économique classique. Il y a des
investissements utiles pour la collectivité mais qui ne peuvent voir
le jour qu'avec un financement public quasi-total. Quand on construit
une déviation (routière) d'un village ou qu'on modernise une route
nationale, les gains apparaissent essentiellement sous la forme
d'externalités positives (il y en a aussi des négatives). Au passage,
je suis un peu sceptique sur les deux chiffres cités (10000 km/1%).
J'avais en tête un ordre de grandeur tout de même supérieur. Mais
ça ne modifie en rien le raisonnement précédent.
Post by Louvain
Et les 120 millions d'Euros de déficit des trains TIR, c'est la même
proportion par rapport à l'ensemble des concours (qui sont de l'ordre
de 10 milliards d'Euros par an, sans compter la RATP et les transports
en commun de province).
Quel rapport avec ta fronde anti-LGV ? A noter que dans ton décompte,
tu mélanges allègement les carottes et les choux-fleurs (comme aime
le faire Christian Gérondeau, quand il dénonce avec tant de
véhémence le gaspillage de l'argent public [selon lui]... consacré
au "puits sans fond" (sic) que constueraient (pour lui) les transports
collectifs. Si l'Etat souhaite imposer au transporteur SNCF le
financement des relations Corail intercités, il a toutes les cartes en
mains pour le faire (c'est lui la seule tutelle). Mais il doit être
cohérent et ne peut demander une chose et son contraire (en chargeant
la barque au maximum via les péages sur la partie "rentable" des
dessertes, en affirmant dans le même temps l'autonomie de gestion de
VFE et en lui fixant comme objectif de dégager une marge significative
pour financer indirectement l'ensemble du système ferroviaire...). Le
veut-il vraiment en fait ?
Post by Louvain
Dans ce cas, économiser sur la construction des lignes de TGV aurait
permis de faire de substantielles économies, qui redistribuées dans
l'exploitation auraient permis une amélioration substantielle de la
dite exploitation.
Blablablabla... Des dizaines d'analyses ou de thèses ont déjà été
consacrées à ce sujet récurrent. Elle démontrent toutes que cet
argent investi ailleurs n'aurait pas conduit à des gains de recettes
ou de coûts d'exploitation comparables... sans pour autant ralentir
autrement qu'à la marge le recul du rail sur les axes majeurs de notre
pays (qui construisait alors des autoroutes à tour de bras,
améliorait grandement son réseau routier classique alors que l'avion
commençait à tailler des croupières au rail sur les distances de 400
km et plus, étant de plus en plus attractif et soutenu par les
collectivités). D'autre part, le simple dégagement de capacités
supplémentaires sur les tronçons les plus chargés du réseau aurait
absorbé une bonne partie des sommes consacrées à la grande vitesse,
sans offrir en parallèle les gains de temps permis par cette
dernière. Les Britanniques le reconnaissent aujourd'hui. La dizaine de
milliards de livres (!!!) investis (ou restant à faire) sur la ligne
de la coté ouest aura certes permis une remise à niveau lourde de
l'axe (qui était plus que nécessaire, autrement plus que Paris-Lyon
ou Bordeaux au moment de la construction de nos LGV) avec à la clé
qq. progrès en matière de dessertes... mais une LGV conjuguée à une
modernisation plus limitée de l'infra (les aménagements de capacité
perdant en partie de leur raison d'être) aurait permis en sus un saut
qualitatif autrement plus important pour les voyageurs et régions
traversées. Au point que nos voisins y songent sérieusement
aujourd'hui... sans toutefois avoir de solution à court terme pour
financer un tel projet... après tant d'argent investi sur l'infra
existante. Côté allemand, même constat mais vis à vis des LGV cette
fois... pour des raisons toutes autres. Les DM investis dans les NBS
(et aménagements connexes) sont sans commune mesure avec ceux
consentis en France... pour des résultats plus qu'en demi-teinte en
termes de trafic et de recettes (je ne parle pas des transports à
courte distance, très développés outre-Rhin, pour les raisons
maintes fois expliquées, tant démographiques que de financement).
Post by Louvain
Si je ne conteste pas l'utilité de faire des lignes à grande vitesse,
j'ai bcp plus de doutes quant au bilan positif de 25 ans de TGV.
Une fois encore, tu te contredis en permanence. Tes interventions sur
les forums ferroviaires consistent le plus souvent à dénigrer la
grande vitesse et plus particulièrement le TGV... pour lequel tu vas
jusqu'à contester le bien fondé de la LGV Paris-Lyon (pourtant la
plus évidente, à tous les points de vue). Et tu prétends l'inverse
ici ? Comment peut-on te croire ?...
Post by Louvain
Bien sûr, mettre hors-jeu l'aviation court courrier est une bonne
nouvelle pour l'environnement. En même temps, le recentrage de
l'opérateur sur la grande vitesse a couronné la domination du
transport routier sur les marchandises et l'interrégional, et même le
régional en dehors de l'Ile de France.
Côté Fret, hormis ces toutes dernières années (pour des raisons qui
n'ont qu'un rapport lointain avec le dvpt de la GV voyageurs), la pdm
du Fret a baissé dans tous les pays depuis les années 75... et
restait une des plus élevés (en t-km) en France, comparativement à
la plupart des pays voisins (les USA ou la Chine, ça n'a rien à voir,
la nature du service assuré comme le contexte géographique et
d'exploitation diffèrent totalement), ce qu'on a tendance a oublié.
Ce n'est donc pas la "faute" à la GV... qui au contraire a dégagé
des capacités sur le réseau classique... consommées récemment en
grand partie par le développement important du TER autour des grandes
villes (un bien assurément vu d'un certain angle... mais pas sans
effets négatifs vu sous d'autres, l'exemple du fret étant patant).
Quant au trafic interrégional, le TGV l'a développé sur certains
axes (tu l'oublies systématiquement), pénalisé sur qq. relations
(c'est vrai) et n'a pas eu d'effet direct ou indirect sur nombre
d'autres. Le TGV est-il responsable du développement du transport
routier sur Caen-Tours ou Rennes ou encore Clermont-Lyon ou
Marseille-Gap ? C'est d'abord la construction d'un réseau routier et
autoroutier très performant, et l'absence d'investissements lourds (*)
en parallèle sur une infra ferroviaire secondaire devenue désuète et
depuis longtemps inadaptée aux besoins (la quasi-totalité des
transversales ou lignes secondaires ont été construites "au rabais"
au XIXe siècle, en termes de carcactéristiques de tracé comme
d'équipement) qui explique le recul du mode ferroviaire sur ce type
d'OD à moyenne distance, hors des zones denses. Le transporteur n'a
sans doute pas toujours mis du sien sur certains axes, mais il ne
suffit pas de remplacer le matériel roulant pour rendre des relations
type Clermont-Limoges ou Nantes- Bordeaux performantes (or sans
investissements lourds sur l'infra en parallèle, ces derniers avec des
perspectives de retour sur investissement modestes [i.e une aide
importante des collectivités], s'endetter pour acheter du matériel
neuf serait difficile pour un opérateur devant équilibrer ses
comptes, car peu de gains de recettes sont à attendre en retour).
(*) de nature différente de ceux-consacrés à la GV, concentrés sur
les axes majeurs dégageant des recettes de trafic élevées)
Post by Louvain
Or, en matière de pollution sonore, atmosphérique et morale, l'auto
fait bien pire que l'avion. La SNCF a elle seule n'est bien sûr pas
responsable de la domination de la voiture, mais elle l'a accompagné
par sa politique commerciale, notamment de négligence pour le créneau
de la moyenne distance. La politique de la tutelle est évidemment à
incriminer, mais la SNCF a aussi sa part de responsabilité dans son
domaine de compétence, la politique commerciale.
Ramené au passager transporté, les nuisances du transport aérien
court-courrier sont importantes. Dire qu'elle a "accompagné la
domination de la voiture" me semble vraiment excessif. Le
développement du TGV et du TER n'ont pas suffit à l'enrayer. Mais
dans quel pays a-t-on réussi ? Même en Suisse, un rapport récent
très intéressant sur l'évolution de la mobilité soulignait la
croissance continue des déplacements motorisés, notamment sur la
moyenne distance, malgré celui des TC (et quelle référence, la
Suisse, dans ce domaine !)... Et ne parlons pas de l'Allemagne ou même
de la Belgique, pays dans lesquels les réseaux routiers sont
aujourd'hui bien plus saturés qu'en France, malgré une offre
ferroviaire autrement plus riche (le point précédent est d'ailleurs
plutôt favorable au rail, désormais).
Post by Louvain
Quand la SNCF cache l'existence de trains Corail sur son site, qu'on
vienne pas me dire que c'est sur ordre du Ministre des Transports !!!
Le type d'exemple que tu cites, c'est l'arbre qui cache la forêt. Ce
n'est pas le fonctionnement discutable du site internet de VFE qui
explique l'essentiel de la situation économique difficile et le recul
du rail sur nombre d'axes. Ces anomalies et cette logique de
compartimentage devraient être mieux contrôlées et limitées. La
tutuelle s'en soucie très fortement, comme tu le sais....
Post by Louvain
En outre [cela pourrait faire l'objet d'un fil séparé] les Régions
ont investi de façon relativement importante dans le TER, mais cela
doit se voir à partir de la période précédente, où ce créneau
était totalement négligé.
Le trafic augmente sur le TER. C'est heureux vu les sommes importantes
investies (une bonne chose), notamment dans le matériel roulant. La
couverture des coûts directs par les recettes du TER, c'est de 50 à
quelques pourcents suivants les axes, la nature de la ligne, la
démographie etc. avec une moyenne de l'ordre de 30% (et un trafic qui
augmente hélas rarement aussi vite que les tr-km créés, en
proportion). Donc en fait tu reproches à la SNCF d'avoir négligé des
décennies durant (depuis l'essor de la voiture en fait) le créneau
des transports de proximité, en l'absence des financements ad hoc !!!
Post by Louvain
Enfin, si le monopole du TGV sur Paris - Lyon par exemple est une bonne
chose pour l'environnement, l'est-il pour le consommateur ?
Pour le contribuable-consommateur, sans doute. A noter qu'avec le
développement progressif des TER Bourgogne et RA, les possibilités de
relations Paris-Lyon via Dijon seront de plus en plus nombreuses, et
avec du matériel modernisé voire neuf dans quelques cas (à partir de
2008, on devrait se rapprocher d'un TER par heure sur Dijon-Lyon, au
moins aux heures les plus chargées... mais avec pas mal d'arrêts
intermédiaires en RA, demande du TER oblige). Les trois à quatre
pourcents de voyageurs intéressés de bout en bout devraient ainsi y
trouver leur compte. Toi aussi sans doute.
Post by Louvain
Je ne crois pas car la SNCF propose le produit TGV comme un avion, avec
dégradation du confort, augmentation des prix en général corsée,
accès (de plus en plus) contraignant, grille de tarifs de moins en
moins lisible.
C'est ton point de vue... Pour ma part je me fie aux résultats du
trafic, et aux retours fournis par les voyageurs sondés à intervalles
réguliers (les fameuses "enquêtes-photo").
Post by Louvain
En outre [là encore cela pourrait faire l'objet d'un fil à part] le
succès du TGV provient aussi, je le rappelle, d'une absence de
concurrence notamment des autocars Inter City (inexistants en France)
et de trains non-TGV, qui en général ont été tous supprimés, et
lorsqu'ils existent ne bénéficient pas de la notoriété du TGV,
quand l'opérateur n'en cache pas l'existence toute honte bue.
Tu sembles la regretter, cette non-concurrence. Rassure-toi, elle
arrivera plus vite qu'on ne l'imagine. C'est sur le créneau étroit
des dessertes classiques à moyenne distance, doublonnant ou non les
relations TGV que le ferroviaire aura le plus à perdre en tout cas. Et
comme il y aura peu à partager...
Post by Louvain
Je ne dis pas que l'existence d'autocars ou de trains classiques en
parallèle prendrait des parts très importantes de marché au TGV,
mais il en prendrait une partie, c'est sûr.
Elle en prendrait surtout aux relations classiques qui ne peuvent
s'appuyer sur la vitesse pour conserver le voyageur, ça s'est sûr.
Post by Louvain
Si c'est extrémiste que de dire que le TGV ne doit pas être l'arbre
qui cache la misère du reste, j'assume la critique...
D'abord ce n'est pas ce que tu écris. Tu dénigres le TGV en
permanence et lui dénies pratiquement tout rôle positif dans le
statut actuel du cdf en France. Ensuite, les trafics hors TGV n'ont
rien de "misérable"...
Post by Louvain
Contestataire de la vitesse > non, pas spécialement.
Si, en permanence. C'est la base même de tes "raisonnements". Relis
tes interventions (nombreuses), ça ne souffre d'aucun doute.
Post by Louvain
Pour le TGV, le nombre de déplacements est en réalité réduit. Son
succès dépend plus d'une augmentation de la mobilité que d'un
élargissement de la clientèle (cf Plassard).
Le trafic induit existe aussi sur les TCSP. Et tu te bornes à ne
raisonner qu'en nombre de voyages (forcément puisque ça t'arrange
dans le cas présent), ignorant le facteur distance. Le trafic du TGV,
ou plus encore des Shinkansen, n'a rien d'anecdotique. Son utilité
socio-économique est évidente.
Post by Louvain
Remerciements,
Si tu veux...
Post by Louvain
Vincent, Vanves, FR.
Christian, Hauts de Seine, FR
Je rappelle juste que la saturation des lignes Paris Bordeaux avant le
TGV ne tombait pas du ciel mais de la fermeture de tout axe
parrallèle, notamment l'itinéraire "Etat" via Niort et Saumur.

La SNCF a donc provoqué la saturation qu'elle invoquait pour justifier
le TGV.

à bientôt
Lola
2006-07-13 20:06:03 UTC
Permalink
"Louvain" <***@supereva.it> a écrit dans le message de news:
***@h48g2000cwc.googlegroups.com...

Je rappelle juste que la saturation des lignes Paris Bordeaux avant le
TGV ne tombait pas du ciel mais de la fermeture de tout axe
parrallèle, notamment l'itinéraire "Etat" via Niort et Saumur.

La SNCF a donc provoqué la saturation qu'elle invoquait pour justifier
le TGV.

à bientôt


[porcinographie] Et c'est pour ces six lignes que tu as repris l'intégralité
de l'intervention précédente...
Dimitri
2006-07-14 17:34:19 UTC
Permalink
Post by Lola
[porcinographie] Et c'est pour ces six lignes que tu as repris l'intégralité
de l'intervention précédente...
Ma chère Lola, si je partage votre avis sur la forme du message
précédent, je crains que votre mot ne soit à la limite du barbarisme.
J'eusse préféré que vous assassiniez le contributeur d'un vigoureux
"delphacographe !"
Un ferrovipathe lettré peut-il confirmer ou infirmer ?

Dimitri.
Lola
2006-07-14 18:11:41 UTC
Permalink
Post by Dimitri
Post by Lola
[porcinographie] Et c'est pour ces six lignes que tu as repris l'intégralité
de l'intervention précédente...
Ma chère Lola, si je partage votre avis sur la forme du message
précédent, je crains que votre mot ne soit à la limite du barbarisme.
J'eusse préféré que vous assassiniez le contributeur d'un vigoureux
"delphacographe !"
Un ferrovipathe lettré peut-il confirmer ou infirmer ?
Bonsoir Dimitri,
La modeste sidérodromophile que je suis ne considère pas qu'une union entre
un fringant Romain et une ravissante Hélène soit fondamentalement contre
nature (si ils s'aiment, hein...:-). Tous les ferrovipathes devraient en
convenir, me semble-t-il.
Elle aurait apprécié en revanche qu'à votre eusse fût attelé un
assassinassiez (homogénéité du matériel, s'pas...)
Mais bon, tout ça, ce n'est toujours qu'une histoire de quotage de goret !
Bien cordialement,
Erwan David
2006-07-14 19:56:51 UTC
Permalink
Post by Lola
Mais bon, tout ça, ce n'est toujours qu'une histoire de quotage de goret !
Bien cordialement,
Mais c'est fort joliment dit.
--
À peu près tout ce qu'on peut imaginer de débile en informatique
finit par exister un jour ou l'autre. (BB)
Dimitri
2006-07-15 19:07:32 UTC
Permalink
Post by Lola
Elle aurait apprécié en revanche qu'à votre eusse fût attelé un
assassinassiez (homogénéité du matériel, s'pas...)
MM. Grevisse et Schafenberg travailleraient-ils dans le même bureau ?
Post by Lola
Mais bon, tout ça, ce n'est toujours qu'une histoire de quotage de goret !
Avec un peu de mauvaise foi afin de détourner les esprits des problèmes
d'accord des conditionnels lors de l'emploi de temps passés, je me
permets de dévier la conversation en demandant s'il ne s'agirait pas
plutôt de nourrain que de goret ?

Cordialement itou,

Dimitri.
Lola
2006-07-15 19:56:02 UTC
Permalink
Post by Dimitri
MM. Grevisse et Schafenberg travailleraient-ils dans le même bureau ?
:-D Allons bon ! Karl a perdu un de ses crochet au passage !
William JONES
2006-07-15 21:19:38 UTC
Permalink
Bonsoir,

"Lola" <***@toudoux.fr> a écrit dans le message de news:
44b9484b$0$827$***@news.orange.fr...
|
| "Dimitri" <***@alussinan.org> a écrit dans le message de news:
| 44b93cd2$0$23895$***@news.free.fr...
|
| > MM. Grevisse et Schafenberg travailleraient-ils dans le même bureau ?
|
| :-D Allons bon ! Karl a perdu un de ses crochet au passage !

Un de ses crochetS en S, peut-être ?
;o))))
--
A+
William.

=============
La mort est une blessure qui ne se referme jamais ; parfois on saigne moins, c'est tout.
Lola
2006-07-15 21:35:34 UTC
Permalink
Post by William JONES
Un de ses crochetS en S, peut-être ?
;o))))
C'est le problème de l'attelage automatique : on sème des bouts de r et de s
sans s'en apercevoir !

Marc Dufour
2006-06-29 05:11:09 UTC
Permalink
Dans ce cas, ‚conomiser sur la construction des lignes de TGV aurait
permis de faire de substantielles ‚conomies, qui redistribu‚es dans
l'exploitation auraient permis une am‚lioration substantielle de la
dite exploitation.
Pas du tout! Sans TGV, le grignotage modal se serait perpétué…
--
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
http://emdx.org depuis 1993 ** Enlevez « +LES+SABOTS+ » pour répondre
Blog antivoitures: http://antivoitures.free.fr
"On prend toujours le train qu'on peut" - Jacques Brel, "Le Moribond"
Louvain
2006-06-30 07:50:37 UTC
Permalink
Dans ce cas, ,conomiser sur la construction des lignes de TGV aurait
permis de faire de substantielles ,conomies, qui redistribu,es dans
l'exploitation auraient permis une am,lioration substantielle de la
dite exploitation.
Pas du tout! Sans TGV, le grignotage modal se serait perpétué...
Rectification votre honneur, il S'EST perpétué.

D'ailleurs, quand vous regardez le trafic des trains rapide et express
dans la décennie qui a précédé 1981, vous vous apercevez que
contrairement à une opinion répandue, il augmente beaucoup.

La faute à la mise en service de matériel nouveau, accessible sans
supplément et sans réservation, qui a fait beaucoup monter la
fréquentation.

Le succès de la ligne Paris Lyon est réel, mais il faut le replacer
dans un contexte où le trafic des trains de grandes lignes augmente
beaucoup, de toute façon.

A partir de 1985, c'est la morne plaine. Stagnation générale du
trafic TGV + Corail, jusqu'en 1996.

Le trafic réaugmente à partir de 1996 sur la base d'une grille
tarifaire plus démocratique, soyons modéré.

L'idée d'un TGV qui arrive pour sauver le chemin de fer est donc
largement caricaturale.
Marc Dufour
2006-06-22 15:08:48 UTC
Permalink
Les dirigeants de la SNCF se posent donc le problŠme de la relance du
trafic de longue distance. Une nouvelle g‚n‚ration arrive alors aux
commandes. Elle r‚fl‚chit … la fa‡on de p‚renniser la relation
entre Paris et Bordeaux. Comme il n'y a rien de plus dangereux qu'un
groupe de polytechniciens qui a des id‚es, on<
…
train fran‡ais. Au bout de quelques ann‚es il est mis en service, en
1998, et s'appelle tout simplement Corail Express, bien que pas
grand-chose dans les solutions techniques retenues ne le rapprochent du
Corail traditionnel.
Compos‚ de 11 voitures, dont 1 restaurant, c'est un vrai salon roulant
mais propos‚ … la clientŠle … des prix d‚mocratiques et sans
r‚servation.
Ce ne sont pas les minards ou les pontistes qui ont éliminé les voitures-
restaurant, mais les imbéciles qui sortent de l’ÉNA et surtout des HÉC.
--
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
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Blog antivoitures: http://antivoitures.free.fr
"On prend toujours le train qu'on peut" - Jacques Brel, "Le Moribond"
Nico°2 [V22-TEAM]
2006-06-23 12:19:51 UTC
Permalink
Post by Louvain
Bonjour,
j'avais écrit ce message il y a quelques semaines sur trains en voyage
mais je ne résiste pas au plaisir de remettre ce message sur fmtr
J'ai le même avis que sur TEO.

C'est n'importe quoi.
--
+++++Nico#2
"Flying the MV-22 OSPREY is comparable to trading in your old clunker for a
sports car." {USAF Lt. Col. Ron "Curly" Culp}
Louvain
2006-06-27 08:16:39 UTC
Permalink
Post by Nico°2 [V22-TEAM]
Post by Louvain
Bonjour,
j'avais écrit ce message il y a quelques semaines sur trains en voyage
mais je ne résiste pas au plaisir de remettre ce message sur fmtr
J'ai le même avis que sur TEO.
C'est n'importe quoi.
Ca ne veut pas dire grand-chose c'est n'importe quoi...

Que veux-tu dire ? Que pour une heure de plus de trajet, le chemin de
fer aurait périclité ?

Renseigne-toi sur les performances des grandes lignes dans d'autres
pays, tu verras qu'on peut faire rouler avec succès des trains de long
parcours sans pour autant qu'ils aillent à 300 km/h.

Le trafic Inter City des chemins de fer anglais a-t-il coulé ces
dernières années ? Et en Suède ? Et en Allemagne ? Et en Autriche ?

Alors, je ne vois pas pourquoi il aurait coulé en France.
Francois (Nordiska Tåg)
2006-06-27 11:14:41 UTC
Permalink
Post by Louvain
Ca ne veut pas dire grand-chose c'est n'importe quoi...
Que veux-tu dire ? Que pour une heure de plus de trajet, le chemin de
fer aurait périclité ?
Renseigne-toi sur les performances des grandes lignes dans d'autres
pays, tu verras qu'on peut faire rouler avec succès des trains de long
parcours sans pour autant qu'ils aillent à 300 km/h.
Le trafic Inter City des chemins de fer anglais a-t-il coulé ces
dernières années ? Et en Suède ? Et en Allemagne ? Et en Autriche ?
Alors, je ne vois pas pourquoi il aurait coulé en France.
Alors on va redire n'importe quoi, mais argumenté.... en tout cas pour la
Suède.
Ces 5 dernières années les SJ ont commencé à "couler" volontairement leur
trafic Intercity en rame tracté classique. Il y a encore 3 ans, il y avait
un A/R par jour entre Malmö et Stockholm en rame tracté. Aujourd'hui, il ne
subisiste que 2 A/R en fin de journée les vendredi et samedi. Et ces deux
mouvements doivent leur existence qu'à la pression des régions et de l'état
pour garder au moins un train sans reservation, bon marché, desservant pas
mal de gares du parcours et essentiellement destiné aux étudiants le
week-end. Cet état de fait est dû au fait que les intercity ne sont pas
rentables sur les longues distances en Suède. Ce n'est pas un avis subjectif
des SJ, mais une réalité. Les privées ne se bousculent d'ailleurs pas au
portillon pour reprendre ces trafics..... et ils investissent dans du
matériel moderne apte à 200km/h, tout comme les SJ....
Les intercity en Suède en rame tracté sont remplacés ces dernières années
par des rames automotrices type Regina et les tous nouveaux X40 Alstom. Ces
automotrices sont aptes à 200km/h sur des portions de lignes classiques
réaménagées et prévues à cet effet. Et le parcours de ces Intercity
dépassent rarement les 200km. les X2000 effectuent la majorité écrasante des
trains grande lignes au départ de Stockholm, toujours à 200km/h et ils ne
sarrêtent que dans les villes principales du parcours. Si on veut joindre
par le train une plus petite ville, on prend un train régional....
voilà, tout ca pour dire que le trafic Intercity en rame classique à des
vitesses ne dépassant pas les 140km/h devient une rareté ici..... et tout le
monde s'accorde à dire que la modernisation et l'aménagement pour une grande
vitesse intermédiaire a sauvé le chemin de fer Suédois qui était dans un
état de vestusté énorme dans le milieu des années 80.
Pour conclure, alors que la construction de lignes nouvelles avait été
abandonnée au profit du système de la pendulation à grande vitesse sur ligne
classique réaménagée ( la densité de population en suède rendait un tel
projet déficitaire à long terme), cette option revient sur le tapis
aujourd'hui. Dans une quinzaine d'année les X2000 seront en voie
d'extinction et la grande vitess à 200km/h n'est pa la panacée sur les
longues distances.C'est aujourd'hui que se construit demain...... et
l'option de la grande vitesse sur ligne nouvelle est en train de (re)faire
son chemin....

A+
Louvain
2006-06-27 11:41:26 UTC
Permalink
Post by Francois (Nordiska TÃ¥g)
Post by Louvain
Ca ne veut pas dire grand-chose c'est n'importe quoi...
Que veux-tu dire ? Que pour une heure de plus de trajet, le chemin de
fer aurait périclité ?
Renseigne-toi sur les performances des grandes lignes dans d'autres
pays, tu verras qu'on peut faire rouler avec succès des trains de long
parcours sans pour autant qu'ils aillent à 300 km/h.
Le trafic Inter City des chemins de fer anglais a-t-il coulé ces
dernières années ? Et en Suède ? Et en Allemagne ? Et en Autriche ?
Alors, je ne vois pas pourquoi il aurait coulé en France.
Alors on va redire n'importe quoi, mais argumenté.... en tout cas pour la
Suède.
Ces 5 dernières années les SJ ont commencé à "couler" volontairement leur
trafic Intercity en rame tracté classique. Il y a encore 3 ans, il y avait
un A/R par jour entre Malmö et Stockholm en rame tracté. Aujourd'hui, il ne
subisiste que 2 A/R en fin de journée les vendredi et samedi. Et ces deux
mouvements doivent leur existence qu'à la pression des régions et de l'état
pour garder au moins un train sans reservation, bon marché, desservant pas
mal de gares du parcours et essentiellement destiné aux étudiants le
week-end. Cet état de fait est dû au fait que les intercity ne sont pas
rentables sur les longues distances en Suède. Ce n'est pas un avis subjectif
des SJ, mais une réalité. Les privées ne se bousculent d'ailleurs pas au
portillon pour reprendre ces trafics..... et ils investissent dans du
matériel moderne apte à 200km/h, tout comme les SJ....
Les intercity en Suède en rame tracté sont remplacés ces dernières années
par des rames automotrices type Regina et les tous nouveaux X40 Alstom. Ces
automotrices sont aptes à 200km/h sur des portions de lignes classiques
réaménagées et prévues à cet effet. Et le parcours de ces Intercity
dépassent rarement les 200km. les X2000 effectuent la majorité écrasante des
trains grande lignes au départ de Stockholm, toujours à 200km/h et ils ne
sarrêtent que dans les villes principales du parcours. Si on veut joindre
par le train une plus petite ville, on prend un train régional....
voilà, tout ca pour dire que le trafic Intercity en rame classique à des
vitesses ne dépassant pas les 140km/h devient une rareté ici..... et tout le
monde s'accorde à dire que la modernisation et l'aménagement pour une grande
vitesse intermédiaire a sauvé le chemin de fer Suédois qui était dans un
état de vestusté énorme dans le milieu des années 80.
Pour conclure, alors que la construction de lignes nouvelles avait été
abandonnée au profit du système de la pendulation à grande vitesse sur ligne
classique réaménagée ( la densité de population en suède rendait un tel
projet déficitaire à long terme), cette option revient sur le tapis
aujourd'hui. Dans une quinzaine d'année les X2000 seront en voie
d'extinction et la grande vitess à 200km/h n'est pa la panacée sur les
longues distances.C'est aujourd'hui que se construit demain...... et
l'option de la grande vitesse sur ligne nouvelle est en train de (re)faire
son chemin....
A+
Oui, mais justement, les X 2000, ce n'est pas du TGV. C'est même
exactement le contraire, c'est du train plus rapide sur ligne classique
(exactement ce que la SNCF n'a pas voulu sur Paris - Limoges -
Toulouse).

Quand tu regardes le temps de parcours entre Stockolm et Göteborg,
c'est proche des temps de parcours entre Paris et Lyon AVANT le TGV,
pour une distance comparable sjmsb.

Quant aux IC, je sais bien qu'ils déclinent (il n'y en a plus entre
Stockolm et Malmö, je crois) mais il faut voir aussi si les SJ ont
envie de les remplir. C'est un peu le même problème que pour les
Corail en // avec les TGV. Leur trafic a baissé évidemment, mais la
SNCF a évidemment plus intérêt à remplir les TGV. N'est-ce pas la
même chose avec les X2000 ?

Quant à la "panacée" synonyme de solution idéale à tous les
problèmes, elle n'existe nulle part. Le "système TGV" n'est pas une
panacée car il dévitalise progressivement le réseau classique. En
fait on va vers un réseau moyeu de 7.000 km de lignes à grande
vitesse et leur prolongement, et on abandonne progressivement le reste.



Je spécifie enfin que je ne suis pas contre toute ligne à grande
vitesse en soi, que ce soit en Suède ou ailleurs.

Je suis contre quand ça permet de cacher la forêt, comme en France,
où tout se passe comme si les communiqués à la gloire du TGV
permettaient de masquer le déclin de l'interrégional, des
marchandises, et la médiocrité du transport régional, pourtant le
plus important du fait que la majorité de la mobilité s'y effectue.

il vaut mieux à tout prendre avoir une offre riche en courte et
moyenne distance plutôt que l'inverse. Je ne dis pas ça par
idéologie mais par pragmatisme, tout simplement parce que cela
correspond à la majorité des besoins en mobilité.

Pour le dire de façon polémique, on peut toujours gloser sur les
trois heures que prend le trajet Paris Marseille en TGV, temps de
parcours extraordinaire, mais si c'est pour qu'au quotidien le
marseillais moyen se paie les embouteillages par absence d'offre
régionale et interrégionale conséquente, c'est d'un intérêt
limité... à tout prendre je préfèrerais pour Marseille un vrai RER
de/vers Aix, Miramas, Aubagne, et un réseau dfe trains Corail
cadencés vers Lyon et Toulouse / Perpignan, le tout sans TGV, que la
situation actuelle.

à +
f***@iml.univ-mrs.fr
2006-06-27 12:54:32 UTC
Permalink
Bonjour

Je trouve amusant qu'on évoque la Suède après les Etats-Unis et
l'Allemagne, alors que la description enthousiaste de Louvain évoque
irrésistiblement un pays encore plus proche (pour les parisiengs) ; en
effet, on croirait lire un texte (un peu enjolivé par des
publicitaires) sur la ligne Londres - Newcastle -Edimbourg (je précise
: aussi bien maintenant sous l'exploitant GNER qu' avant 1994 sous
British Rail).
Vitesse maximale 225 km/h, parcours entre 4h et 5h, arrêts
intermédiaires, cadencement, accent sur le service et le confort ...
et succès général (GNER a plutôt bonne réputation dans l'opinion
et fait des bénéfices), tout y est.
Sauf que 1) il ne faut pas rêver : en 2ème classe ça n'a rien d'un
palace ; c'est mieux que le TGV (matériaux nobles, ambiance soignée,
bar toujours ouvert, accès au restaurant, personnel commercialement
aimable) mais on y est à peu près aussi serrés quand le train est
plein, c'est-à-dire souvent, compte tenu des limitations de capacité
tout exploitant est tenté de faire de la haute densité ; du coup, si
j'avais à faire le tajet souvent je regretterais peut-être que ça ne
mette pas 3 heures
2) c'est un cas limite, comme Paris - Bordeaux, d'une très bonne ligne
exploitable à 225 km/h sans investissement démesuré ; voir par
contraste la ligne rivale de la côte ouest, où, après une
modernisation qui a coûté plus cher qu'une LGV, on exploite à 225
km/h aussi de très inconfortables Pendolini

Amitiés
Sébastien
Louvain
2006-06-27 13:18:59 UTC
Permalink
Post by Louvain
Bonjour
Je trouve amusant qu'on évoque la Suède après les Etats-Unis et
l'Allemagne, alors que la description enthousiaste de Louvain évoque
irrésistiblement un pays encore plus proche (pour les parisiengs) ; en
effet, on croirait lire un texte (un peu enjolivé par des
publicitaires) sur la ligne Londres - Newcastle -Edimbourg (je précise
: aussi bien maintenant sous l'exploitant GNER qu' avant 1994 sous
British Rail).
Vitesse maximale 225 km/h, parcours entre 4h et 5h, arrêts
intermédiaires, cadencement, accent sur le service et le confort ...
et succès général (GNER a plutôt bonne réputation dans l'opinion
et fait des bénéfices), tout y est.
Sauf que 1) il ne faut pas rêver : en 2ème classe ça n'a rien d'un
palace ; c'est mieux que le TGV (matériaux nobles, ambiance soignée,
bar toujours ouvert, accès au restaurant, personnel commercialement
aimable) mais on y est à peu près aussi serrés quand le train est
plein, c'est-à-dire souvent, compte tenu des limitations de capacité
tout exploitant est tenté de faire de la haute densité ; du coup, si
j'avais à faire le tajet souvent je regretterais peut-être que ça ne
mette pas 3 heures
2) c'est un cas limite, comme Paris - Bordeaux, d'une très bonne ligne
exploitable à 225 km/h sans investissement démesuré ; voir par
contraste la ligne rivale de la côte ouest, où, après une
modernisation qui a coûté plus cher qu'une LGV, on exploite à 225
km/h aussi de très inconfortables Pendolini
Amitiés
Sébastien
Bonjour,

et merci pour ces précisions, avec lesquelles, même si cela peut
paraître surprenant, je suis d'accord.

Je commence par la fin, cad le prix élevé (!) de la WCML à laquelle
tu fais allusion. Beaucoup de défenseurs du TGV "à la française" y
voient un argument en faveur d'une LGV à la française.

Pour ma part, je ne suis pas opposé à une LGV à la française, sauf
quand cela devient un moyen de sabrer le réseau et les dessertes
classiques, notamment celles qui circulent en parrallèle.

Ensuite, je crois savoir que le coût élevé de la WCML vient avant
tout du système complexe de contractualisation général adopté en
GB, qui fait que la moindre décisions engage une myriade de
"contractors", chacun tirant la couverture à lui, ce qui fait exploser
les coûts généraux.

Pour ma part, je pense qu'une LGV se justifiait tout-à-fait dans le
cas de Paris - Lyon, mais qu'il aurait fallu en faire une avec une
meilleure complémentarité avec le réseau classique. Ne serait-ce
qu'en construisant les gares en correspondance avec les vieilles
lignes, et en maintenant des trains classiques en parrallèle.

Un Paris - Lyon en deux heures, et de l'autre côté un Paris - Sens -
Auxerre - Dijon - Beaune ... - Villefranche - Lyon, c'est plus
complémentaire que concurrent. Et même si c'est concurrent, ça ne
fait pas de mal car il s'agirait de deux services ferroviaires très
différents ; un peu de diversité n'a jamais fait de mal à un mode de
transport.

Hélas, la politique retenue en France consiste au contraire à
tronçonner les trains classiques de façon artificielle, avec des
correspondances généralement mal assurées ce qui dégrade la
qualité du service.

Sur la Suède ou l'Angleterre, je n'ai jamais dit ni écrit que tout
était idéal (pour info, je n'ai jamais mis les pieds en Suède, a
fortiori je n'y ai jamais pris le train). En revanche, je constate que
les services Inter City de longue distance continuent à avoir leur
clientèle (tu dis toi-même que les trains sont souvent pleins)
autrement dit qu'ils ne déclinent pas malgré des temps de parcours
relativement élevés.

C'est exactement ce que je voulais dire par mon message de départ.
Pourtant en France on entend souvent dire que les services de grandes
lignes auraient décliné sans le TGV. On voit bien que c'est plus
compliqué.

En réalité, chaque type de prestation a son créneau. Un TGV a son
créneau, un service de type Corail de long parcours l'aurait aussi,
dans la mesure où des éléments de l'offre parient le temps de
parcours plus élevés (voire, le valorisent). Je rappelle que même en
6 h, le Corail Paris - Toulouse ne met pas plus de temps qu'une voiture
pour le même parcours, et effectue un nombre d'arrêt qu'un TGV Paris
- Toulouse (dans l'hypothèse lointaine d'une réalisation de LN
complète entre ces deux villes) ne permettra jamais.

Le système idéal serait un système où à côté des TGV subsiste un
réseau classique bien entretenu et bien exploité par des exploitants
qui ont vraiment intérêt à remplir leurs trains.

Remerciements,
Francois (Nordiska Tåg)
2006-06-27 22:56:59 UTC
Permalink
Bonsoir,
Post by Louvain
Oui, mais justement, les X 2000, ce n'est pas du TGV. C'est même
exactement le contraire, c'est du train plus rapide sur ligne classique
(exactement ce que la SNCF n'a pas voulu sur Paris - Limoges -
Toulouse).
Quand tu regardes le temps de parcours entre Stockolm et Göteborg,
c'est proche des temps de parcours entre Paris et Lyon AVANT le TGV,
pour une distance comparable sjmsb.
ca va faire plaisir aux SJ qui croient faire de la grande vitesse depuis 15
ans! :-))))
Plus sérieusement, j'ai parlé de grande vitesse "intermédiaire". il faut
aussi comparer ce qui est comparable. même si la distance est effectivement
presque la même à 10 kilomètres près, la densité de population et le nombre
d'habitants entre Paris/Stockholm et Lyon/Göteborg sont bien inférieurs en
Suède. c'est ce qui a conduit entre autre l'état suédois a ne pas opter pour
la construction de ligne nouvelle. Sinon, les trains fileraient plus vites
et sur d'autres voies.....
A titre d'info, Stockholm/Göteborg, c'est 3h02 en X2000 et 4h53 en Intercity
(ils reste encore un A/R IC le matin et un le soir sur cette relation)
Post by Louvain
Quant aux IC, je sais bien qu'ils déclinent (il n'y en a plus entre
Stockolm et Malmö, je crois)
il a lu mon poste le monsieur? ;-)
Post by Louvain
mais il faut voir aussi si les SJ ont
envie de les remplir. C'est un peu le même problème que pour les
Corail en // avec les TGV. Leur trafic a baissé évidemment, mais la
SNCF a évidemment plus intérêt à remplir les TGV. N'est-ce pas la
même chose avec les X2000 ?
Ce n'est pas que les SJ n'ont pas envie de les remplir. De par leur vitesse
commerciale, les IC en rame tracté sont lents sur les grandes distances
(620km Malmö/Stockholm), car il s'arrêtent à beaucoup plus d'arrêts
intermédiares que les X2000 et de ce fait, les passagers ne les empruntent
que rarement sur la totalité du parcours, mais sur des courtes distances
entre villes intermédiaires. C'est le "boulot" des rames régionales qui
remplissent très bien ce rôle. Les X2000 sont aussi touchés par cela: même
si la superficie du territoire suédois avoisine celui de la France, le pays
est tout en longueur (2400km sur sa plus grande longueur) et les
déplacements de plus de 500 km se font en avion. Il est rare de voire des
passagers effectuer la totalité d'un trajet en X2000. il y a également un
réseau de bus qui parcours tout le pays, que l'on peut comparer aux
"Greyhound" américain. Même si ils mettent plus de temps, ils sont très bons
marchés et sont un redoutable concurent pour les parcours de moins de 400km.
C'est pour cela que les IC sont déficitaires.
Post by Louvain
Quant à la "panacée" synonyme de solution idéale à tous les
problèmes, elle n'existe nulle part. Le "système TGV" n'est pas une
panacée car il dévitalise progressivement le réseau classique. En
fait on va vers un réseau moyeu de 7.000 km de lignes à grande
vitesse et leur prolongement, et on abandonne progressivement le reste.
Je ne sais pas si c'est la panacée, mais l'X2000 a permis en tout cas de
redynamiser le rail suédois pour le transport voyageur. Les chemins de fer
du pays sont à une nouvelle étape de leur histoire et une reflexion vient
d'être engagée sur l'avenir, avec l'éventualité de la construction de lignes
nouvelles, afin de permettre de connecter les 3 principales villes du pays
de centre à centre en peu de temps ( je rappel que l'aéroport d'Arlanda
Stockholm est tout de même à 50 km du centre ville et que celui de Bromma,
bien plus proche du centre, ne peut absorber tout le trafic aérien des
lignes intérieurs.) L'idée fait sont chemin en tout cas.
Post by Louvain
Je spécifie enfin que je ne suis pas contre toute ligne à grande
vitesse en soi, que ce soit en Suède ou ailleurs.
Je suis contre quand ça permet de cacher la forêt, comme en France,
où tout se passe comme si les communiqués à la gloire du TGV
permettaient de masquer le déclin de l'interrégional, des
marchandises, et la médiocrité du transport régional, pourtant le
plus important du fait que la majorité de la mobilité s'y effectue.
ce n'est pas le cas ici, car même si les voies férrées suédoises ont connu
pas mal de coupes sombre, cela a permis de rationnaliser le trafic. pour
exemple, la poste transporte toutjours par train entier son courrier ici et
Green Cargo est une des compagnies fret les plus bénéficiaires d'europe.
Post by Louvain
il vaut mieux à tout prendre avoir une offre riche en courte et
moyenne distance plutôt que l'inverse. Je ne dis pas ça par
idéologie mais par pragmatisme, tout simplement parce que cela
correspond à la majorité des besoins en mobilité.
les deux en même temps, c'est même mieux.... de plus ce ne sont pas deux
besoins comparables et ils sont complémentaires.

A+
paux-courrouges
2006-06-28 10:30:34 UTC
Permalink
Francois (Nordiska Tåg) schrieb:

( je rappel que l'aéroport d'Arlanda
Post by Francois (Nordiska TÃ¥g)
Stockholm est tout de même à 50 km du centre ville et que celui de Bromma,
bien plus proche du centre, ne peut absorber tout le trafic aérien des
lignes intérieurs.) L'idée fait sont chemin en tout cas.
Non, pas 50, mais 42.
Je l'ai pris il y a dix jours. Fréquence au quart d'heure, V max en
ligne 205 au compteur, vingt minutes pile-poil de temps de parcours,
tout cela pour une onzaine de neuros. Ils perdent encore un peu
d'argent, mais depuis le rachat par Macquarie cela s'améliore.

Je me suis pris à rêver à une transposition à Roissy et à Munich.
Où, trois semaines avant, j'avais mis 48 minutes avec 14 arrêts dans
des haltes vides pour faire les 30 ou 32 kilomètres...
Parce que c'est une S-Bahn et qu'un des nombreux dogmes allemands exige
qu'une S-Bahn s'arrête partout. En plus, comme il y avait des travaux
on avait fait une entorse au dogme et agrandi les intervalles de
circulation à 20 voire 30 minutes.

C de PC
Francois (Nordiska Tåg)
2006-06-28 11:08:09 UTC
Permalink
Post by paux-courrouges
Non, pas 50, mais 42.
Je l'ai pris il y a dix jours. Fréquence au quart d'heure, >V max en
ligne 205 au compteur, vingt minutes pile-poil de >temps de parcours,
tout cela pour une onzaine de neuros. Ils perdent >encore un peu
d'argent, mais depuis le rachat par Macquarie cela >s'améliore.
bonjour quand même.......
Louvain
2006-06-28 11:41:55 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by paux-courrouges
Non, pas 50, mais 42.
On avait compris que l'auteur avait arrondi, mais ça ne change pas
l'ordre de grandeur. Merci quand même pour cette précision, plus
sérieuse que d'affirmer que Fulda est de la taille de La Souterraine,
ce qui là est complètement faux.
Post by paux-courrouges
Je l'ai pris il y a dix jours. Fréquence au quart d'heure, V max en
ligne 205 au compteur, vingt minutes pile-poil de temps de parcours,
tout cela pour une onzaine de neuros. Ils perdent encore un peu
d'argent, mais depuis le rachat par Macquarie cela s'améliore.
Je me suis pris à rêver à une transposition à Roissy et à Munich.
Où, trois semaines avant, j'avais mis 48 minutes avec 14 arrêts dans
des haltes vides pour faire les 30 ou 32 kilomètres...
Parce que c'est une S-Bahn et qu'un des nombreux dogmes allemands exige
qu'une S-Bahn s'arrête partout. En plus, comme il y avait des travaux
on avait fait une entorse au dogme et agrandi les intervalles de
circulation à 20 voire 30 minutes.
Et avez-vous essayé le TCSP entre Marignane et le centre ville de
Marseille ?

Blague à part, il faut vraiment être gonflé pour reprocher aux
allemands la "médiocrité" de leurs liaisons entre aéroport et centre
ville, alors que ce type de liaison est complètement INEXISTANT en
France en dehors de Charles de Gaulle. Nous en avons déjà parlé,
d'ailleurs.

Le dogme dont vous parlez (j'ai l'impression que vous qualifiez toute
idée différente de la vôtre de "dogme") permet quand même une plus
grande clarté des horaires. C'est pratique pour l'usager.

vincent

ps j'ai quelques doutes sur l'utilité socio économique, comme disent
nos savants, de mettre 1 RER sur 3 sans arrêt entre Charles de Gaulle
et Gare du Nord. Le RER part souvent peu rempli et il me paraîtrait
souhaitable de mettre au moins un arrêt à Aulnay-sous-Bois (environ
80.000 habitants).
stanislas de kertanguy
2006-06-28 11:51:01 UTC
Permalink
Post by Louvain
ps j'ai quelques doutes sur l'utilité socio économique, comme disent
nos savants, de mettre 1 RER sur 3 sans arrêt entre Charles de Gaulle
et Gare du Nord. Le RER part souvent peu rempli et il me paraîtrait
souhaitable de mettre au moins un arrêt à Aulnay-sous-Bois (environ
80.000 habitants).
Ah, Louvain peut encore râler contre la SNCF! Loupé cette fois-ci...

Ce RER est effectivement aberrant, mais...

C'est une exigence d'ADP et non de la SNCF. Du point de vue de
l'exploitation ce RER est ridicule, mais l'exploitant aéroportuaire ne
veut entendre que "sécurité"... On se rassure avec les écrans de fumée
que l'on peut!

Le RER direct met 29 minutes, le Roissy-Rail de 1976 en mettait environ
20...

(Concernant Aulnay-sous-bois, la gare dessert de toute façon très mal la
majeure partie de la population).
Louvain
2006-06-28 12:01:29 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by stanislas de kertanguy
Post by Louvain
ps j'ai quelques doutes sur l'utilité socio économique, comme disent
nos savants, de mettre 1 RER sur 3 sans arrêt entre Charles de Gaulle
et Gare du Nord. Le RER part souvent peu rempli et il me paraîtrait
souhaitable de mettre au moins un arrêt à Aulnay-sous-Bois (environ
80.000 habitants).
Ah, Louvain peut encore râler contre la SNCF! Loupé cette fois-ci...
Où ai-je écrit que la SNCF était en cause ?
Post by stanislas de kertanguy
Ce RER est effectivement aberrant, mais...
Nous sommes donc d'accord.
Post by stanislas de kertanguy
C'est une exigence d'ADP et non de la SNCF. Du point de vue de
l'exploitation ce RER est ridicule, mais l'exploitant aéroportuaire ne
veut entendre que "sécurité"... On se rassure avec les écrans de fumée
que l'on peut!
ADP, et probablement le STIF...

Remerciements,

Vincent
stanislas de kertanguy
2006-06-28 12:09:15 UTC
Permalink
Post by Louvain
Bonjour,
Post by stanislas de kertanguy
Post by Louvain
ps j'ai quelques doutes sur l'utilité socio économique, comme disent
nos savants, de mettre 1 RER sur 3 sans arrêt entre Charles de Gaulle
et Gare du Nord. Le RER part souvent peu rempli et il me paraîtrait
souhaitable de mettre au moins un arrêt à Aulnay-sous-Bois (environ
80.000 habitants).
Ah, Louvain peut encore râler contre la SNCF! Loupé cette fois-ci...
Où ai-je écrit que la SNCF était en cause ?
Allons, ne faites pas l'innocent!

Vous l'associiez bien à l'extinction des tramways en province, dans un
message plus ancien, donc...
Post by Louvain
Post by stanislas de kertanguy
Ce RER est effectivement aberrant, mais...
Nous sommes donc d'accord.
D'autant plus que j'ai pris tous les jours cette ligne de rer, étant
prof en SSD.
Post by Louvain
Post by stanislas de kertanguy
C'est une exigence d'ADP et non de la SNCF. Du point de vue de
l'exploitation ce RER est ridicule, mais l'exploitant aéroportuaire ne
veut entendre que "sécurité"... On se rassure avec les écrans de fumée
que l'on peut!
ADP, et probablement le STIF...
A vérifier par les spécialistes.
Post by Louvain
Remerciements,
Vincent
paux-courrouges
2006-06-28 20:32:43 UTC
Permalink
Bonjour, Merci quand même pour cette précision, plus
sérieuse que d'affirmer que Fulda est de la taille de La Souterraine,
ce qui là est complètement faux.
Non, la proportion de trafic généré par Fulda sur l'axe nord-sud
vers Hanovre-Hambourg est du même ordre de grandeur que pour la
Souterraine sur Paris-Limoges-Toulouse.
Ce qui, même pour les pires romantiques du tortillard, ne justifie
aucunement d'y imposer l'arrêt, et dix minutes de perte de temps, aux
voyageurs de 66 Intercités quotidiens.
Blague à part, il faut vraiment être gonflé pour reprocher aux
allemands la "médiocrité" de leurs liaisons entre aéroport et centre
ville, alors que ce type de liaison est complètement INEXISTANT en
France en dehors de Charles de Gaulle. Nous en avons déjà parlé,
d'ailleurs.
Qu'on en ait parlé ne vous a pas rendu plus pertinent. La
planification des aéroports n'est pas du ressort de la SNCF. Que les
élus français aient été longs à la détente n'empêche aucunement
de constater que l'aéroport de Munich, construit dans les années 90
avec la vocation d'établir un "hub" intercontinental, dispose d'une
LRA parmi les plus médiocres de tous les aéroports comparables, et
que cela tient pour l'essentiel à une idéologie idiote, alors que
Stockholm-Arlanda ou Oslo-Gardemoen ont réalisé des "sans faute".
Les deux autres villes millionnaires d'Allemagne n'ont pas d'accès
ferroviaire, bien que le métro passe à moins d'un kilomètre
(Hambourg) ou dispose d'un tunnel pré-percé avec station (Tegel),
ceci depuis trente ans.
Pour les autres, à côté d'un Francfort très réussi, le bilan va de
"satisfaisant-sans plus" (Stuttgart) à "lamentable, au vu des sommes
engagées" pour Cologne ou Dusseldorf, victime d'une version allemande
du "syndrome Soulé".
ps j'ai quelques doutes sur l'utilité socio économique,
J'ai de TRES GROS doutes sur votre compréhension de ces aspects..

CdePC
Louvain
2006-06-30 07:41:39 UTC
Permalink
paux-courrouges a écrit :
J'ai envoyé un message perso par erreur (c'est très chiant le fait
que par défaut on ait la fonction répondre personnellement)
Post by paux-courrouges
Bonjour, Merci quand même pour cette précision, plus
sérieuse que d'affirmer que Fulda est de la taille de La Souterraine,
ce qui là est complètement faux.
Non, la proportion de trafic généré par Fulda sur l'axe nord-sud
vers Hanovre-Hambourg est du même ordre de grandeur que pour la
Souterraine sur Paris-Limoges-Toulouse.
Ce qui, même pour les pires romantiques du tortillard, ne justifie
aucunement d'y imposer l'arrêt, et dix minutes de perte de temps, aux
voyageurs de 66 Intercités quotidiens.
Et le Kléber allait jusqu'à Stuttgart ?

Gagner 10 mn mérite -t-il de court-circuiter Fulda ?

Les 66 dont vous parlez (dans la mesure où ce chiffre est exact)
correspondent à la fois à l'axe Est- Ouest et Nord Sud.

Soit une quinzaine de trains par sens.
Post by paux-courrouges
Blague à part, il faut vraiment être gonflé pour reprocher aux
allemands la "médiocrité" de leurs liaisons entre aéroport et centre
ville, alors que ce type de liaison est complètement INEXISTANT en
France en dehors de Charles de Gaulle. Nous en avons déjà parlé,
d'ailleurs.
Qu'on en ait parlé ne vous a pas rendu plus pertinent. La
planification des aéroports n'est pas du ressort de la SNCF. Que les
élus français aient été longs à la détente n'empêche aucunement
de constater que l'aéroport de Munich, construit dans les années 90
avec la vocation d'établir un "hub" intercontinental, dispose d'une
LRA parmi les plus médiocres de tous les aéroports comparables, et
que cela tient pour l'essentiel à une idéologie idiote, alors que
Stockholm-Arlanda ou Oslo-Gardemoen ont réalisé des "sans faute".
Les deux autres villes millionnaires d'Allemagne n'ont pas d'accès
ferroviaire, bien que le métro passe à moins d'un kilomètre
(Hambourg) ou dispose d'un tunnel pré-percé avec station (Tegel),
ceci depuis trente ans.
Pour les autres, à côté d'un Francfort très réussi, le bilan va de
"satisfaisant-sans plus" (Stuttgart) à "lamentable, au vu des sommes
engagées" pour Cologne ou Dusseldorf, victime d'une version allemande
du "syndrome Soulé".
Et à Marseille, Lyon, Strasbourg, Toulouse, c'est parfait, sans
doute...
Post by paux-courrouges
ps j'ai quelques doutes sur l'utilité socio économique,
J'ai de TRES GROS doutes sur votre compréhension de ces aspects..
Et moi donc.

Cela dit il serait bon, puisque vous faites état d'un ton d'expert,
que vous disiez ce qui vous lme permet dans votre activité
professionnelle. Un autre intervenant vous a déjà posé la question,
je crois.
Post by paux-courrouges
CdePC
paux-courrouges
2006-06-30 08:22:20 UTC
Permalink
Post by Louvain
Post by paux-courrouges
Ce qui, même pour les pires romantiques du tortillard, ne justifie
aucunement d'y imposer l'arrêt, et dix minutes de perte de temps, aux
voyageurs de 66 Intercités quotidiens.
Gagner 10 mn mérite -t-il de court-circuiter Fulda ?
Les 66 dont vous parlez (dans la mesure où ce chiffre est exact)
correspondent à la fois à l'axe Est- Ouest et Nord Sud.
Soit une quinzaine de trains par sens.
Non, c'était 33 par sens en nord-sud en 2003 et n'a pas dû beaucoup
changer.
Le "potentiel" de Fulda en justifierait au plus le tiers.
De dix minutes perdues en dix minutes perdues, la part modale de
l'avion sur le marché "Bavière-nord de Hanovre" est largement
supérieure à ce qu'elle est sur Bordeaux-Paris, a fortiori sur
Marseille-Paris, ceci malgré des tarifs aériens intérieurs assez
dissuasifs en Allemagne (580€ en classe économique "flexible").

C de PC
Ulf Kutzner
2006-06-30 10:55:53 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by paux-courrouges
Post by Louvain
Gagner 10 mn mérite -t-il de court-circuiter Fulda ?
Les 66 dont vous parlez (dans la mesure où ce chiffre est exact)
correspondent à la fois à l'axe Est- Ouest et Nord Sud.
Soit une quinzaine de trains par sens.
Non, c'était 33 par sens en nord-sud en 2003 et n'a pas dû beaucoup
changer.
Le "potentiel" de Fulda en justifierait au plus le tiers.
Avec l'hooraire cadencé, on s'arrête ou on ne s'arrête pas, en principe
pour tous les trains d'un service donné sur une ligne donnée.

Les Francfort - Hambourg, en général, ne s'arrêntent pas.
Post by paux-courrouges
De dix minutes perdues en dix minutes perdues, la part modale de
l'avion sur le marché "Bavière-nord de Hanovre" est largement
supérieure à ce qu'elle est sur Bordeaux-Paris, a fortiori sur
Marseille-Paris, ceci malgré des tarifs aériens intérieurs assez
dissuasifs en Allemagne (580€ en classe économique "flexible").
Sur Munich - Hambourg/Brême, même l'ICE reste relativement lent.

Sur Nuremberg - Hanovre, il est concurrentiel.


Salut, ULF
Ulf Kutzner
2006-06-30 10:52:58 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by paux-courrouges
Bonjour, Merci quand même pour cette précision, plus
sérieuse que d'affirmer que Fulda est de la taille de La Souterraine,
ce qui là est complètement faux.
Non, la proportion de trafic généré par Fulda sur l'axe nord-sud
vers Hanovre-Hambourg est du même ordre de grandeur que pour la
Souterraine sur Paris-Limoges-Toulouse.
Ce qui, même pour les pires romantiques du tortillard, ne justifie
aucunement d'y imposer l'arrêt, et dix minutes de perte de temps, aux
voyageurs de 66 Intercités quotidiens.
Heu, à Fulda, il y a des corespondances

Munich/Würzburg - Eisenach,
Erfurt/Eisenach - Hanovre/Hambourg.

Salut, ULF
Ulf Kutzner
2006-06-30 10:49:04 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by Francois (Nordiska TÃ¥g)
( je rappel que l'aéroport d'Arlanda
Post by Francois (Nordiska TÃ¥g)
Stockholm est tout de même à 50 km du centre ville et que celui de Bromma,
bien plus proche du centre, ne peut absorber tout le trafic aérien des
lignes intérieurs.) L'idée fait sont chemin en tout cas.
Non, pas 50, mais 42.
Je l'ai pris il y a dix jours. Fréquence au quart d'heure, V max en
ligne 205 au compteur, vingt minutes pile-poil de temps de parcours,
tout cela pour une onzaine de neuros. Ils perdent encore un peu
d'argent, mais depuis le rachat par Macquarie cela s'améliore.
Je me suis pris à rêver à une transposition à Roissy et à Munich.
Où, trois semaines avant, j'avais mis 48 minutes avec 14 arrêts dans
des haltes vides pour faire les 30 ou 32 kilomètres...
Parce que c'est une S-Bahn et qu'un des nombreux dogmes allemands exige
qu'une S-Bahn s'arrête partout. En plus, comme il y avait des travaux
on avait fait une entorse au dogme et agrandi les intervalles de
circulation à 20 voire 30 minutes.
Francfort, c'est plus facile, direct ou avec un ou deux arrêts...

Salut, ULF
Ulf Kutzner
2006-06-30 10:46:35 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by Francois (Nordiska TÃ¥g)
Ce n'est pas que les SJ n'ont pas envie de les remplir. De par leur vitesse
commerciale, les IC en rame tracté sont lents sur les grandes distances
(620km Malmö/Stockholm), car il s'arrêtent à beaucoup plus d'arrêts
intermédiares que les X2000 et de ce fait, les passagers ne les empruntent
que rarement sur la totalité du parcours, mais sur des courtes distances
entre villes intermédiaires. C'est le "boulot" des rames régionales qui
remplissent très bien ce rôle. Les X2000 sont aussi touchés par cela: même
si la superficie du territoire suédois avoisine celui de la France, le pays
est tout en longueur (2400km sur sa plus grande longueur) et les
déplacements de plus de 500 km se font en avion. Il est rare de voire des
passagers effectuer la totalité d'un trajet en X2000.
Pour information: entre Copenhague et Göteborg, il y a concurrence entre
X2000 et Öresundståg (automoteurs bifréquence).

Salut, ULF
Francois (Nordiska Tåg)
2006-06-30 11:06:35 UTC
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Pour information: entre Copenhague et Göteborg, il y a concurrence entre
X2000 et Öresundståg (automoteurs bifréquence).
Salut, ULF
Bonjour Ulf,
Ton information ne m'étonne pas. Les automotrices X31/ET de l'ÖresundsTåg
sont directes entre Copenhague et Göteborg. En s'arrêtant à presque toutes
les gares du parcours, elles mettent 3h58. De plus elles ne nécessitent pas
de réservation et les tickets sont moins chers qu'en X2000. Il n'y a pas
d'X2000 direct entre les deux villes et il faut donc changer à Malmö, ce qui
met le temps de parcours à....3h52 en moyenne entre les deux villes. c'est
ce que je viens de constater en regardant les horaires.
Par contre pour les mouvements Göteborg Malmö, c'est 3h12 avec les
automotrices ÖresundsTåg et 2h46 en X2000. Vu le gain faible de 30 minutes,
pour les déplacements "à la dernière" minutes mieux vaut éviter l'X2000....
A+
Marc Dufour
2006-06-29 05:14:06 UTC
Permalink
Oui, mais justement, les X 2000, ce n'est pas du TGV. C'est mˆme
exactement le contraire, c'est du train plus rapide sur ligne classique
(exactement ce que la SNCF n'a pas voulu sur Paris - Limoges -
Toulouse).
Le pendulaire, c’est de la connerie. Ça fait bien 25 ans qu’on a du LRC
ici, et les vitesses ne sont pas significativement plus élevées que du
temps de la vapeur…
--
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
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"On prend toujours le train qu'on peut" - Jacques Brel, "Le Moribond"
paux-courrouges
2006-06-29 08:39:13 UTC
Permalink
Le pendulaire, c'est de la connerie. Ça fait bien 25 ans qu'on a du LRC
ici, et les vitesses ne sont pas significativement plus élevées que du
temps de la vapeur...
Le pendulaire est une solution -quand elle marche- mais limitée, et
ses thuriféraires occultent généralement les investissements assez
considérables pour gagner 20 à 30 km/h sur les moyennes commerciales:
Suppression de PN (je suppose que cela n'a pas été fait au Canada),
aménagement de tous les points singuliers pour y éliminer les
ralentissements, refonte complète de la signalisation et aménagement
des plans de gare.
On peut l'envisager comme cerise sur le gateau sur des axes classiques
"lourds" dont le trafic impose de toute manière de telles
améliorations annexes tandis qu'une infrastructure LGV y serait
prohibitive (cas de la Suisse), ou sur un réseau régional moyenne
distance comme l'étoile d'Helsinki.
Pour le moment les Tchèques pédalent dans la choucroute, les
Allemands se sont plantés avec leurs ICE pendulaires Diesel
(réactivés pour les quelques semaines de la coupe du monde, après
que divers réseaux est-européens aient décliné de jouer le rôle de
poubelle) et les échos d'autres réseaux ne révèlent rien
d'enthousiasmant.

C de PC
Marc Dufour
2006-06-29 16:39:55 UTC
Permalink
Le pendulaire est une solution -quand elle marche- mais limit‚e, et
ses thurif‚raires occultent g‚n‚ralement les investissements assez
Suppression de PN (je suppose que cela n'a pas ‚t‚ fait au Canada),
Canada? C’est où ça canada? Personne sait où c’est, canada!!!!
--
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
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"On prend toujours le train qu'on peut" - Jacques Brel, "Le Moribond"
Ulf Kutzner
2006-06-30 10:57:53 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by paux-courrouges
Pour le moment les Tchèques pédalent dans la choucroute, les
Allemands se sont plantés avec leurs ICE pendulaires Diesel
(réactivés pour les quelques semaines de la coupe du monde, après
que divers réseaux est-européens aient décliné de jouer le rôle de
poubelle)
Les ICE électriques pendulaires marchent assez bien; l'Autriche veut
louer des rames.

Salut, ULF
Louvain
2006-06-30 11:59:07 UTC
Permalink
Post by paux-courrouges
Le pendulaire, c'est de la connerie. Ça fait bien 25 ans qu'on a du LRC
ici, et les vitesses ne sont pas significativement plus élevées que du
temps de la vapeur...
Le pendulaire est une solution -quand elle marche- mais limitée, et
ses thuriféraires occultent généralement les investissements assez
Suppression de PN (je suppose que cela n'a pas été fait au Canada),
aménagement de tous les points singuliers pour y éliminer les
ralentissements, refonte complète de la signalisation et aménagement
des plans de gare.
On peut l'envisager comme cerise sur le gateau sur des axes classiques
"lourds" dont le trafic impose de toute manière de telles
améliorations annexes tandis qu'une infrastructure LGV y serait
prohibitive (cas de la Suisse), ou sur un réseau régional moyenne
distance comme l'étoile d'Helsinki.
Sur Paris - Limoges, par exemple ?

Pour les investissements "c_o_n_s_i_d_é_r_a_b_l_e_s", je rappellerais
ici que sjmsb, le projet de pendulaire POLT revenait à 90 millions
d'Euros soit l'équivalent de 6 km de LGV Rhin Rhône par exemple...

Les gains de temps de parcours à attendre sont évidemment moins
grands qu'un TGV, mais les investissements sont sans commune mesure, et
le maillage de réseau est maintenu.
Post by paux-courrouges
Pour le moment les Tchèques pédalent dans la choucroute, les
Allemands se sont plantés avec leurs ICE pendulaires Diesel
(réactivés pour les quelques semaines de la coupe du monde, après
que divers réseaux est-européens aient décliné de jouer le rôle de
poubelle) et les échos d'autres réseaux ne révèlent rien
d'enthousiasmant.
Cela semble marcher avec les ICN, le Portugal utilise aussi le matos
Alfa Pendular, les States ont l'ACELA EXPRESS, l'ETR 470 relie la CH à
l'Italie, un autre Pendolino va à Ljubljana, il y a le Pendolino aussi
en Angleterre, le X 2000 en Suède sans oublier l'ICE - T en Allemagne
que j'ai pris pour aller à Fulda (simple observation de voyageur :
j'aimerais bien que le CORAIL TEOZ et TGV NORD soit comme ça).

Et j'en verrai aussi bien entre Bruxelles et Luxembourg.

En France le choix du pendulaire eût été indiqué, amha, sur Paris -
Strasbourg comme POLT et sur un certain nombre de transversales.

Que le pendulaire ait ses limites, c'est évident, mais quelle
technique n'en a pas ?

Vincent
paux-courrouges
2006-06-30 13:36:25 UTC
Permalink
Post by Louvain
Post by paux-courrouges
On peut l'envisager comme cerise sur le gateau sur des axes classiques
"lourds" dont le trafic impose de toute manière de telles
améliorations annexes tandis qu'une infrastructure LGV y serait
prohibitive (cas de la Suisse), ou sur un réseau régional moyenne
distance comme l'étoile d'Helsinki.
Pour les investissements "c_o_n_s_i_d_é_r_a_b_l_e_s", je rappellerais
ici que sjmsb, le projet de pendulaire POLT revenait à 90 millions
d'Euros soit l'équivalent de 6 km de LGV Rhin Rhône par exemple...
Si l'Humanité, en déplorant son abandon, donnait comme chiffre 260
millions, c'était au moins 260 millions. L'expérience tchèque, aux
résultats jusqu'ici pourtant modestes, inciterait à tripler.
Post by Louvain
Cela semble marcher avec les ICN,
Voir la remarque sur la Suisse, cela peut marcher dans le cadre d'un
refonte complète de l'infrastructure utilisée (englobant
signalisation, plans de voie, élimination de points singuliers et PN,
qui profite aux autres trafics, s'il y en a, c'est le cas en Suisse)
quand une solution LGV se révèle trop coûteuse, par exemple pour des
raisons de relief.

Lle Portugal utilise aussi le matos
Post by Louvain
Alfa Pendular, les States ont l'ACELA EXPRESS, l'ETR 470 relie la CH à
l'Italie, un autre Pendolino va à Ljubljana, il y a le Pendolino aussi
en Angleterre, le X 2000 en Suède sans oublier l'ICE - T en Allemagne
Ce n'est pas parce que les réseaux font rouler, souvent après des
années de "mise au point" leurs matériels pendulaires, souvent aussi
dans les mêmes horaires que les matériels qu'ils remplacent ou avec
pendulation limitée, que le pendulaire "marche".
Il a encore beaucoup de chemin à faire.

CdePC
Louvain
2006-07-03 15:33:59 UTC
Permalink
Post by paux-courrouges
Post by Louvain
Post by paux-courrouges
On peut l'envisager comme cerise sur le gateau sur des axes classiques
"lourds" dont le trafic impose de toute manière de telles
améliorations annexes tandis qu'une infrastructure LGV y serait
prohibitive (cas de la Suisse), ou sur un réseau régional moyenne
distance comme l'étoile d'Helsinki.
Pour les investissements "c_o_n_s_i_d_é_r_a_b_l_e_s", je rappellerais
ici que sjmsb, le projet de pendulaire POLT revenait à 90 millions
d'Euros soit l'équivalent de 6 km de LGV Rhin Rhône par exemple...
Si l'Humanité, en déplorant son abandon, donnait comme chiffre 260
millions, c'était au moins 260 millions. L'expérience tchèque, aux
résultats jusqu'ici pourtant modestes, inciterait à tripler.
Post by Louvain
Cela semble marcher avec les ICN,
Voir la remarque sur la Suisse, cela peut marcher dans le cadre d'un
refonte complète de l'infrastructure utilisée (englobant
signalisation, plans de voie, élimination de points singuliers et PN,
qui profite aux autres trafics, s'il y en a, c'est le cas en Suisse)
quand une solution LGV se révèle trop coûteuse, par exemple pour des
raisons de relief.
Lle Portugal utilise aussi le matos
Post by Louvain
Alfa Pendular, les States ont l'ACELA EXPRESS, l'ETR 470 relie la CH à
l'Italie, un autre Pendolino va à Ljubljana, il y a le Pendolino aussi
en Angleterre, le X 2000 en Suède sans oublier l'ICE - T en Allemagne
Ce n'est pas parce que les réseaux font rouler, souvent après des
années de "mise au point" leurs matériels pendulaires, souvent aussi
dans les mêmes horaires que les matériels qu'ils remplacent ou avec
pendulation limitée, que le pendulaire "marche".
Il a encore beaucoup de chemin à faire.
Formulé comme ça, je suis davantage d'accord, mais quel bilan
tirez-vous de la mise en service des ICN en Suisse ?

à +
Christian
2006-07-04 01:02:19 UTC
Permalink
Post by Louvain
Formulé comme ça, je suis davantage d'accord, mais quel bilan
tirez-vous de la mise en service des ICN en Suisse ?
Aux dires des CFF, c'est un bon matériel (contrairement aux calamiteux
ETR 470), qui donne aujourd'hui à peu près satisfaction, après une
période de mise au point assez longue. Mais il coûte cher, surtout au
niveau de la maintenance, la facture étant bien plus salée
qu'estimée à l'origine (et la voie est aussi plus fortement
sollicitée). Deux points en demi-teinte à rappeler aussi :
- les voyageurs et le personnel incommodés par les effets de la
pendulation (cinétose) ;
- la politique d'arrêt d'une partie de relations assurées en ICN :
les CFF reconnaissent que sous la pression politique, il a fallu
arrêter les trains plus fréquemment qu'ils ne l'auraient souhaités
sur certains tronçons, parfois à la limite de la caricature...

C'est sans doute le matériel pendulaire le plus réussi, de mon point
de vue. Avec les limites propres à cette technique (surcoûts, gains
de temps limités, mal des transports).

Ne pas oublier que les Suisses ont eu recours au pendulaire pour
contenir les coûts d'un Rail 2000 première étape qui dérivaient
dangereusement. Pour s'approcher autant que possible des temps de
parcours visés à l'origine (cela n'a pas été possible partout
néanmoins), ils choisirent cette solution de compromis, moins
coûteuse à court terme. Sur une relation majeure (pour le pays) telle
que Lausanne-Berne, il reste que l'absence de tronçon d'infa nouvelle
s'en ressent sur les performances du rail : il faut 1h06 à 1h11 (avec
les IC) pour parcourir 97 km (certes la ligne est difficile au sortir
de Lausanne, mais tout de même), avec un seul arrêt intermédiaire
(Fribourg) !

Christian
Louvain
2006-07-04 08:19:52 UTC
Permalink
Post by Christian
Post by Louvain
Formulé comme ça, je suis davantage d'accord, mais quel bilan
tirez-vous de la mise en service des ICN en Suisse ?
Aux dires des CFF, c'est un bon matériel (contrairement aux calamiteux
ETR 470), qui donne aujourd'hui à peu près satisfaction, après une
période de mise au point assez longue. Mais il coûte cher, surtout au
niveau de la maintenance, la facture étant bien plus salée
qu'estimée à l'origine (et la voie est aussi plus fortement
- les voyageurs et le personnel incommodés par les effets de la
pendulation (cinétose) ;
les CFF reconnaissent que sous la pression politique, il a fallu
arrêter les trains plus fréquemment qu'ils ne l'auraient souhaités
sur certains tronçons, parfois à la limite de la caricature...
C'est sans doute le matériel pendulaire le plus réussi, de mon point
de vue. Avec les limites propres à cette technique (surcoûts, gains
de temps limités, mal des transports).
Ne pas oublier que les Suisses ont eu recours au pendulaire pour
contenir les coûts d'un Rail 2000 première étape qui dérivaient
dangereusement. Pour s'approcher autant que possible des temps de
parcours visés à l'origine (cela n'a pas été possible partout
néanmoins), ils choisirent cette solution de compromis, moins
coûteuse à court terme. Sur une relation majeure (pour le pays) telle
que Lausanne-Berne, il reste que l'absence de tronçon d'infa nouvelle
s'en ressent sur les performances du rail : il faut 1h06 à 1h11 (avec
les IC) pour parcourir 97 km (certes la ligne est difficile au sortir
de Lausanne, mais tout de même), avec un seul arrêt intermédiaire
(Fribourg) !
Christian
Bonjour,

merci pour cet exposé qui me paraît objectif.

Pour le temps de parcours, le plan Bahn 2000 a été conçu non pour
permettre de bon temps de point à point, mais pour permettre une
amélioration générale des performances du réseau.

On remarque d'ailleurs que l'Autriche et la Suisse, qui ont des
performances de vitesse relativement poussives, sont aussi très bien
placées en matière de mobilité par habitant.

Un autrichien parcourt sur le réseau des OeBB une distance comparable
à celle qu'un français parcourt sur le réseau SNCF chose remarquable
quand on garde à l'esprit que l'Autriche est environ 7 fois moins
vaste.

Et on ne peut guère invoquer une densité de population plus forte que
celle de la France...

Comme quoi la vitesse n'améliore pas en soi la performance globale
d'un système ferroviaire, elle ne doit être prise que comme la
composante d'un tout. D'autres paramètres (commodité d'accès, prix,
confort) sont tout aussi importants. Les Régions frnaçaises qui
financent à fonds perdus les projets de TGV feraient bien d'y
réfléchir.

Vincent
paux-courrouges
2006-07-04 19:36:21 UTC
Permalink
Christian schrieb:

il faut 1h06 à 1h11 (avec
Post by Christian
les IC) pour parcourir 97 km (certes la ligne est difficile au sortir
de Lausanne, mais tout de même), avec un seul arrêt intermédiaire
(Fribourg) !
Y'a pas Yverdon aussi?
C de PC
JF
2006-07-04 20:34:02 UTC
Permalink
Post by Christian
il faut 1h06 à 1h11 (avec
Post by Christian
les IC) pour parcourir 97 km (certes la ligne est difficile au sortir
de Lausanne, mais tout de même), avec un seul arrêt intermédiaire
(Fribourg) !
Y'a pas Yverdon aussi?
C de PC
Yverdon ? Non, pas sur Lausanne-Berne. Il est vrai qu'on passe du coq
à l'âne dans la discussion : on parle de l'ICN qui circule via
Neuchatel entre Zürich et Lausanne (et donc ne dessert pas Berne) puis
on parle de la ligne Lausanne-Berne sur laquelle ne circulent pas les
ICN, sjnmtp.
Le temps de parcours Lausanne-Berne n'est pas terrible. C'est du même
niveau que Lyon-Grenoble, une relation importante de notre réseau avec
une géographie ni plus ni moins favorable.

Cordialement.
Christian
2006-07-04 23:46:25 UTC
Permalink
Post by JF
Yverdon ? Non, pas sur Lausanne-Berne. Il est vrai qu'on passe du coq
à l'âne dans la discussion : on parle de l'ICN qui circule via
Neuchatel entre Zürich et Lausanne (et donc ne dessert pas Berne) puis
on parle de la ligne Lausanne-Berne sur laquelle ne circulent pas les
ICN, sjnmtp.
Le temps de parcours Lausanne-Berne n'est pas terrible. C'est du même
niveau que Lyon-Grenoble, une relation importante de notre réseau avec
une géographie ni plus ni moins favorable.
JF a raison de recadrer le débat... C'est vrai que les ICN ne
circulent pas sur Lausanne-Berne (ce sont des rames à 2N). Mon
raisonnement s'appliquait globalement aux relations IC des CFF, le
temps de parcours étant (c'était un des objectifs recherchés)
quasi-identique sur les deux missions Genève-Zurich (St Gall), via le
pied du Jura (ICN avec rebroussement à Lausanne) et la ligne dite du
plateau (rames poussées/tractées à 2N empruntant la NBS
Berne-Olten).

Christian

PS pour JF : Lyon-Grenoble me paraît, géographiquement parlant, plus
tordue que Lausanne-Berne, qui est surtout handicapée par son parcours
montagneux au départ de Lausanne. Sur Lyon-Grenoble, il faudrait
réaliser les deux shunts imaginés dans les années 70 (voire avant),
pour aboutir à un temps de parcours vraiment attractif (pour les
trains ayant plusieurs arrêts) : celui de Voiron (en forte pente mais
le moins long) et celui de Saint-André - Virieu/Bourbre (en gros de la
bif autoroutière de Coiranne à Châbons). Ce n'est hélas pas pour
demain.... Ramené au niveau de la Suisse, il me semble que
Genève-Lausanne-Berne est un axe en proportion plus important que
Lyon-Grenoble. C'est un des axes structurants pour les CFF (après Bern
et Bâle-Zurich, plus courts).
Louvain
2006-07-05 13:10:08 UTC
Permalink
Post by Christian
Post by JF
Yverdon ? Non, pas sur Lausanne-Berne. Il est vrai qu'on passe du coq
à l'âne dans la discussion : on parle de l'ICN qui circule via
Neuchatel entre Zürich et Lausanne (et donc ne dessert pas Berne) puis
on parle de la ligne Lausanne-Berne sur laquelle ne circulent pas les
ICN, sjnmtp.
Le temps de parcours Lausanne-Berne n'est pas terrible. C'est du même
niveau que Lyon-Grenoble, une relation importante de notre réseau avec
une géographie ni plus ni moins favorable.
JF a raison de recadrer le débat... C'est vrai que les ICN ne
circulent pas sur Lausanne-Berne (ce sont des rames à 2N). Mon
raisonnement s'appliquait globalement aux relations IC des CFF, le
temps de parcours étant (c'était un des objectifs recherchés)
quasi-identique sur les deux missions Genève-Zurich (St Gall), via le
pied du Jura (ICN avec rebroussement à Lausanne) et la ligne dite du
plateau (rames poussées/tractées à 2N empruntant la NBS
Berne-Olten).
Christian
PS pour JF : Lyon-Grenoble me paraît, géographiquement parlant, plus
tordue que Lausanne-Berne, qui est surtout handicapée par son parcours
montagneux au départ de Lausanne. Sur Lyon-Grenoble, il faudrait
réaliser les deux shunts imaginés dans les années 70 (voire avant),
pour aboutir à un temps de parcours vraiment attractif (pour les
trains ayant plusieurs arrêts) : celui de Voiron (en forte pente mais
le moins long) et celui de Saint-André - Virieu/Bourbre (en gros de la
bif autoroutière de Coiranne à Châbons). Ce n'est hélas pas pour
demain.... Ramené au niveau de la Suisse, il me semble que
Genève-Lausanne-Berne est un axe en proportion plus important que
Lyon-Grenoble. C'est un des axes structurants pour les CFF (après Bern
et Bâle-Zurich, plus courts).
Bah, ça fait une moyenne comparable à Bâle - Zürich, où les CFF
réalisent la moitié des déplacements paraît-il.

Ah quoi bon chercher la vitesse à tout prix, si la clientèle est au
rendez-vous ?

Vincent
Ulf Kutzner
2006-06-27 13:32:32 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by Francois (Nordiska TÃ¥g)
Alors on va redire n'importe quoi, mais argumenté.... en tout cas pour la
Suède.
Ces 5 dernières années les SJ ont commencé à "couler" volontairement leur
trafic Intercity en rame tracté classique. Il y a encore 3 ans, il y avait
un A/R par jour entre Malmö et Stockholm en rame tracté. Aujourd'hui, il ne
subisiste que 2 A/R en fin de journée les vendredi et samedi. Et ces deux
mouvements doivent leur existence qu'à la pression des régions et de l'état
pour garder au moins un train sans reservation, bon marché, desservant pas
mal de gares du parcours et essentiellement destiné aux étudiants le
week-end.
Il ne restaerait pas de Corail en pointe entre Paris et Nantes, par hasard?

Salut, ULF
Louvain
2006-06-27 14:26:43 UTC
Permalink
Post by Louvain
Bonjour,
Post by Francois (Nordiska TÃ¥g)
Alors on va redire n'importe quoi, mais argumenté.... en tout cas pour la
Suède.
Ces 5 dernières années les SJ ont commencé à "couler" volontairement leur
trafic Intercity en rame tracté classique. Il y a encore 3 ans, il y avait
un A/R par jour entre Malmö et Stockholm en rame tracté. Aujourd'hui, il ne
subisiste que 2 A/R en fin de journée les vendredi et samedi. Et ces deux
mouvements doivent leur existence qu'à la pression des régions et de l'état
pour garder au moins un train sans reservation, bon marché, desservant pas
mal de gares du parcours et essentiellement destiné aux étudiants le
week-end.
Il ne restaerait pas de Corail en pointe entre Paris et Nantes, par hasard?
Salut, ULF
Salut,

sur la ligne Paris - Bordeaux, les derniers Corail ont été retirés
du service en décembre 2004 malgré une affluence correcte (je les ai
pris plusieurs fois). Il en fut de même je crois vers la Bretagne.

Après, cela n'exclut pas que deux ou trois jours par an, circulent une
poignée de Corail résiduels...

Salut,

vincent
Nico°2 [V22-TEAM]
2006-06-27 21:15:33 UTC
Permalink
Post by Ulf Kutzner
Salut,
sur la ligne Paris - Bordeaux, les derniers Corail ont été retirés
du service en décembre 2004 malgré une affluence correcte (je les ai
pris plusieurs fois). Il en fut de même je crois vers la Bretagne.
C'était le(s) dernier(s) V200 du vendredi, assurés par une 26000 et un
coupon de 7 voitures Corail.

Bien rempli peut-être, mais il ne devait pas être super rentable...{pour
refaire un lien avec le déclin du CF que tu évoques}.
--
+++++Nico#2
"Flying the MV-22 OSPREY is comparable to trading in your old clunker for a
sports car." {USAF Lt. Col. Ron "Curly" Culp}
Louvain
2006-06-28 06:52:09 UTC
Permalink
Post by Nico°2 [V22-TEAM]
Post by Ulf Kutzner
Salut,
sur la ligne Paris - Bordeaux, les derniers Corail ont été retirés
du service en décembre 2004 malgré une affluence correcte (je les ai
pris plusieurs fois). Il en fut de même je crois vers la Bretagne.
C'était le(s) dernier(s) V200 du vendredi, assurés par une 26000 et un
coupon de 7 voitures Corail.
Bien rempli peut-être, mais il ne devait pas être super rentable...{pour
refaire un lien avec le déclin du CF que tu évoques}.
La SNCF invoquait en effet un déficit pour ce train, mais il faut dire
aussi qu'il ne figurait pas sur les guides TGV. Je rappelle que la
FNAUT réclame depuis des années que les trains classiques résiduels
figurent sur les guides TGV.

C'est typique de la question que je pose ci-dessus : l'opérateur
a-t-il envie de remplir les trains IC en parrallèle aux TGV ?

Ici à l'évidence, non.

à +
Ulf Kutzner
2006-06-30 11:01:04 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by Louvain
La SNCF invoquait en effet un déficit pour ce train, mais il faut dire
aussi qu'il ne figurait pas sur les guides TGV. Je rappelle que la
FNAUT réclame depuis des années que les trains classiques résiduels
figurent sur les guides TGV.
C'est typique de la question que je pose ci-dessus : l'opérateur
a-t-il envie de remplir les trains IC en parrallèle aux TGV ?
Ici à l'évidence, non.
Il devait quand même, quand il ne reste plus de places dans les TGV.
Cela arrive de temps en temps au TGV Lyria Paris - Zurich d'être doublé
par un Corail par Belfort...

Salut, ULF
Louvain
2006-06-30 11:45:04 UTC
Permalink
Post by Louvain
Bonjour,
Post by Louvain
La SNCF invoquait en effet un déficit pour ce train, mais il faut dire
aussi qu'il ne figurait pas sur les guides TGV. Je rappelle que la
FNAUT réclame depuis des années que les trains classiques résiduels
figurent sur les guides TGV.
C'est typique de la question que je pose ci-dessus : l'opérateur
a-t-il envie de remplir les trains IC en parrallèle aux TGV ?
Ici à l'évidence, non.
Il devait quand même, quand il ne reste plus de places dans les TGV.
Cela arrive de temps en temps au TGV Lyria Paris - Zurich d'être doublé
par un Corail par Belfort...
Salut, ULF
Bonjour,

ces trains Corail Paris - Bordeaux faisaient effectivement partie des
Corail d'écrêtement qui permettent de faire face aux pointes de
trafic.

Mais il est vrai qu'ils ne figuraient pas sur les documents commerciaux
de type "Guide TGV".

Pour info, dans un numéro de la Revue Générale des Chemins de Fer,
deux cadres de la SNCF se vantent récemment de la quasi-disparition
des Corail d'écrêtement. C'est pour te dire si ce genre de trains a
la cote...

Mit freundlichen GrüBen,

vincent
Nico°2 [V22-TEAM]
2006-06-27 21:13:08 UTC
Permalink
Salut,
Post by Louvain
Ca ne veut pas dire grand-chose c'est n'importe quoi...
Comme le débat a déjà eu lieu sur TEO, je ne voyais pas l'intérêt de faire
un copier-coller.
Post by Louvain
Que veux-tu dire ? Que pour une heure de plus de trajet, le chemin de
fer aurait périclité ?
Renseigne-toi sur les performances des grandes lignes dans d'autres
pays, tu verras qu'on peut faire rouler avec succès des trains de long
parcours sans pour autant qu'ils aillent à 300 km/h.
Le trafic Inter City des chemins de fer anglais a-t-il coulé ces
dernières années ? Et en Suède ? Et en Allemagne ? Et en Autriche ?
Alors, je ne vois pas pourquoi il aurait coulé en France.
François a été plus courageux que moi en rédigeant un post argumenté, je
l'en remercie :-)

@+
--
+++++Nico#2
"Flying the MV-22 OSPREY is comparable to trading in your old clunker for a
sports car." {USAF Lt. Col. Ron "Curly" Culp}
Francois (Nordiska Tåg)
2006-06-27 22:12:10 UTC
Permalink
Post by Nico°2 [V22-TEAM]
François a été plus courageux que moi en rédigeant un post argumenté, je
l'en remercie :-)
salut Nicolas,
J'interviens rarement sur FMTR ou sur TEO/Trainspotting, car dans les
discussions intéressantes, bien d'autres argumentent et écrivent bien mieux
que moi... ;-)
mais vivant en Suède, je me suis sentie obligé de corriger le tir sur
certains écrits...
A+
Nico°2 [V22-TEAM]
2006-06-28 08:22:56 UTC
Permalink
Post by Francois (Nordiska TÃ¥g)
salut Nicolas,
J'interviens rarement sur FMTR ou sur TEO/Trainspotting, car dans les
discussions intéressantes, bien d'autres argumentent et écrivent bien
mieux que moi... ;-)
mais vivant en Suède, je me suis sentie obligé de corriger le tir sur
certains écrits...
Salut François,

Tu as bien fait, en plus ça nous permet de voir un peu ce qui se passe en
Suède, et c'est intéressant.

@++
--
+++++Nico#2
"Flying the MV-22 OSPREY is comparable to trading in your old clunker for a
sports car." {USAF Lt. Col. Ron "Curly" Culp}
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