Discussion:
Le tracé via Marseille retenu pour le TGV Paris-Nice
(trop ancien pour répondre)
NONO-85
2005-06-30 13:15:34 UTC
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Bonjour, pour info

jeudi 30 juin 2005, 12h13
Le tracé via Marseille retenu pour le TGV Paris-Nice

http://fr.news.yahoo.com/050630/202/4hfo8.html
Jean-Emmanuel Leroy
2005-06-30 16:33:53 UTC
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Eh bien voilà, ils ont fait le plus mauvais choix, mais on s'y attendait !
Post by NONO-85
Bonjour, pour info
jeudi 30 juin 2005, 12h13
Le tracé via Marseille retenu pour le TGV Paris-Nice
http://fr.news.yahoo.com/050630/202/4hfo8.html
eomer
2005-06-30 16:56:54 UTC
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C'est le choix de la logique et de l'aménagement du territoire qui l'a
emporté. Un tracès direct le long de l'A8 correspond à une logique
d'automobiliste Parisien préssé d'aller se bronzer sur la coté
d'Azur.
Intermodalite
2005-06-30 18:53:47 UTC
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Ben quoi on est au milieu de tout pour passer au travers des non choix

Je vais demander asile politique à un pays moins intello je crois....

Et puis je pourrai venir en touriste......



"eomer" <***@free.fr> a écrit dans le message de news:
***@g49g2000cwa.googlegroups.com...
C'est le choix de la logique et de l'aménagement du territoire qui l'a
emporté. Un tracès direct le long de l'A8 correspond à une logique
d'automobiliste Parisien préssé d'aller se bronzer sur la coté
d'Azur.
"Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
2005-06-30 19:12:43 UTC
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Ce qui est marrant, c'est l'intemporalité des discussions sur les tracés...
Il y a 150 ans, on se battait pour savoir si telle ligne devait passer par
tous les bleds un tant soit peu important (d'où détour) ou si on devait
couper au plus court vers les destinations terminus... voir Paris - Rouen
par exemple : ça passe par la vallée de la Seine mais il y avait discussion
pour couper un peu plus court. (140 km par le rail et 107 km par la route
d'après Mappy de gare à gare)

Damien
Post by Intermodalite
Ben quoi on est au milieu de tout pour passer au travers des non choix
Je vais demander asile politique à un pays moins intello je crois....
Et puis je pourrai venir en touriste......
C'est le choix de la logique et de l'aménagement du territoire qui l'a
emporté. Un tracès direct le long de l'A8 correspond à une logique
d'automobiliste Parisien préssé d'aller se bronzer sur la coté
d'Azur.
Intermodalite
2005-06-30 19:26:44 UTC
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Ce que je trouve marrant c'est que les anciens avaient des choix rationnels
qui devaient être économiques. Donc ils avaient déjà tout étudié, mais après
les politiques s'en mêlaient et c'était comme aujourd'hui. Sauf
qu'aujourd'hui comme les pays fiers comptent comme des riches, ils ajoutent
des kilomètres, des pentes des gares somptueuses et au bout c'est un
compromis d'image qui n'arrange ni les finances, ni les exploitants, ni les
clients...

Des fois pour garder les pieds sur terre, heureusement qu'aux Bouillouses,
ce fameux lac vendu par la SNCF aux Belges (Electrabel) avec ses centrales,
tu peux te mettre au soleil, les pieds nus sur un rugueux rocher de granit
et te dire que lui c'est une bonne base solide de réflexion :o))

Et la tu suis les litres d'eau qui produisent des kilowatts et qui
alimentent notre cher train jaune qui prend un air un peu belgo -
alémanique....



A+
Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
Ce qui est marrant, c'est l'intemporalité des discussions sur les tracés...
Il y a 150 ans, on se battait pour savoir si telle ligne devait passer par
tous les bleds un tant soit peu important (d'où détour) ou si on devait
couper au plus court vers les destinations terminus... voir Paris - Rouen
par exemple : ça passe par la vallée de la Seine mais il y avait discussion
pour couper un peu plus court. (140 km par le rail et 107 km par la route
d'après Mappy de gare à gare)
Damien
Post by Intermodalite
Ben quoi on est au milieu de tout pour passer au travers des non choix
Je vais demander asile politique à un pays moins intello je crois....
Et puis je pourrai venir en touriste......
C'est le choix de la logique et de l'aménagement du territoire qui l'a
emporté. Un tracès direct le long de l'A8 correspond à une logique
d'automobiliste Parisien préssé d'aller se bronzer sur la coté
d'Azur.
"Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
2005-06-30 20:18:55 UTC
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Post by Intermodalite
Ce que je trouve marrant c'est que les anciens avaient des choix rationnels
qui devaient être économiques. Donc ils avaient déjà tout étudié, mais après
les politiques s'en mêlaient et c'était comme aujourd'hui. Sauf
qu'aujourd'hui comme les pays fiers comptent comme des riches, ils ajoutent
des kilomètres, des pentes des gares somptueuses et au bout c'est un
compromis d'image qui n'arrange ni les finances, ni les exploitants, ni les
clients...
Bah, y'avait déjà des choses pas terrible à l'époque : les lignes faisaient
parfois des détours suite à la pression politique d'un tel. Exemple :
Busigny - Somain que la Cie du nord a eu mais sur un tracé qu'elle ne
voulait pas via Cambrai : résultat, une belle pente de 3 %o sur 20 km entre
cambrai et Busigny (ça parait minable mais avec 2000 t et une seule 16500,
c'est pas du gâteau à la saison des feuilles mortes !). Il était fréquent
qu'une Compagnie obtienne une concession qu'elle voulait mais avec en prime
une autre concession d'une ligne plus "politique" : Par exemple,
Guise-Hirson (Pour réduire les frais de cette ligne non voulue, la Cie du
Nord a même demandé à la construire en voie métrique ! ce qu'elle a
obtenu... En 1918, elle fut passé à Voie normale pour les transports
militaires.)
On peut aussi évoquer les 3 tracés succesivement construit pour la ligne
Hirson - Charleville, le seul restant étant le dernier : on n'a pas dû
beaucoup regarder au contrainte d'exploitation sur ce soup là! (le pbm
c'était les rampes pour une ligne essentiellement marchandise...)

Après, pour ce qui est de la LGV PACA, je n'ai absolument pas regardé les
tracés de près, mais je suis plutôt favorables au tracé choisi : On pourra
ainsi creée des liaisons rapides sur la côte d'azur permettant d'offrir une
véritable alternative à la voiture entre Nice, Toulon, Marseille,
Montpellier, ... Et ça libère de la place pour faire du TER sur une zone
densément urbanisée.

Damien
Post by Intermodalite
Des fois pour garder les pieds sur terre, heureusement qu'aux Bouillouses,
ce fameux lac vendu par la SNCF aux Belges (Electrabel) avec ses centrales,
tu peux te mettre au soleil, les pieds nus sur un rugueux rocher de granit
et te dire que lui c'est une bonne base solide de réflexion :o))
Et la tu suis les litres d'eau qui produisent des kilowatts et qui
alimentent notre cher train jaune qui prend un air un peu belgo -
alémanique....
A+
Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
Ce qui est marrant, c'est l'intemporalité des discussions sur les
tracés...
Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
Il y a 150 ans, on se battait pour savoir si telle ligne devait passer par
tous les bleds un tant soit peu important (d'où détour) ou si on devait
couper au plus court vers les destinations terminus... voir Paris - Rouen
par exemple : ça passe par la vallée de la Seine mais il y avait
discussion
Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
pour couper un peu plus court. (140 km par le rail et 107 km par la route
d'après Mappy de gare à gare)
Damien
Post by Intermodalite
Ben quoi on est au milieu de tout pour passer au travers des non choix
Je vais demander asile politique à un pays moins intello je crois....
Et puis je pourrai venir en touriste......
C'est le choix de la logique et de l'aménagement du territoire qui l'a
emporté. Un tracès direct le long de l'A8 correspond à une logique
d'automobiliste Parisien préssé d'aller se bronzer sur la coté
d'Azur.
Olivier Grebenieff
2005-06-30 20:33:52 UTC
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Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
Après, pour ce qui est de la LGV PACA, je n'ai absolument pas regardé les
tracés de près, mais je suis plutôt favorables au tracé choisi : On pourra
ainsi creée des liaisons rapides sur la côte d'azur permettant d'offrir une
véritable alternative à la voiture entre Nice, Toulon, Marseille,
Montpellier, ... Et ça libère de la place pour faire du TER sur une zone
densément urbanisée.
Et pour desservir Toulon, c'est tunnel (ruineux), Cuers TGV ou La Pauline TGV ?
Intermodalite
2005-06-30 20:43:48 UTC
Permalink
Au nom des détours, mais pour autre chose, tu as Tarbes - Lourdes - Pau :o)
Là le vrai miracle.

A+
Post by Intermodalite
Post by Intermodalite
Ce que je trouve marrant c'est que les anciens avaient des choix
rationnels
Post by Intermodalite
qui devaient être économiques. Donc ils avaient déjà tout étudié, mais
après
Post by Intermodalite
les politiques s'en mêlaient et c'était comme aujourd'hui. Sauf
qu'aujourd'hui comme les pays fiers comptent comme des riches, ils
ajoutent
Post by Intermodalite
des kilomètres, des pentes des gares somptueuses et au bout c'est un
compromis d'image qui n'arrange ni les finances, ni les exploitants, ni
les
Post by Intermodalite
clients...
Bah, y'avait déjà des choses pas terrible à l'époque : les lignes faisaient
Busigny - Somain que la Cie du nord a eu mais sur un tracé qu'elle ne
voulait pas via Cambrai : résultat, une belle pente de 3 %o sur 20 km entre
cambrai et Busigny (ça parait minable mais avec 2000 t et une seule 16500,
c'est pas du gâteau à la saison des feuilles mortes !). Il était fréquent
qu'une Compagnie obtienne une concession qu'elle voulait mais avec en prime
une autre concession d'une ligne plus "politique" : Par exemple,
Guise-Hirson (Pour réduire les frais de cette ligne non voulue, la Cie du
Nord a même demandé à la construire en voie métrique ! ce qu'elle a
obtenu... En 1918, elle fut passé à Voie normale pour les transports
militaires.)
On peut aussi évoquer les 3 tracés succesivement construit pour la ligne
Hirson - Charleville, le seul restant étant le dernier : on n'a pas dû
beaucoup regarder au contrainte d'exploitation sur ce soup là! (le pbm
c'était les rampes pour une ligne essentiellement marchandise...)
Après, pour ce qui est de la LGV PACA, je n'ai absolument pas regardé les
tracés de près, mais je suis plutôt favorables au tracé choisi : On pourra
ainsi creée des liaisons rapides sur la côte d'azur permettant d'offrir une
véritable alternative à la voiture entre Nice, Toulon, Marseille,
Montpellier, ... Et ça libère de la place pour faire du TER sur une zone
densément urbanisée.
Damien
Post by Intermodalite
Des fois pour garder les pieds sur terre, heureusement qu'aux Bouillouses,
ce fameux lac vendu par la SNCF aux Belges (Electrabel) avec ses
centrales,
Post by Intermodalite
tu peux te mettre au soleil, les pieds nus sur un rugueux rocher de granit
et te dire que lui c'est une bonne base solide de réflexion :o))
Et la tu suis les litres d'eau qui produisent des kilowatts et qui
alimentent notre cher train jaune qui prend un air un peu belgo -
alémanique....
A+
Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
Ce qui est marrant, c'est l'intemporalité des discussions sur les
tracés...
Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
Il y a 150 ans, on se battait pour savoir si telle ligne devait passer
par
Post by Intermodalite
Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
tous les bleds un tant soit peu important (d'où détour) ou si on devait
couper au plus court vers les destinations terminus... voir Paris -
Rouen
Post by Intermodalite
Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
par exemple : ça passe par la vallée de la Seine mais il y avait
discussion
Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
pour couper un peu plus court. (140 km par le rail et 107 km par la
route
Post by Intermodalite
Post by "Damien Dwornik" @@wanadoo.fr>
d'après Mappy de gare à gare)
Damien
Post by Intermodalite
Ben quoi on est au milieu de tout pour passer au travers des non choix
Je vais demander asile politique à un pays moins intello je crois....
Et puis je pourrai venir en touriste......
C'est le choix de la logique et de l'aménagement du territoire qui l'a
emporté. Un tracès direct le long de l'A8 correspond à une logique
d'automobiliste Parisien préssé d'aller se bronzer sur la coté
d'Azur.
eomer
2005-07-01 07:45:38 UTC
Permalink
Dans le cas de la LGV PACA, le "bled un tant soit peu important" en
question est la deuxième commune de France et comporte plus 800 k.hab.
L'agglomération represente plus de 1,3 M.hab: la comparaison avec la
vallée de la Seine n'est peut être pas judicieuse.

Le temps "perdu" par une desserte de la Blancarde pourra de toute
façon être récupéré en roulant à:
- 320 km/h entre Coubert et Passilly
- 300 km/h entre Passilly et Macon
- 320 et même 350 km/h entre Macon et Marseille.

Bon, evidement, il va falloir construire des tunnels et ce sera
"légèrement plus cher"...et aors, est ce un problème lorsque l'on
considère les millions d'heures de travail que cela représente ?

Je préfère de toute façon payer des gens à construire les grandes
infras dont notre pays a besoin qu'indemniser des chomeurs...mais c'est
vrai que ce genre de considération n'a pas d'interêt dans une
économie libérale.
Marc Dufour
2005-07-01 16:23:59 UTC
Permalink
Je vais demander asile politique … un pays moins intello je crois....
Bin t'as qu'à venir icitte, on est pas mal tottons, par rapport au chemin-
de-fer s'en va sur le cul... :) :) :) :) :)
--
http://emdx.org depuis 1993 ** Enlevez « +LES+SABOTS+ » pour répondre

Gardien du trombinoscope FMTR: http://www.emdx.org/rail/Trombinoscope

Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
Point milliaire 3 de la subdivision de Montréal du CN
Phyls
2005-06-30 22:25:53 UTC
Permalink
Moi je pense que c'est le meilleur, il y a tout de même 800 000
habitants à Marseille.

Phyl's




On 2005-06-30 18:33:53 +0200, "Jean-Emmanuel Leroy"
Post by Jean-Emmanuel Leroy
Eh bien voilà, ils ont fait le plus mauvais choix, mais on s'y attendait !
Post by NONO-85
Bonjour, pour info
jeudi 30 juin 2005, 12h13
Le tracé via Marseille retenu pour le TGV Paris-Nice
http://fr.news.yahoo.com/050630/202/4hfo8.html
Benoit Poulin
2005-07-01 15:51:31 UTC
Permalink
On Thu, 30 Jun 2005 18:33:53 +0200, "Jean-Emmanuel Leroy"
Post by Jean-Emmanuel Leroy
Eh bien voilà, ils ont fait le plus mauvais choix, mais on s'y attendait !
Point de vue de Parisien...

Benoit
--
Vapeur et voie étroite américaine: http://drgw.free.fr/
White Pass & Yukon - Rio Grande Southern - Sumpter Valley
Denver & Rio Grande Western - Union Pacific Challenger
Benoit Poulin
2005-07-05 17:04:35 UTC
Permalink
On Sat, 2 Jul 2005 00:16:26 +0200, "Jean-Emmanuel Leroy"
<***@ifrance.com> wrote:

Hello,
Post by Benoit Poulin
Point de vue de Parisien...
Oui, et de contribuable...
Argument tout à fait recevable, mais il ne faut pas seulement voir le
prix d'une infrastructure, mais aussi ce qu'elle apporte. Construire
une LGV vers Nice en shuntant Marseille sans permettre d'améliorer
significativement les relations Marseille - Nice ni de remettre à
niveau le noeud ferroviaire de Marseille est impensable au niveau
régional (cf. la traversée LGV de Lille). La LGV doit profiter aussi
aux habitants de PACA, pas seulement aux trains Paris - Nice.

A propos, côté financement est-il envisagé une participation
financière de PACA et/ou de ses départements ?

Benoit
--
Vapeur et voie étroite américaine: http://drgw.free.fr/
White Pass & Yukon - Rio Grande Southern - Sumpter Valley
Denver & Rio Grande Western - Union Pacific Challenger
JFV
2005-07-06 09:00:32 UTC
Permalink
Il faut aussi voir plus loin et penser aux relations Espagne Montpelier
Marseille Toulon Nice Italie. Se detourner de la deuxieme ville de
France dans un Axe Italie Espagne, c'est se priver d'une partie des
clients de l'avion et du bateau.

JF Vole
http://trains.wikicities.com
Christian
2005-07-07 01:08:31 UTC
Permalink
Post by Benoit Poulin
Argument tout à fait recevable, mais il ne faut pas seulement voir le
prix d'une infrastructure, mais aussi ce qu'elle apporte. Construire
une LGV vers Nice en shuntant Marseille sans permettre d'améliorer
significativement les relations Marseille - Nice ni de remettre à
niveau le noeud ferroviaire de Marseille est impensable au niveau
régional (cf. la traversée LGV de Lille). La LGV doit profiter aussi
aux habitants de PACA, pas seulement aux trains Paris - Nice.
Bonjour,
la traversée de Lille et celle envisagée de l'agglo marseillaise
(proposée par M. Estrosi) n'ont rien de vraiment comparables, en
termes de contraintes et de coûts, du moins si on construit une ligne
nouvelle permettant réellement des vitesses élevées (au moins 200
km/h) pour les TGV sans arrêt à Marseille.

Sur le fond, je ne sais pas si c'est le "choix" de la raison... car je
ne vois pas bien comment concilier un passage dans Marseille avec
l'objectif d'un Paris-Nice en 3h40... sauf à construire un itinéraire
100% neuf tout en tunnel depuis les actuels ouvrages souterrains de
Marseille (sur la LGV Méd) jusqu'à l'est d'Aubagne et d'en assumer le
coût correspondant.

Si la LGV PACA s'embranchait au nord d'Aix TGV (schéma d'origine
étudié dans les années 90 par la SNCF, dont les raccos ont leur
emprise réservée sur la LGV Méd), les TGV IdF-Côte d'Azur seraient
certes les premiers bénéficiaires mais d'autres circulations à
longue distance rejoindraient Nice en empruntant cette LGV (en plus des
TERGV) :
- soit en rebroussant à Marseille (comme aujourd'hui, mais en
reprenant la LGV Méd jusqu'à la bif sud d'Eguilles, dont l'emprise
est réservée) : cas d'une majorité des relations Intersecteurs,
Province/Lyon-Midi, Barcelone/Grand Sud-Marseille-Nice ;
- soit directement sans rebrousser à Marseille pour les autres,
lorsque le potentiel de trafic permettrait soit de réaliser des
missions bi-tranche coupant/accrochant à Avignon TGV (et d'envoyer des
US de/vers Marseille d'une part, Nice d'autre part), soit de réaliser
des relations mono-trancher évitant Marseille (qq. Lyon-Nice par
exemple, voire un ou deux Lille/Bruxelles-Nice...). Les gares actuelles
de la LN5 sont conçues pour pouvoir faire des accroches de rames
(même si ça prend du temps avec l'actuelle TGVM 430).

Il est bien évident que pour toutes ces circulations, une LGV
permettant de desservir Marseille sans rebroussement serait
fonctionnellement bien meilleure. Mais à quel prix, et avec quelle
probabilité de réalisation ? En tout état de cause, je préfère
pour ma part un projet plus modeste qui a des chances d'aboutir, qu'une
solution fonctionnellement idéale mais d'un coût tel qu'on risque de
l'attendre très longtemps, surtout avec les ressources revues à la
baisse de AFFIT (l'agence de financement des infras de transport...
promise à un avenir assez sombre du fait des décisions
gouvernementales récentes en matière de privatisation des sociétés
d'autoroutes).

L'itinéraire "historique" étudié par le PLM puis par la SNCF dans
les années 90 n'est pas celui qui m'emballe le plus (il est trop
focalisé sur l'Ile-de-France à mes yeux) mais c'est le seul qui ait,
de mon point de vue, une chance d'être réalisé dans les 15/20 ans
qui viennent.

Les projets beaucoup plus engagés ont des calendriers qui
s'étirent... Même sur le modeste "Haut-Bugey", on râcle les fonds de
tiroirs. Alors les projets à 5 milliards d'euros, ce n'est pas pour
demain, sauf si on trouve un nouveau mode de financement autonome des
infrastructures (on n'en prend pas le chemin pour l'instant !). Ce fut
un "bon coup politique" certes... mais de court terme. A charge pour le
prochain gouvernement (ou les suivants) d'expliquer qu'on ne fera que
Marseille-Toulon compte tenu de l'explosion des coûts engendrés par
le passage dans Marseille ! Entendre l'argumentaire sur les "nuisances
évitées" (qu'aurait entraîné un passage par l'itinéraire le plus
direct ou s'en rapprochant) alors que l'on propose de traverser l'agglo
de Marseille est à pleurer. Du moins si l'on a quelque connaissance de
l'infra existante et des contraintes constructives associées aux
projets d'infra, ce qu'on peut supposer des élus locaux.

Tout projet d'infra résulte d'un compromis entre fonctionnalités
souhaitées et niveau financement que la collectivité est prête à
lui accorder. Comment ne pas voir l'incohérence entre des discours
"demain on rase gratis" sur un projet encore lointain (dans 15 ans au
mieux pour la LGV PACA) et l'absence de décisions à court terme, ou
le report/redimensionnement permanent des opérations, faute de moyens
?

En conclusion, je commencerai à croire à ce type de "promesses
électorales" (le discours de M. Estrosi) quand l'Etat affichera un
minimum de cohérence dans ses décisions réellement engageantes en
matière d'investissements ferroviaires ou TC (à ce stade ça ne l'est
pas encore pour la LGV PACA). RFF n'a toujours pas été désendetté
et l'état du réseau existant nécessiterait une hausse significative
des travaux de régénération (même si le catastrophisme n'est pas de
mise), sans amputer le régime d'escargot de construction des LGV (40
km/an). Que répond la tutelle (off) ? Que RFF devrait peut-être
envisager de fermer les lignes plus longtemps qu'aujourd'hui(6 à
7h/jour) pour diminuer les coûts de maintenance...

Christian

Sur l'annonce de M. Estrosi, consultez la presse de ces derniers
jours... c'est très instructif. En particulier la reculade
spectaculaire du ministre délégué à l'Aménagement du territoire
qui reconnaît :
- que ce qu'il a annoncé fin juin comme une "décision" n'est en fait
qu'une proposition (rassemblant des élus de la majorité parlementaire
autour du ministre délégué) ;
- qu'il n'est pas de son ressort de prendre ce type de décisions (qui
reviennent au ministre des Transport) ;
- que le choix n'est pas encore fait et que la CPDP doit d'abord
régider sa synthèse du débat, et le maître d'ouvrage proposer une
(ou plusieurs) solution(s) au ministre des Transports... qui décidera
alors de l'itinéraire devant servir à définir le cahier des charge
de l'infra future, afin de lancer les études préliminaires (puis les
validera, lancera l'APS, le validera, on préparera alors l'enquête
publique, patientera 18 mois avant de connaître la réponse du Conseil
d'Etat, trouvera un financement pour l'APD... préparera le dossier
d'approbation ministérielle... et enfin le lancement des travaux, une
fois signée la convention de financement : RV dans 15 à 20 ans pour
l'ouverture d'un premier tronçon !!!).
JFV
2005-07-08 14:52:05 UTC
Permalink
Vue de Paris le tracé au plus court est le meilleur, vue de la
Provence il en est tout autrement.
- La priorité de la région est de relié Marseille à Nice, pour
degager des sillons TER et la région en a bien besoin. Si le TGV etait
tracé par Aix en Provence il faudrait tripler ou quadrupler la sortie
de Marseille vers Toulon, pour les trains vers Nice aux heures de
pointes. Le TERGV perdrait beaucoup de son interet dans la solution
direct. Sans compter l'oposition farouche de la communauté aixoise
d'acceuillir le TGV.
- Autre priorité, les liaisons transversales. On as du mal a imaginé
un TGV Toulouse Montpelier Marseille Toulon Nice avec 2 rebroussements.
Idem pour les relations Espagne PACA Italie ou Allemagne Côte d'azur.
Pour créer des relation régulierres il faut les remplir.
- 10 min de plus ou moins ne sont pas un facteur primordiale depuis
Paris. D'ici la construction de la LGV PACA en 2020 les vitesses Paris
Marseille seront relevée avec ERTMS et le renouvellement de certains
équipements. Par contre les rebroussements et les rames secables
generent des temps morts incomprésibles.

Concernant le cout des 2 solutions La passage par Aix engendre la
construction de tres nombreux tunnels pour éviter le vignoble et la
montagne sainte-victoire, équivalent à la traversé de Marseille. Le
passage par Toulon conditionne la participation du département du var,
qui ne veut pas se contenter de regarder passer les TGV sans en
profiter. La construction d'une gare dans le Haut Var n'aurait pas le
même impact que la construction d'une gare au nord de Toulon. Quand à
la région PACA qui à deja en charge l'amélioration de la desserte
Marseille Nice, elle verait d'un tres mauvaise oeil d'avoir a mettre la
main au portefeuille 2 fois pour la même relation.
Olivier Grebenieff
2005-07-08 18:43:49 UTC
Permalink
Le passage par Toulon conditionne la participation du département du Var,
qui ne veut pas se contenter de regarder passer les TGV sans en
profiter. La construction d'une gare dans le Haut Var n'aurait pas le
meme impact que la construction d'une gare au nord de Toulon.
Les Toulonnais ont l'habitude d'attendre longtemps : 2éme tunnel de la traversée
souterraine, tramway dont on parle depuis 15 ans sans rien voir se concrétiser...

Actuellement la desserte de Toulon se fait pour majorité en antenne avec rebroussement
obligé à Marseille Saint Charles occasionant la perte de 10 à 15 minutes,
et pour quelques rares TGV, en direct par arret de relations de
l'axe Paris<->Nice. Dans ce dernier cas, le shunt de MSC (raccordement des Chartreux)
permet d'obtenir le meilleur temps dans le sens pair au TGV 6110 (3:50) avec 2 arrets à Aix-en-Provence TGV
et Avignon TGV. Le 6176 réalise la meme performance (03:50) avec un unique arret à Aix-en-Provence TGV.

Si il y a une gare loin du centre ville (Cuers TGV) on répétera l'erreur de TGV Haute Picardie et
la clientèle toulonnaise s'entassera dans les quelques relations maintenues via MSC.

Le gain de temps lié à la nouvelle LGV étant annulé par le pré/post acheminement routier
indispensable pour bon nombre de voyageurs.

Avec la LGV Med, le TGV a pris pas mal de clients à l'avion malgré le temps de
parcours proche de 04:10 en moyenne.

L'absence de rupture de charge, la situation excentrée de l'aéroport, les
tarifs prohibitifs depuis le retour du monopole d'Air France, le TGV a fait valoir ses
atouts dans une récente campagne de publicité diffusée dans l'aire urbaine...

Le département du Var ne veut pas voir passer les TGV pour les niçois qui eux disposent d'une offre
aérienne conséquente...
Benoit Poulin
2005-07-14 17:06:22 UTC
Permalink
Hello,
Post by Christian
la traversée de Lille et celle envisagée de l'agglo marseillaise
(proposée par M. Estrosi) n'ont rien de vraiment comparables, en
termes de contraintes et de coûts, du moins si on construit une ligne
nouvelle permettant réellement des vitesses élevées (au moins 200
km/h) pour les TGV sans arrêt à Marseille.
D'accord avec tes propos concernant l'aspect "on rase gratis" et la
facilité de tenir un tel discours si loin des écheances (pour un
politique) du projet, surtout que ce qui était présenté comme une
décision n'est en fait qu'un avis puisqu'il me semble que le débat
public était ouvert jusqu'à vendredi dernier !

D'accord aussi pour dire que les contraintes (géographiques) de la
traversée de Marseille sont bien plus importantes que celles de la
traversée de Lille. Marseille est située dans une baie ceinturée de
collines, ses accès sont difficiles et encombrés (il suffit de voir
les ouvrages importants qu'il a été nécessaire de construire pour le
réseau autoroutier: tunnel autoroute littorale, tronçon Aubagne -
Toulon, ...), et les accès faciles sont déjà utilisés ou urbanisés.

Mais si on considère que c'est trop cher de construire ce type
d'infrastructure, ça veut dire qu'on abandonne toute idée de LGV dans
les régions à la géographie tourmentée, et de toutes façons le km de
LGV PACA, même évitant Marseille doit être cher vu les obstacles
(massifs de la St Victoire, St Baume, ...), au moins aussi cher que le
km de la section Avignon - Marseille de la LGV Méd, non ?

Ceci dit, effectivement on va voir commenr l'option "Estrosi" va
résister à la rigueur budgetaire...

Le reste c'est du "rail fiction":

Sans aller jusqu'à une traversée GV en souterrain de Marseille qui
serait effectivement pharaonique, je me demande si un réaménagement
"lourd" du barreau actuel L'Estaque - bif. des Tuilleries - bif. des
Chartreux - La Blancarde (triplement intégral voire quadruplement - je
sais ça implique le doublement d'un tunnel et de rogner sur des zones
urbanisées, découplement des trafic de la ligne d'Aix et remaniement
de la bif. des Chartreux de manière à faciliter le transit direct
évite St Charles) ne permettrait pas de tirer le mieux parti des
infra. déjà réalisées (arrivée de la LGV dans Marseille en tunnel déjà
construite) en permettant d'accélérer la traversée de Marseille pour
ne pas trop pénaliser en temps les liaisons vers la Cote d'Azur, la
LGV PACA s'embranchant alors quelque part sur la ligne classique entre
La Blancarde et Aubagne.

En plus on pourrait phaser un tel projet:
- Le remaniement de la traversée de Marseille.
- La LGV PACA proprement dite.
(Pas nécessairement dans cet ordre.)

Quel serait le coût de ce genre de scénario ?

Benoit
--
Vapeur et voie étroite américaine: http://drgw.free.fr/
White Pass & Yukon - Rio Grande Southern - Sumpter Valley
Denver & Rio Grande Western - Union Pacific Challenger
Montcharmont F
2005-07-15 08:14:43 UTC
Permalink
Post by Benoit Poulin
Hello,
Post by Christian
la traversée de Lille et celle envisagée de l'agglo marseillaise
(proposée par M. Estrosi) n'ont rien de vraiment comparables, en
termes de contraintes et de coûts, du moins si on construit une ligne
nouvelle permettant réellement des vitesses élevées (au moins 200
km/h) pour les TGV sans arrêt à Marseille.
D'accord avec tes propos concernant l'aspect "on rase gratis" et la
facilité de tenir un tel discours si loin des écheances (pour un
politique) du projet, surtout que ce qui était présenté comme une
décision n'est en fait qu'un avis puisqu'il me semble que le débat
public était ouvert jusqu'à vendredi dernier !
D'accord aussi pour dire que les contraintes (géographiques) de la
traversée de Marseille sont bien plus importantes que celles de la
traversée de Lille. Marseille est située dans une baie ceinturée de
collines, ses accès sont difficiles et encombrés (il suffit de voir
les ouvrages importants qu'il a été nécessaire de construire pour le
réseau autoroutier: tunnel autoroute littorale, tronçon Aubagne -
Toulon, ...), et les accès faciles sont déjà utilisés ou urbanisés.
Mais si on considère que c'est trop cher de construire ce type
d'infrastructure, ça veut dire qu'on abandonne toute idée de LGV dans
les régions à la géographie tourmentée, et de toutes façons le km de
LGV PACA, même évitant Marseille doit être cher vu les obstacles
(massifs de la St Victoire, St Baume, ...), au moins aussi cher que le
km de la section Avignon - Marseille de la LGV Méd, non ?
Ceci dit, effectivement on va voir commenr l'option "Estrosi" va
résister à la rigueur budgetaire...
Sans aller jusqu'à une traversée GV en souterrain de Marseille qui
serait effectivement pharaonique, je me demande si un réaménagement
"lourd" du barreau actuel L'Estaque - bif. des Tuilleries - bif. des
Chartreux - La Blancarde (triplement intégral voire quadruplement - je
sais ça implique le doublement d'un tunnel et de rogner sur des zones
urbanisées, découplement des trafic de la ligne d'Aix et remaniement
de la bif. des Chartreux de manière à faciliter le transit direct
évite St Charles) ne permettrait pas de tirer le mieux parti des
infra. déjà réalisées (arrivée de la LGV dans Marseille en tunnel déjà
construite) en permettant d'accélérer la traversée de Marseille pour
ne pas trop pénaliser en temps les liaisons vers la Cote d'Azur, la
LGV PACA s'embranchant alors quelque part sur la ligne classique entre
La Blancarde et Aubagne.
- Le remaniement de la traversée de Marseille.
- La LGV PACA proprement dite.
(Pas nécessairement dans cet ordre.)
Quel serait le coût de ce genre de scénario ?
Salut !
Très cher . Le problème de PACA , c'est que les abandons ou reports de
projets se font sentir cruellement et gonflent la facture finale . L'abandon
de la modernisation complète de Aix-Marseille commence à se faire sentir
puisque l'on ne peux pas améliorer le Racc. des Chartreux sans supprimer le
cisaillement .
Le tracé d'Avignon-Marseille n'a rien de comparable car il utilise le lit de
la Durance partiellement , une plaine et court sur le plateau peu accidenté
. Entre Marseille et Toulon , par contre on a affaire soit à des vallées
fortement urbanisées ou à des massifs montagneux pour les 2/3 du parcours .
Il sera nécessaire de phaser de toute façons , et aussi de faire appel à un
consortium privé . Ni les collectivités territoriales ni l'état ne se
donneront les moyens de financer un tel projet . RFF lui même avec un retour
sur investissement correct ne peut emprunter autant . Pourle prix au
kilomètre on doit être dans le même ordre que Gènes-Vintimille .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Christian
2005-07-17 01:36:24 UTC
Permalink
Bonjour,
pour recadrer le débat, une dépêche AFP pas tout à fait anodine...
qui rappelle quelques réalités (un peu vites oubliées par M. Estrosi
!).
Rajoutons que RFF devra remettre sa proposition au ministre des
Transports dans les 3 mois suivant la publication des conclusions du
débat (par la CPDP). Celui-ci prendra position sur cette base, et
pourra lancer alors la phase suivante regroupant l'établissement du
cahier des charges de l'infra et le lancement des études
préliminaires.

Christian

---------------

AFP - 05.07.2005

[b]Clôture du débat public sur le TGV Paris-Nice : trois solutions
subsistent[/b]

NICE, 5 juil 2005 (AFP) - Trois projets restent à l'étude à l'issue
des cinq mois de débat public sur la liaison ferroviaire entre Paris
et Nice, qui pourrait se faire d'ici 2020 par une ligne à grande
vitesse (LGV), a indiqué mercredi le président de la commission
particulière du débat public, Philippe Marzolf, lors de la réunion
de clôture du débat.
"Trois solutions subsistent : une LGV ayant pour priorité
l'aménagement du territoire, qui relierait Marseille, Toulon et Nice,
une LGV dont la priorité serait de relier Nice à Paris le plus vite
possible, et qui passerait donc par le moyen Var, ou une amélioration
des TER existant sans ligne à grande vitesse", a souligne M. Marzolf.
Le président UMP du Conseil général des Alpes Martimes, Christian
Estrosi, qui est aussi ministre délégué à l'Aménagement du
territoire, s'est prononcé jeudi en faveur d'un tracé via Marseille,
d'un commun accord avec les maires UMP de Toulon et Marseille.
"M. Estrosi a exprimé sa position en tant qu'élu local, et si le
consensus entre les principaux élus de la région pèsera lourd dans
le choix final, il ne faut pas oublier que celui-ci ne sera pas fait
avant décembre, et qu'il relève du ministre des Transports, Dominique
Perben", a souligné M. Marzolf.
La commission doit rendre son rapport d'ici au 8 septembre, avant la
décision officielle du gouvernement qui sera publiée au J.O. au plus
tard le 8 décembre.

Afp le 05 juil. 05 à 17 56.
Benoit Poulin
2005-07-19 15:49:33 UTC
Permalink
Hello,

On Fri, 15 Jul 2005 10:14:43 +0200, "Montcharmont F"
Post by Montcharmont F
Très cher . Le problème de PACA , c'est que les abandons ou reports de
projets se font sentir cruellement et gonflent la facture finale . L'abandon
de la modernisation complète de Aix-Marseille commence à se faire sentir
puisque l'on ne peux pas améliorer le Racc. des Chartreux sans supprimer le
cisaillement .
C'est sûr. On n'a pas cherche non plus à exploiter les voies passant
par le port (reporter des TER de la ligne de la Côte Bleue par La
Joliette par exemple) pour décharger la ligne PLM aux abords des
Chartreux.
Post by Montcharmont F
Le tracé d'Avignon-Marseille n'a rien de comparable car il utilise le lit de
la Durance partiellement , une plaine et court sur le plateau peu accidenté
Hum, peu accidenté, vu de loin peu être, mais pour avoir pas mal
arpenté la ligne à pieds, c'est pas plat du tout, c'est une succession
de trous et de bosses avec pas mal d'ouvrages pour les franchir ! Le
passage dans la vallée de la Durance n'est pas de tout repos quand
même (sans parler des ouvrages de franchissement du Rhone à Avignon)
avec 3 viaducs importants sur la rivière. Ensuite grosse grimpette et
tranchés pour sortir de la vallée de la Durance, puis tranchée
couverte et grand viaduc de Vernègues, ensuite tunnel puis on descend
dans une vallée (viaduc à nouveau) et passe en tranchée le PRCI de
Lambesc avant de franchir la vallée de la Touloubre avec à nouveau un
viaduc significatif. Après c'est un poil plus calme jusqu'à la
grimpette (tranchée) avant l'immense viaduc de Ventabren, après grosse
grimpette à nouveau à Château Noir (tranchées sympa - coin très
photogénique soit dit en passant...) pour passer la vallée de l'Arc
avec à nouveau un grand viaduc, puis on a joyeusement taillé dans le
paysage (grosses tranchées) pour accéder au plateau de l'Arbois et
rejoindre Aix TGV (en franchissant pas mal de petites vallées et le
canal de Marseille à nouveau), enfin le grand tunnel de Marseille.
Bref, plutot accidenté...
Post by Montcharmont F
. Entre Marseille et Toulon , par contre on a affaire soit à des vallées
fortement urbanisées ou à des massifs montagneux pour les 2/3 du parcours .
D'accord, c'est plus urbanisé et il y a moins d'espace "pour
manoeuvrer", mais la différence de coût ne doit pas être si enorme que
ça.
Post by Montcharmont F
Il sera nécessaire de phaser de toute façons , et aussi de faire appel à un
consortium privé . Ni les collectivités territoriales ni l'état ne se
donneront les moyens de financer un tel projet . RFF lui même avec un retour
sur investissement correct ne peut emprunter autant . Pourle prix au
kilomètre on doit être dans le même ordre que Gènes-Vintimille .
Où les shunts progressent quand même (lentement).

Benoit
--
Vapeur et voie étroite américaine: http://drgw.free.fr/
White Pass & Yukon - Rio Grande Southern - Sumpter Valley
Denver & Rio Grande Western - Union Pacific Challenger
Saranaute
2005-07-20 19:23:24 UTC
Permalink
Post by NONO-85
Post by Benoit Poulin
Argument tout à fait recevable, mais il ne faut pas seulement voir le
prix d'une infrastructure, mais aussi ce qu'elle apporte. Construire
une LGV vers Nice en shuntant Marseille sans permettre d'améliorer
significativement les relations Marseille - Nice ni de remettre à
niveau le noeud ferroviaire de Marseille est impensable au niveau
régional (cf. la traversée LGV de Lille). La LGV doit profiter aussi
aux habitants de PACA, pas seulement aux trains Paris - Nice.
Bonjour,
la traversée de Lille et celle envisagée de l'agglo marseillaise
(proposée par M. Estrosi) n'ont rien de vraiment comparables, en
termes de contraintes et de coûts, du moins si on construit une ligne
nouvelle permettant réellement des vitesses élevées (au moins 200
km/h) pour les TGV sans arrêt à Marseille.
Sur le fond, je ne sais pas si c'est le "choix" de la raison... car je
ne vois pas bien comment concilier un passage dans Marseille avec
l'objectif d'un Paris-Nice en 3h40... sauf à construire un itinéraire
100% neuf tout en tunnel depuis les actuels ouvrages souterrains de
Marseille (sur la LGV Méd) jusqu'à l'est d'Aubagne et d'en assumer le
coût correspondant.
Si la LGV PACA s'embranchait au nord d'Aix TGV (schéma d'origine
étudié dans les années 90 par la SNCF, dont les raccos ont leur
emprise réservée sur la LGV Méd), les TGV IdF-Côte d'Azur seraient
certes les premiers bénéficiaires mais d'autres circulations à
longue distance rejoindraient Nice en empruntant cette LGV (en plus des
- soit en rebroussant à Marseille (comme aujourd'hui, mais en
reprenant la LGV Méd jusqu'à la bif sud d'Eguilles, dont l'emprise
est réservée) : cas d'une majorité des relations Intersecteurs,
Province/Lyon-Midi, Barcelone/Grand Sud-Marseille-Nice ;
- soit directement sans rebrousser à Marseille pour les autres,
lorsque le potentiel de trafic permettrait soit de réaliser des
missions bi-tranche coupant/accrochant à Avignon TGV (et d'envoyer des
US de/vers Marseille d'une part, Nice d'autre part), soit de réaliser
des relations mono-trancher évitant Marseille (qq. Lyon-Nice par
exemple, voire un ou deux Lille/Bruxelles-Nice...). Les gares actuelles
de la LN5 sont conçues pour pouvoir faire des accroches de rames
(même si ça prend du temps avec l'actuelle TGVM 430).
Il est bien évident que pour toutes ces circulations, une LGV
permettant de desservir Marseille sans rebroussement serait
fonctionnellement bien meilleure. Mais à quel prix, et avec quelle
probabilité de réalisation ? En tout état de cause, je préfère
pour ma part un projet plus modeste qui a des chances d'aboutir, qu'une
solution fonctionnellement idéale mais d'un coût tel qu'on risque de
l'attendre très longtemps, surtout avec les ressources revues à la
baisse de AFFIT (l'agence de financement des infras de transport...
promise à un avenir assez sombre du fait des décisions
gouvernementales récentes en matière de privatisation des sociétés
d'autoroutes).
L'itinéraire "historique" étudié par le PLM puis par la SNCF dans
les années 90 n'est pas celui qui m'emballe le plus (il est trop
focalisé sur l'Ile-de-France à mes yeux) mais c'est le seul qui ait,
de mon point de vue, une chance d'être réalisé dans les 15/20 ans
qui viennent.
Les projets beaucoup plus engagés ont des calendriers qui
s'étirent... Même sur le modeste "Haut-Bugey", on râcle les fonds de
tiroirs. Alors les projets à 5 milliards d'euros, ce n'est pas pour
demain, sauf si on trouve un nouveau mode de financement autonome des
infrastructures (on n'en prend pas le chemin pour l'instant !). Ce fut
un "bon coup politique" certes... mais de court terme. A charge pour le
prochain gouvernement (ou les suivants) d'expliquer qu'on ne fera que
Marseille-Toulon compte tenu de l'explosion des coûts engendrés par
le passage dans Marseille ! Entendre l'argumentaire sur les "nuisances
évitées" (qu'aurait entraîné un passage par l'itinéraire le plus
direct ou s'en rapprochant) alors que l'on propose de traverser l'agglo
de Marseille est à pleurer. Du moins si l'on a quelque connaissance de
l'infra existante et des contraintes constructives associées aux
projets d'infra, ce qu'on peut supposer des élus locaux.
Tout projet d'infra résulte d'un compromis entre fonctionnalités
souhaitées et niveau financement que la collectivité est prête à
lui accorder. Comment ne pas voir l'incohérence entre des discours
"demain on rase gratis" sur un projet encore lointain (dans 15 ans au
mieux pour la LGV PACA) et l'absence de décisions à court terme, ou
le report/redimensionnement permanent des opérations, faute de moyens
?
En conclusion, je commencerai à croire à ce type de "promesses
électorales" (le discours de M. Estrosi) quand l'Etat affichera un
minimum de cohérence dans ses décisions réellement engageantes en
matière d'investissements ferroviaires ou TC (à ce stade ça ne l'est
pas encore pour la LGV PACA). RFF n'a toujours pas été désendetté
et l'état du réseau existant nécessiterait une hausse significative
des travaux de régénération (même si le catastrophisme n'est pas de
mise), sans amputer le régime d'escargot de construction des LGV (40
km/an). Que répond la tutelle (off) ? Que RFF devrait peut-être
envisager de fermer les lignes plus longtemps qu'aujourd'hui(6 à
7h/jour) pour diminuer les coûts de maintenance...
Christian
Sur l'annonce de M. Estrosi, consultez la presse de ces derniers
jours... c'est très instructif. En particulier la reculade
spectaculaire du ministre délégué à l'Aménagement du territoire
- que ce qu'il a annoncé fin juin comme une "décision" n'est en fait
qu'une proposition (rassemblant des élus de la majorité parlementaire
autour du ministre délégué) ;
- qu'il n'est pas de son ressort de prendre ce type de décisions (qui
reviennent au ministre des Transport) ;
- que le choix n'est pas encore fait et que la CPDP doit d'abord
régider sa synthèse du débat, et le maître d'ouvrage proposer une
(ou plusieurs) solution(s) au ministre des Transports... qui décidera
alors de l'itinéraire devant servir à définir le cahier des charge
de l'infra future, afin de lancer les études préliminaires (puis les
validera, lancera l'APS, le validera, on préparera alors l'enquête
publique, patientera 18 mois avant de connaître la réponse du Conseil
d'Etat, trouvera un financement pour l'APD... préparera le dossier
d'approbation ministérielle... et enfin le lancement des travaux, une
fois signée la convention de financement : RV dans 15 à 20 ans pour
l'ouverture d'un premier tronçon !!!).
Et pendant ce temps, les espagnols auront bouclé leur nouveau réseau,
y compris le très montagneux Y basque !

Montcharmont F
2005-07-02 14:03:38 UTC
Permalink
Ne resonnons pas en touristes !
Mettons nous à leur place . Se déplacer d'une ville à l'autre en PACA relève
du cauchemar . Il n'y a pas que les touristes qui s'y déplacent . Des
relations intercités rapides sont urgentes . Les lignes TER sont déjà
saturées . Les desserces IC seront les principales gagnantes . Question
coûts : ce sera une autre histoire . Mais ce que l'on y a fait pour
l'automobile à coups de pénétrantes depuis 40 ans , on peut le faire pour le
rail .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Post by Jean-Emmanuel Leroy
Eh bien voilà, ils ont fait le plus mauvais choix, mais on s'y attendait !
Post by NONO-85
Bonjour, pour info
jeudi 30 juin 2005, 12h13
Le tracé via Marseille retenu pour le TGV Paris-Nice
http://fr.news.yahoo.com/050630/202/4hfo8.html
eomer
2005-07-06 05:18:01 UTC
Permalink
Tout à fait d'accord: entre Mandelieu et Menton, les déplacements
deviennent chaque jour plus difficiles.
L'autoroute est saturée, chère et dangereuse (dans le sens Est-Ouest
c'est un vrai tobogan), les RN ne servent qu'à encombrer les villes
(Menton est envahie par les voitures des Italiens qui travaillent à
Monaco et ne veulent pas payer l'autoroute) et le train n'est pas à la
hauteur.

Pour Nice-Monaco, il y a....l'hélicoptère.
Pour le reste: on envisage des navettes rapides par bateau.
mi.joindot
2005-07-06 17:12:46 UTC
Permalink
Je pense qu'il est quand même raisonnable de passer par Marseille, compte
tenu de ce que cette ville représente en termes de population, de pôle
économique, de possibilités de correspondance vers le réseau TER. Ca me
parait le bon sens. Ce sera aussi intéressant de décharger l'axe Marseille
Nice actuel.
Dire que le train n'est pas à la hauteur actuellement, n'exagérons pas non
plus. Beaucoup de régions aimeraient avoir la desserte régionale qui existe
aujourd'hui sur l'axe Marseille Toulon Nice Vintimille. (par exemple 62
trains entre Cannes et Nice en JOB).
C'est trop facile aussi de dire que le train n'est pas à la hauteur. En
termes de temps de trajet, il n'est pas mal non plus. Il m'est arrivé une
fois de prendre une voiture entre Cannes et Nice, et j'ai vu que le train
est largement compétitif en termes de temps de parcours.
Il y a beaucoup de gens aussi qui se fabriquent une excuse.
--
Michel JOINDOT
Enlever PAS DE PUB pour répondre
"eomer" <***@free.fr> a écrit dans le message de news:
***@g14g2000cwa.googlegroups.com...
Tout à fait d'accord: entre Mandelieu et Menton, les déplacements
deviennent chaque jour plus difficiles.
L'autoroute est saturée, chère et dangereuse (dans le sens Est-Ouest
c'est un vrai tobogan), les RN ne servent qu'à encombrer les villes
(Menton est envahie par les voitures des Italiens qui travaillent à
Monaco et ne veulent pas payer l'autoroute) et le train n'est pas à la
hauteur.

Pour Nice-Monaco, il y a....l'hélicoptère.
Pour le reste: on envisage des navettes rapides par bateau.
Montcharmont F
2005-07-06 20:39:59 UTC
Permalink
Post by mi.joindot
Je pense qu'il est quand même raisonnable de passer par Marseille, compte
tenu de ce que cette ville représente en termes de population, de pôle
économique, de possibilités de correspondance vers le réseau TER. Ca me
parait le bon sens. Ce sera aussi intéressant de décharger l'axe Marseille
Nice actuel.
Dire que le train n'est pas à la hauteur actuellement, n'exagérons pas non
plus. Beaucoup de régions aimeraient avoir la desserte régionale qui existe
aujourd'hui sur l'axe Marseille Toulon Nice Vintimille. (par exemple 62
trains entre Cannes et Nice en JOB).
Pour quelle population ? 80 % de la population des alpes-Maritimes habite
dans une bande côtière de 3 KM . La desserte est insuffisante au prorata de
la population présente . L'agglomération ( au sens propre du terme , c'est à
dire pas plus de 200 mètres sans habitation ) va de Nice à Mandelieu . Avec
les projets d'urbanisme , dans moins de 10 ans , Grasse sera inclue dans la
même zone . 62 trains qui desservent 600 000 hab. c'est peu . Combien y'a
t'il de circulations dans l'étoile qui dessert le grand Bordeaux ? Même
Rouen qui n'a pas une desserte très correcte atteind ce chiffre et n'a que
400 000 Hab .
Je ne suis pas un " régional de l'étape " mais connaît bien la région pour
m'y être déplacé régulièrement pendant 10 ans . Tout est compliqué . Tiens
un exemple , il y a 12 ans tu effectuais hors saison le trajet Mougins
échangeur A 8 -Cannes centre en 10 minutes en journée , aujourd'hui il faut
minimum 20 minutes , bien souvent 1/2 heures voir 3/4 d'heures d'avril à
Septembre . Et ce pour une distance de 5 kilomètres .
Post by mi.joindot
C'est trop facile aussi de dire que le train n'est pas à la hauteur. En
termes de temps de trajet, il n'est pas mal non plus. Il m'est arrivé une
fois de prendre une voiture entre Cannes et Nice, et j'ai vu que le train
est largement compétitif en termes de temps de parcours.
Il y a beaucoup de gens aussi qui se fabriquent une excuse.
Le problème , c'est la ponctualité . Dés qu'une circulation a plus de 3
minutes de retard , la grille explose , et tout le monde boit la tasse . Un
retard de 10 minutes à Marseille d'un corail peut se transformer en 40
minutes ou alors retarder 5 TER . Je ne vais jamais à Nice en voiture , sauf
la fois oû j'ai été dans la vallée du Paillon et de la Roya . Je ne suis pas
fou ! Ceci dit les interconnexions entre TC sont problématiques car tout à
été conçu pour l'automobile depuis belle lurette et le retour en arrière se
fait attendre . Si tu n'est pas à proximité d'une gare ( rayon de 2
kilomètres au départ et à l'arrivée ) , les temps de parcours explosent car
le recours au bus t'impose une marge de sécurité confortable aux
correspondances . En fait il faut prendre le bus d'avant voir le précédent à
certaines périodes . J'ai vu à Cannes , marcher plus vite que le bus en
remontant le boulevard Carnot un soir d'avril à 17 heures . Ma femme
attendais le bus à la gare et je l'ai attendu 4 minutes durant 2 kilomètres
plus loin .
Bonne soirée . Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Post by mi.joindot
--
Michel JOINDOT
Enlever PAS DE PUB pour répondre
Tout à fait d'accord: entre Mandelieu et Menton, les déplacements
deviennent chaque jour plus difficiles.
L'autoroute est saturée, chère et dangereuse (dans le sens Est-Ouest
c'est un vrai tobogan), les RN ne servent qu'à encombrer les villes
(Menton est envahie par les voitures des Italiens qui travaillent à
Monaco et ne veulent pas payer l'autoroute) et le train n'est pas à la
hauteur.
Pour Nice-Monaco, il y a....l'hélicoptère.
Pour le reste: on envisage des navettes rapides par bateau.
mi.joindot
2005-07-06 21:40:56 UTC
Permalink
Merci de tes commentaires. Le problème effectivement, c'est que 80% de la
population est dans une bande côtière et que l'on a une ligne qui suit la
bande. Je n'avais pas rapporté la grille de desserte à la population. C'est
clair que c'est un système très fragile et tu as parfaitement raison sur les
correspondances. La structure linéaire de la zone urbanisée devrait
cependant être un avantage pour le ferroviaire, en diminuant la distance
moyenne domicile gare.
Comme tu le soulignes aussi, on n'a pas lésiné sur les infrastructures
routières, jusqu'à défigurer les sites (voir l'horrible autoroute sur
pilotis de Nice), alors que l'on a été beaucoup moins prodigue sur le
ferroviaire (regardons le temps nécessaire pour réouvrir Grasse !).
Sur le fond, nous sommes bien d'accord sur l'intérêt de desservir Marseille.

Michel
--
Michel JOINDOT
Enlever PAS DE PUB pour répondre
Post by mi.joindot
Post by mi.joindot
Je pense qu'il est quand même raisonnable de passer par Marseille, compte
tenu de ce que cette ville représente en termes de population, de pôle
économique, de possibilités de correspondance vers le réseau TER. Ca me
parait le bon sens. Ce sera aussi intéressant de décharger l'axe Marseille
Nice actuel.
Dire que le train n'est pas à la hauteur actuellement, n'exagérons pas non
plus. Beaucoup de régions aimeraient avoir la desserte régionale qui
existe
Post by mi.joindot
aujourd'hui sur l'axe Marseille Toulon Nice Vintimille. (par exemple 62
trains entre Cannes et Nice en JOB).
Pour quelle population ? 80 % de la population des alpes-Maritimes habite
dans une bande côtière de 3 KM . La desserte est insuffisante au prorata de
la population présente . L'agglomération ( au sens propre du terme , c'est à
dire pas plus de 200 mètres sans habitation ) va de Nice à Mandelieu . Avec
les projets d'urbanisme , dans moins de 10 ans , Grasse sera inclue dans la
même zone . 62 trains qui desservent 600 000 hab. c'est peu . Combien y'a
t'il de circulations dans l'étoile qui dessert le grand Bordeaux ? Même
Rouen qui n'a pas une desserte très correcte atteind ce chiffre et n'a que
400 000 Hab .
Je ne suis pas un " régional de l'étape " mais connaît bien la région pour
m'y être déplacé régulièrement pendant 10 ans . Tout est compliqué . Tiens
un exemple , il y a 12 ans tu effectuais hors saison le trajet Mougins
échangeur A 8 -Cannes centre en 10 minutes en journée , aujourd'hui il faut
minimum 20 minutes , bien souvent 1/2 heures voir 3/4 d'heures d'avril à
Septembre . Et ce pour une distance de 5 kilomètres .
Post by mi.joindot
C'est trop facile aussi de dire que le train n'est pas à la hauteur. En
termes de temps de trajet, il n'est pas mal non plus. Il m'est arrivé une
fois de prendre une voiture entre Cannes et Nice, et j'ai vu que le train
est largement compétitif en termes de temps de parcours.
Il y a beaucoup de gens aussi qui se fabriquent une excuse.
Le problème , c'est la ponctualité . Dés qu'une circulation a plus de 3
minutes de retard , la grille explose , et tout le monde boit la tasse . Un
retard de 10 minutes à Marseille d'un corail peut se transformer en 40
minutes ou alors retarder 5 TER . Je ne vais jamais à Nice en voiture , sauf
la fois oû j'ai été dans la vallée du Paillon et de la Roya . Je ne suis pas
fou ! Ceci dit les interconnexions entre TC sont problématiques car tout à
été conçu pour l'automobile depuis belle lurette et le retour en arrière se
fait attendre . Si tu n'est pas à proximité d'une gare ( rayon de 2
kilomètres au départ et à l'arrivée ) , les temps de parcours explosent car
le recours au bus t'impose une marge de sécurité confortable aux
correspondances . En fait il faut prendre le bus d'avant voir le précédent à
certaines périodes . J'ai vu à Cannes , marcher plus vite que le bus en
remontant le boulevard Carnot un soir d'avril à 17 heures . Ma femme
attendais le bus à la gare et je l'ai attendu 4 minutes durant 2 kilomètres
plus loin .
Bonne soirée . Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Post by mi.joindot
--
Michel JOINDOT
Enlever PAS DE PUB pour répondre
Tout à fait d'accord: entre Mandelieu et Menton, les déplacements
deviennent chaque jour plus difficiles.
L'autoroute est saturée, chère et dangereuse (dans le sens Est-Ouest
c'est un vrai tobogan), les RN ne servent qu'à encombrer les villes
(Menton est envahie par les voitures des Italiens qui travaillent à
Monaco et ne veulent pas payer l'autoroute) et le train n'est pas à la
hauteur.
Pour Nice-Monaco, il y a....l'hélicoptère.
Pour le reste: on envisage des navettes rapides par bateau.
Henry Anudié
2005-07-06 22:09:33 UTC
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C'est clair que c'est un système très fragile
La grille horaire actuelle est surtout fragile (peu "robuste", pour utiliser
le vocable consacré) parce que les missions sont différentes (mélange de
train omnibus et directs) avec des possibilités de dépassement limitées.

La possibilité d'envoyer le trafic moyen et long parcours sur une LGV
pourrait permettre à la fois un gain de robustesse... Et surtout un gain en
capacité, puisqu'il est bien connu que des vitesses de circulation homogènes
sont moins consommatrices que des vitesses variées. Voilà qui pourrait
profiter non seulement à la desserte Cannes - Nice, mais aussi à la
périphérie marseillaise (en particulier Marseille - Aubagne), où la
densification de la desserte serait possible.
Montcharmont F
2005-07-07 08:26:16 UTC
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Post by mi.joindot
Merci de tes commentaires. Le problème effectivement, c'est que 80% de la
population est dans une bande côtière et que l'on a une ligne qui suit la
bande. Je n'avais pas rapporté la grille de desserte à la population. C'est
clair que c'est un système très fragile et tu as parfaitement raison sur les
correspondances. La structure linéaire de la zone urbanisée devrait
cependant être un avantage pour le ferroviaire, en diminuant la distance
moyenne domicile gare.
Sauf que relief aidant 1 kilomètre à vol d'oiseau à Bordeaux ou Toulouse (
reief quasi inexistant ) donnent un parcours réel de 1,2 km en terme de
distance réelle parcourue . Dans la zone qui nous interesse on arrive
facilement à 2 voir 3 ou 4 sur certaines collines de Cannes -Vallauris .
ceci est valable pour les trajets entre les vallons nord de Nice qui sont
une galère .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Post by mi.joindot
Comme tu le soulignes aussi, on n'a pas lésiné sur les infrastructures
routières, jusqu'à défigurer les sites (voir l'horrible autoroute sur
pilotis de Nice), alors que l'on a été beaucoup moins prodigue sur le
ferroviaire (regardons le temps nécessaire pour réouvrir Grasse !).
Sur le fond, nous sommes bien d'accord sur l'intérêt de desservir Marseille.
Michel
--
Michel JOINDOT
Enlever PAS DE PUB pour répondre
Post by mi.joindot
Post by mi.joindot
Je pense qu'il est quand même raisonnable de passer par Marseille, compte
tenu de ce que cette ville représente en termes de population, de pôle
économique, de possibilités de correspondance vers le réseau TER. Ca me
parait le bon sens. Ce sera aussi intéressant de décharger l'axe Marseille
Nice actuel.
Dire que le train n'est pas à la hauteur actuellement, n'exagérons pas non
plus. Beaucoup de régions aimeraient avoir la desserte régionale qui
existe
Post by mi.joindot
aujourd'hui sur l'axe Marseille Toulon Nice Vintimille. (par exemple 62
trains entre Cannes et Nice en JOB).
Pour quelle population ? 80 % de la population des alpes-Maritimes habite
dans une bande côtière de 3 KM . La desserte est insuffisante au prorata de
la population présente . L'agglomération ( au sens propre du terme ,
c'est
Post by mi.joindot
Post by mi.joindot
à
dire pas plus de 200 mètres sans habitation ) va de Nice à Mandelieu . Avec
les projets d'urbanisme , dans moins de 10 ans , Grasse sera inclue dans la
même zone . 62 trains qui desservent 600 000 hab. c'est peu . Combien y'a
t'il de circulations dans l'étoile qui dessert le grand Bordeaux ? Même
Rouen qui n'a pas une desserte très correcte atteind ce chiffre et n'a que
400 000 Hab .
Je ne suis pas un " régional de l'étape " mais connaît bien la région pour
m'y être déplacé régulièrement pendant 10 ans . Tout est compliqué . Tiens
un exemple , il y a 12 ans tu effectuais hors saison le trajet Mougins
échangeur A 8 -Cannes centre en 10 minutes en journée , aujourd'hui il faut
minimum 20 minutes , bien souvent 1/2 heures voir 3/4 d'heures d'avril à
Septembre . Et ce pour une distance de 5 kilomètres .
Post by mi.joindot
C'est trop facile aussi de dire que le train n'est pas à la hauteur. En
termes de temps de trajet, il n'est pas mal non plus. Il m'est arrivé une
fois de prendre une voiture entre Cannes et Nice, et j'ai vu que le train
est largement compétitif en termes de temps de parcours.
Il y a beaucoup de gens aussi qui se fabriquent une excuse.
Le problème , c'est la ponctualité . Dés qu'une circulation a plus de 3
minutes de retard , la grille explose , et tout le monde boit la tasse . Un
retard de 10 minutes à Marseille d'un corail peut se transformer en 40
minutes ou alors retarder 5 TER . Je ne vais jamais à Nice en voiture , sauf
la fois oû j'ai été dans la vallée du Paillon et de la Roya . Je ne suis pas
fou ! Ceci dit les interconnexions entre TC sont problématiques car tout à
été conçu pour l'automobile depuis belle lurette et le retour en arrière se
fait attendre . Si tu n'est pas à proximité d'une gare ( rayon de 2
kilomètres au départ et à l'arrivée ) , les temps de parcours explosent car
le recours au bus t'impose une marge de sécurité confortable aux
correspondances . En fait il faut prendre le bus d'avant voir le
précédent
Post by mi.joindot
Post by mi.joindot
à
certaines périodes . J'ai vu à Cannes , marcher plus vite que le bus en
remontant le boulevard Carnot un soir d'avril à 17 heures . Ma femme
attendais le bus à la gare et je l'ai attendu 4 minutes durant 2 kilomètres
plus loin .
Bonne soirée . Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Post by mi.joindot
--
Michel JOINDOT
Enlever PAS DE PUB pour répondre
Tout à fait d'accord: entre Mandelieu et Menton, les déplacements
deviennent chaque jour plus difficiles.
L'autoroute est saturée, chère et dangereuse (dans le sens Est-Ouest
c'est un vrai tobogan), les RN ne servent qu'à encombrer les villes
(Menton est envahie par les voitures des Italiens qui travaillent à
Monaco et ne veulent pas payer l'autoroute) et le train n'est pas à la
hauteur.
Pour Nice-Monaco, il y a....l'hélicoptère.
Pour le reste: on envisage des navettes rapides par bateau.
Henry Anudié
2005-07-06 22:52:52 UTC
Permalink
Post by Jean-Emmanuel Leroy
Eh bien voilà, ils ont fait le plus mauvais choix, mais on s'y attendait !
C'est vite dit. Aurais-tu préféré que l'on se contente de la proposition
consistant à "simplement" remettre à niveau la VU Gardanne - Carnoules pour
le trafic TGV, avec la raccordement ad hoc vers la LGV, coûteuse mais ni
très rapide ni très capacitaire ?

Les comptes-rendus des débats public font apparaître une forte réticence des
élus et de la population à traverser des régions encore vierges de toute
infra ferroviaire (notamment le pays d'Aix et le haut-Var), et un consensus
environnemental semble s'être établi pour jumeler la LGV avec les axes
routiers. Peut-être que RFF veut s'éviter les mémorables tergiversations
lors du tracé de la LGV Méd...
Montcharmont F
2005-07-07 09:00:02 UTC
Permalink
Post by Henry Anudié
Post by Jean-Emmanuel Leroy
Eh bien voilà, ils ont fait le plus mauvais choix, mais on s'y attendait !
C'est vite dit. Aurais-tu préféré que l'on se contente de la proposition
consistant à "simplement" remettre à niveau la VU Gardanne - Carnoules pour
le trafic TGV, avec la raccordement ad hoc vers la LGV, coûteuse mais ni
très rapide ni très capacitaire ?
Les comptes-rendus des débats public font apparaître une forte réticence des
élus et de la population à traverser des régions encore vierges de toute
infra ferroviaire (notamment le pays d'Aix et le haut-Var), et un consensus
environnemental semble s'être établi pour jumeler la LGV avec les axes
routiers. Peut-être que RFF veut s'éviter les mémorables tergiversations
lors du tracé de la LGV Méd...
De toutes façons , il y aura toujours réticence , bien souvent des personnes
qui ont peur pour la dévaluation de leur villa .
Les différents projets sont soutenus du bout des lèvres par les politiques
locaux parce que d'une part , c'est une infra dont ils n'auront pas la
maîtrise ( contrrairement au réseau routiers hors autoroute ) et d'autre
part parce que c'est un moyen de perdre les éléctions . De plus , la France
n'a plus les moyens de financer un tel projet . Jusqu' à présent on a pas
construit de LGV en milieu très accidenté . La LGV MED y est partiellement
mais l'utilisation partiel de la vallée du Rhône a permet d'abaisser le prix
de revient kilomètrique . Le coût kilomètrique , du fait de l'urbanisation
massive et des tunnels envisagés est très élevé .
Maintenant , peut être qu'un consortium privé pourra le faire . Et à mon
avis , il y a déjà eu discussions . C'est d'ailleurs sûrement une des
raisons du revirement d'Estrosi . Il est probable qu'un consortium
Eiffage/Bouygues/Vinci se dessine d'ici peu . Le dépeçage des sociétés
d'autoroute devrait être terminé après entente tacite d'ici 12 à 18 mois .
Chacun récupérant sa part . Les parkings ne sont plus à la mode , les
automobiles devant être banni des villes d'ici 10 à 20 ans . Donc dans le
domaine des concessions , il ne reste plus grand chose mis à part les
aéroports , le rail et les transports en communs urbain . la rentabilité des
premiers n'est pas si évidente mis à part ADP . Les projets de nouveaux
aéroports ( Nantes/Rennes , Toulouse et Paris ) risquent de ne pas aboutir
si le carburant continue à augmenter ( a mon avis le transport aérien vis
son apogée ) et les low costs préfèrent les sites alternatifs gérés par les
CCI bien moins chers et surtout rétrocédant une marge arrière ( comme la
grande distribution ) . Nice tirera son épingle du jeu grâce au trafic
international et arrivera à saturation , c'est certain . Mais beaucoup
d'autres , hors charters pour destinations exotiques non d'international que
le nom . Le trafic intérieur est leur gagne-pain . C'est pourquoi la donne
dans le ferroviaire changera . L'endettement colossal de RFF qui a été
imposé dés le départ pour ne pas dégrader les finances de l'état est une
voie royale pour transférer les nouvelles concessions vers le privé . Pour
donner un ordre d'idée , la trésorie d'eiffage peut sans appel au marché
finnancer un projet d' un milliard d'euros . Avec emprunt à taux competitif
(4% ) , elle peut financer aisement 3 milliards sans endettement excessif ,
ni émissions de titres . Donc si un projet dit rentable par RFF ( dépassant
les 8 % ) tombait dans ses mains , la marge serait de 4 % , ce qui est déjà
bien . Pour le TGV med on est à bien plus de 8 . Tout dépend des ouvrages
d'arts à construire . Et question subsidiaire : est il vraiment nécessaire
de rouler à 300 ? 250 ne suffirait il pas , notament entre Marseille et
Toulon sur une si courte distance . Pour rappel , les espagnols se sont
contentés de 220 dans la Sierra entre Cordoue et Madrid .
Bonne journée .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Olivier Grebenieff
2005-07-07 18:10:06 UTC
Permalink
Maintenant, peut être qu'un consortium privé pourra le faire. Et à mon
avis, il y a déjà eu discussions.
C'est possible des LGV privées (non RFF) en l'état actuel de la législation ?
Montcharmont F
2005-07-08 10:38:11 UTC
Permalink
Post by Olivier Grebenieff
Maintenant, peut être qu'un consortium privé pourra le faire. Et à mon
avis, il y a déjà eu discussions.
C'est possible des LGV privées (non RFF) en l'état actuel de la législation ?
Je ne sais pas . Quid de Perpignan -Figueras ? Sous forme de concession cela
peut se faire . De toutes façons , les lois peuvent être promulguées à
discretion , il n'y a plus de débat parlementaire , le gouvernement légifère
!
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
FRED
2005-07-01 07:48:44 UTC
Permalink
Sans étre spécialiste de ce coin (ni de rien d'autre d'ailleurs) ce tracé ne
parait pas des plus mauvais car il dessert le maximum de grandes villes
S'il avait été direct jusque Nice il aurait peut etre (tc'est mois qui paye
!!) été nécessaire de construire d'autre sbranches direct pour Toulon St
RAphael, ...
Sans parles que pour gagner en km on pouvait couper sous les montagnes
FRED
Post by NONO-85
Bonjour, pour info
jeudi 30 juin 2005, 12h13
Le tracé via Marseille retenu pour le TGV Paris-Nice
http://fr.news.yahoo.com/050630/202/4hfo8.html
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