Discussion:
Il faut comparer Munich-Hamburg avec Nantes-Marseille, pas Paris-Marseille
(trop ancien pour répondre)
Lüko Willms
2007-03-18 15:25:27 UTC
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Je viens de lire une longe discussion dans cette rubrique de il y a
prèsque un an, avec comme sujet "La DB veut entrer dans Thalys", mais
ou le sujet était vitement glissé vers une comparaison entre les
réseaux ferroviaires françaises et allemandes, et leurs lignes en
grande vitesse en particulier.

D'un certain coté on accusait la "Deutsche Bahn" (DB) de ne pas
offrir des trains sans arrêt entre Munich et Hambourg, que serait
possible à moins de quatre heures, et opposait ça aux services
horaires entre Paris et Marseille qui ne s'arretent pas à Lyon ou
d'autres ville en chemin, et qui font le trajet en seulement peux plus
que 3 heures, tandis que le voyage de Munich à Hambourg mettrait plus
que six heures.

Et bien, mois je dis qu'il faudrait pas comparer avec
Paris-Marseille, mais avec Nantes-Marseille -- entre ces deux villes
il y a que deux trains direct par jour, qui font le voyage en presque
six heures et demi, ou des trains entre Nantes et Paris et Paris et
Marseille, un on doit se debrouiller dans les transport en commun avec
une correspondance entre Metro e RER à Chatelet-Les Halles. Le total
aussi pour plus ou moins six heures.

D'ailleurs le temps de voyage entre Munich et Hambourg est reduit à
peu plus que cinq heures et demi (toujours avec prèsque une douzaine
d'arrets en chemin), et quant il y a des correspondances en chemin,
c'est sur le même quai. D'ailleurs, entre le 15 et 21 mars, tout les
ICE entre Göttingen et Hanovre font un arrêt supplementaire à la gare
de Hanovre-Laatzen pour desservir la foire CeBIT, épargnant une demi
heure dans les tramways).


Mais tout ça c'est moins dû à des choix commerciales ou politiques
de la SNCF d'une part et de la DB d'autre part, mais dû à une réalité
demographique, commerciale et politique tout à fait differente entre
les deux pays.

L'Allemagne ne se tourne pas autour un seul centre quasi tout
puissant où plus qu'un dixième de toute la population serait
concentré, mais elle est un pays beaucoup plus decentralisé avec que
des villes secondaires, si l'on les comparait avec Paris ou Londres.

Quand Berlin est belle et bien la plus grande ville entre Paris et
Moscou, elle ne tient pas plus de 3,5 million d'habitants (Hamburg ~
1,7 mio, Munich 1,3 mio, Cologne un peu moins d'un million). Et quand
l'agglomeration de la Ruhr compte 5,3 millions d'habitants, elle n'a
aucune des elements centralisantes que tient la région parisienne.

Quand la monarchie absolue des rois de France oeuvrait en faveur
d'une centralisation du pays autour de Paris, le particularisme
renforcé par la Guerre de 30 Ans du 17ème ciecle a crée d'Allemagne un
pays d'une douzaine, voir même des centaines de capitales, c'est à
dire, des centres de developement économiques, et la centralisation du
"Reich" après 1871 autour de Berlin n'a pas pu changer beaucoup dans
l'autre sens. Et il ne faut pas oublier les effets de la division de
l'Allemagne entre 1948 et 1990 (d'ailleurs, en Allemagne on a
l'équivalent du Massif Central s'opposant à tout trafic nord-sud).

Cette structure economique, demographique et politique impose alors
un réseau ferré beaucoup plus maillé que le français, qui peut viser
sur une centralisation basé surtout sur des lignes radiales autour du
centre, c.a.d. Paris (avec tous les problèmes de trafic interregional
qui ne peut pas traverser Paris).

En conclusion: des débats sur des mérites rélatives de tel ou tel
modèle de réseau ferré son futile sans prendre en considération la
réalité économique des respectives pays. Et celle là ne se change pas
par une simple commande.


Salut,
L.W.
Francfort, Allemagne
Lüko Willms
2007-03-19 10:40:43 UTC
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Am Sun, 18 Mar 2007 15:25:27 UTC, schrieb "Lüko Willms"
Post by Lüko Willms
En conclusion: des débats sur des mérites rélatives de tel ou tel
modèle de réseau ferré son futile sans prendre en considération la
réalité économique des respectives pays.
Et pour ajouter quelques chiffres: la superficie de l'Allemagne
tient deux tiers de celle de la France, mais avec un reseau ferré 17%
plus long (selon les chiffres de RFF (29'203 km) et la DB (un peu plus
que 34'000 km[1]) respectivement), avec une population un tiers plus
nombreuse, qui est, comme déjà mentionnné, distribué sur le territoire
d'une maniere assez differnte de la France.

D'ailleurs, la Deutsche Bahn (Deutsche Bundesbahn en ce temps là)
avait introduit les horaires cadencées sur les grandes lignes avant de
construire des LGV à travers le "Mittelgebirge" et introduire les
trains à grande vitesse ICE.


Salut,
L.W.

[1]L'article sur "Rail transport in Germany" dans la Wikipedia de
langue anglaise donne 41 mille km pour le réseau ferré allemand.
paux-courrouges
2007-03-19 10:43:13 UTC
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Post by Lüko Willms
Et bien, mois je dis qu'il faudrait pas comparer avec
Paris-Marseille, mais avec Nantes-Marseille -- entre ces deux villes
il y a que deux trains direct par jour, qui font le voyage en presque
six heures et demi, ou des trains entre Nantes et Paris et Paris et
Marseille, un on doit se debrouiller dans les transport en commun avec
une correspondance entre Metro e RER à Chatelet-Les Halles. Le total
aussi pour plus ou moins six heures.
Comme c'est moi qui m'étais interrogé sur le "concept" des dessertes
DB de l'arrêt obligatoire au moindre pot de lait, qui est un des
facteurs du manque de compétitivité de la "grande vitesse" en RFA, je
répondrai que la structure démographique du pays ne suffit pas à le
justifier. La seule Lufthansa, qui ne figure certainement pas parmi
les low costs, offre sur Munich-Hamborg seize vols quotidiens en
module moyen A320/A321 de 170 places, et les remplit à 80%.
Ce qui est un indice d'une tout autre demande que sur Marseille-
Nantes...

C de PC
l***@hotmail.fr
2007-03-19 13:23:53 UTC
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Post by paux-courrouges
Post by Lüko Willms
Et bien, mois je dis qu'il faudrait pas comparer avec
Paris-Marseille, mais avec Nantes-Marseille -- entre ces deux villes
il y a que deux trains direct par jour, qui font le voyage en presque
six heures et demi, ou des trains entre Nantes et Paris et Paris et
Marseille, un on doit se debrouiller dans les transport en commun avec
une correspondance entre Metro e RER à Chatelet-Les Halles. Le total
aussi pour plus ou moins six heures.
Comme c'est moi qui m'étais interrogé sur le "concept" des dessertes
DB de l'arrêt obligatoire au moindre pot de lait, qui est un des
facteurs du manque de compétitivité de la "grande vitesse" en RFA, je
répondrai que la structure démographique du pays ne suffit pas à le
justifier. La seule Lufthansa, qui ne figure certainement pas parmi
les low costs, offre sur Munich-Hamborg seize vols quotidiens en
module moyen A320/A321 de 170 places, et les remplit à 80%.
Ce qui est un indice d'une tout autre demande que sur Marseille-
Nantes...
C de PC
EN effet, je pense que la seule démographie ne justifie pas les
différences. Quand je dis que la France devrait davantage s'inspirer
du modèle allemand, je fais aussi le même raisonnement. La fait de
recentrer l'offre "Grandes Lignes" sur la seule longue distance est
effectivement un choix politique avant tout.

Je trouve idiot de consacrer tous les moyens et toutes les stratégies
à défier l'avion, moyen de transport qui n'assure que un à deux
pourcent des vk effectués dans un pays.

Et au moins, la DB offre des super services sur le S-Bahn de Münich,
qui assure autant de déplacements que tous les TER de France, dont on
nous vante les "développements miraculeux"...
Lüko Willms
2007-03-19 14:54:51 UTC
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Am Mon, 19 Mar 2007 10:43:13 UTC, schrieb "paux-courrouges"
Post by paux-courrouges
La seule Lufthansa, qui ne figure certainement pas parmi
les low costs, offre sur Munich-Hamborg seize vols quotidiens en
module moyen A320/A321 de 170 places, et les remplit à 80%.
Pour demain, la Lufthansa m'offre que 15 vols, dont 7 en A320, 3 en
A319, et 5 en Boeing 737-500. Un total de 2397 places par jour, si je
compte avec le nombre maximales de sièges (selon de.Wikipedia, 180
pour la A320, 159 A319, 132 pour la Boeing 737-500).

Déjà seul les quatres ICE qui sortent de Munich à Hambourg entre
6:21 et 9:20 ont plus de places que ses 15 avions repartis sur toute
la journée (assumant des ICE1 de 645 places). Au total il y a douze
qui vont direct (c.a.d. sans correspondances) de München à Hambourg,
sans compter ceux avec des correspondances à Würzburg, Nürnberg, ou
autres lieus. Un total de 7'740 places.

Si vous etes tellement convainqu que des trains directs (c.a.d.
sans arrêt) entre München et Hamburg seraient rentable, allez y et
formez une compagnie de chemin de fer, achetez ou louer un TGV et
offrez des trains direct München-Hamburg. Ou convainquez la DB
d'organiser un "ICE Sprinter" sur cette relation. Du courage! Comme
disait le grand Napoléon Bonaparte: "Impossible n'est pas un mot
français".


Salut,
L.W.
Lüko Willms
2007-03-21 08:05:43 UTC
Permalink
Am Mon, 19 Mar 2007 14:54:51 UTC, schrieb "Lüko Willms"
allez y et formez une compagnie de chemin de fer,
achetez ou louer un TGV et offrez
des trains direct München-Hamburg.
Les conditions d'acces au réseau de la DB ("Network Statement" ou
<http://www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/netz/netzzugang/netzzugang__zks.html>
Je ne sais pas s'il y a versions en français ou anglais.


Salut,
L.W.
paux-courrouges
2007-03-21 15:16:59 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Pour demain, la Lufthansa m'offre que 15 vols, dont 7 en A320, 3 en
A319, et 5 en Boeing 737-500. Un total de 2397 places par jour, si je
compte avec le nombre maximales de sièges (selon de.Wikipedia, 180
pour la A320, 159 A319, 132 pour la Boeing 737-500).
Pour demain, il y a 27 vols au long de la journée, de lufthansa, ses
filiales sans chichis ou ses concurrents.
Le module moyen est l'A320 de 156 places en version Lufthansa. Soit
plus de 4000 places par sens. Auxquelles il faudrait ajouter 850
places proposées par la seule Lufthansa entre Munich et Hanovre, où un
Sprinter pourrait s'arrêter sans trop dégrader la performance de bout
en bout, et 420 autres places de Nuremberg à Hambourg, disons 5500
places quotidiennes en tout.
Soit vers 4400 voyageurs. Dont au moins 3700 "OD", c'est à dire
"locaux hors transit" le "moyeu" de Munich servant encore peu aux
gens de Hambourg, pour lesquels le taux de correspondance sur cette
plateforme tourne en dessous de 15%.

Si l'on tient compte du remplissage moyen pondéré des ICE sur cet axe,
cela représente plus d'une quinzaine d'ICE.
Qui parlait de Nantes-Marseille?

C de PC
l***@hotmail.fr
2007-03-22 08:20:28 UTC
Permalink
Post by paux-courrouges
Post by Lüko Willms
Pour demain, la Lufthansa m'offre que 15 vols, dont 7 en A320, 3 en
A319, et 5 en Boeing 737-500. Un total de 2397 places par jour, si je
compte avec le nombre maximales de sièges (selon de.Wikipedia, 180
pour la A320, 159 A319, 132 pour la Boeing 737-500).
Pour demain, il y a 27 vols au long de la journée, de lufthansa, ses
filiales sans chichis ou ses concurrents.
Le module moyen est l'A320 de 156 places en version Lufthansa. Soit
plus de 4000 places par sens. Auxquelles il faudrait ajouter 850
places proposées par la seule Lufthansa entre Munich et Hanovre, où un
Sprinter pourrait s'arrêter sans trop dégrader la performance de bout
en bout, et 420 autres places de Nuremberg à Hambourg, disons 5500
places quotidiennes en tout.
Soit vers 4400 voyageurs. Dont au moins 3700 "OD", c'est à dire
"locaux hors transit" le "moyeu" de Munich servant encore peu aux
gens de Hambourg, pour lesquels le taux de correspondance sur cette
plateforme tourne en dessous de 15%.
Si l'on tient compte du remplissage moyen pondéré des ICE sur cet axe,
cela représente plus d'une quinzaine d'ICE.
Qui parlait de Nantes-Marseille?
C de PC
3.700 OD, soit environ un million par an, soit en gros 1/1700 du total
de voyageur de la DB.

Même en cas de possibilité de faire HH - M en 3 h, 70 % environ des
voyageurs iront au train soit 700 000/an. Avec le trafic induit,
mettons 1.000.000.

Cela au prix d'investissements énormes, car mêem en arrêtant de
s'arrêter à Fulda, Göttingen, etc... on gagne au mieux une demi-heure.

Donc il faudrait des investissements énormes pour ne capter qu'une
infime demande de la mobilité, et au détriment de la desserte des
territoires intermédiaires. Désolé, mais ça ne tient pas debout.

De Marseille, aller à Paris ou à Lille ne pose aucun problème, mais
pour aller à Nîmes, c'est tout-à-fait médiocre et ne parlons pas des
services "suburbains"...
paux-courrouges
2007-03-22 09:42:50 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
3.700 OD, soit environ un million par an,
Comme il y a deux sens, il faut doubler, on arrive à 2,2 millions
Post by l***@hotmail.fr
soit en gros 1/1700 du total
de voyageur de la DB.
Le trafic voyageurs grandes lignes de la DB est inférieur à 120
millions de voyageurs par an. Dont moins de 70 millions sur l'ICE, ce
qui inclut les navetteurs déguisés -qui emmerdent sérieusement la DB
parce qu'ils forcent à avoir en pointe cinq à dix personnes debout par
wagon entre Limbourg et Francfort par exemple et lui coulent sa
recette moyenne- et les personnes décomptées "ICE" alors qu'elles font
dedans du 90 sur un parcours terminal, comme Leipzig-Dresde.
Disons que rien qu'en reprenant à l'avion ce que le chemin de fer est
en droit de lui prendre on arrive à plus de 2% du volume GL ICE de la
DB en nombre de voyageurs, nettement plus de 5% en PKm et pas loin de
10% en recettes (merci le "yield management!).
Post by l***@hotmail.fr
Même en cas de possibilité de faire HH - M en 3 h, 70 % environ des
voyageurs iront au train soit 700 000/an. Avec le trafic induit,
mettons 1.000.000.
Si on n'oublie pas que l'accès à Munich FJS est l'un des plus débiles
et les plus longs que je connaisse en Europe il est fort possible que
le seuil puisse être reporté. La condition n'est pas de mettre moins
de trois heures, mais de pouvoir faire l'AR dans la jounée avec de 4 à
6 heures à destination. Avec 3h30 de train par sens c'est possible.
Avec 5h30 cela fait des journés de > 16 heures et c'est incompatible
avec les habitudes du pays.
Comme la voiture représente > 90% des déplacements en voiture, on peut
d'autre part raisonnablement tabler sur quelques millions de clients
en plus venant de ce mode, en plus de ceux de l'aérien.
Post by l***@hotmail.fr
Cela au prix d'investissements énormes, car mêem en arrêtant de
s'arrêter à Fulda, Göttingen, etc... on gagne au mieux une demi-heure.
Il y a du vrai là dedans, mais les stratèges de la DB n'ont à s'en
prendre qu'à eux-mêmes. Il n'y a rien de plus simple que de faire
passer une LGV à 3 ou 5 km d'un centre d'agglomération. C'est là où
l'on construit les hypermarchés où le Teuton moyen, comme le Gaulois
moyen, se rend trois fois par semaine en voiture. Alors qu'il évite
comme la peste les centres villes où il ne peut se garer sans se faire
saigner.
On notera aussi que les stratèges de la DB ont dépensé 20 à 25% des
coûts de construction des NBS pour qu'elles puissent accepter des
trains de marchandises qui n'y sont quasiment jamais venus. Je suppose
qu'on eût pu consacrer ces sommes à aménager soit des shunts
extérieurs, soit des traversées urbaines parcourables sans arrêt à V>
200.

C de PC
l***@hotmail.fr
2007-03-23 08:11:09 UTC
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Post by paux-courrouges
Le trafic voyageurs grandes lignes de la DB est inférieur à 120
millions de voyageurs par an. Dont moins de 70 millions sur l'ICE, ce
qui inclut les navetteurs déguisés -qui emmerdent sérieusement la DB
parce qu'ils forcent à avoir en pointe cinq à dix personnes debout par
wagon entre Limbourg et Francfort par exemple et lui coulent sa
recette moyenne- et les personnes décomptées "ICE" alors qu'elles font
dedans du 90 sur un parcours terminal, comme Leipzig-Dresde.
Disons que rien qu'en reprenant à l'avion ce que le chemin de fer est
en droit de lui prendre on arrive à plus de 2% du volume GL ICE de la
DB en nombre de voyageurs, nettement plus de 5% en PKm et pas loin de
10% en recettes (merci le "yield management!).
Et combien en investissements ?

Pour arriver à une part de marché intéressante sur HH - M avec
l'avion, il faudrait desencre à 3 h 30. Ruineux.

Et il faudrait intégrer dans le raisonnement les voyageurs perdus par
cette politique, sur les créneaux de moyenne distance...
Post by paux-courrouges
Post by l***@hotmail.fr
Même en cas de possibilité de faire HH - M en 3 h, 70 % environ des
voyageurs iront au train soit 700 000/an. Avec le trafic induit,
mettons 1.000.000.
Si on n'oublie pas que l'accès à Munich FJS est l'un des plus débiles
et les plus longs que je connaisse en Europe il est fort possible que
le seuil puisse être reporté. La condition n'est pas de mettre moins
de trois heures, mais de pouvoir faire l'AR dans la jounée avec de 4 à
6 heures à destination. Avec 3h30 de train par sens c'est possible.
Avec 5h30 cela fait des journés de > 16 heures et c'est incompatible
avec les habitudes du pays.
Comme la voiture représente > 90% des déplacements en voiture, on peut
d'autre part raisonnablement tabler sur quelques millions de clients
en plus venant de ce mode, en plus de ceux de l'aérien.
Post by l***@hotmail.fr
Cela au prix d'investissements énormes, car mêem en arrêtant de
s'arrêter à Fulda, Göttingen, etc... on gagne au mieux une demi-heure.
Il y a du vrai là dedans, mais les stratèges de la DB n'ont à s'en
prendre qu'à eux-mêmes. Il n'y a rien de plus simple que de faire
passer une LGV à 3 ou 5 km d'un centre d'agglomération. C'est là où
l'on construit les hypermarchés où le Teuton moyen, comme le Gaulois
moyen, se rend trois fois par semaine en voiture. Alors qu'il évite
comme la peste les centres villes où il ne peut se garer sans se faire
saigner.
Il me semble qu'un opérateur de transport public se doit de favoriser
l'usage du transport public, même au-delà de ses intérêts
commerciaux.
Post by paux-courrouges
On notera aussi que les stratèges de la DB ont dépensé 20 à 25% des
coûts de construction des NBS pour qu'elles puissent accepter des
trains de marchandises qui n'y sont quasiment jamais venus. Je suppose
qu'on eût pu consacrer ces sommes à aménager soit des shunts
extérieurs, soit des traversées urbaines parcourables sans arrêt à V>
200.
C'est l'hommage du vice à la vertu !

Il n'est pas idiot de faire en sorte que les lourds investissements
dans la grande vitesse bénéficient à tous les types de trafic... en
France où l'on n'a pas fait ça, le trafic GV augmente au prix du
déclin des marchandises et du GL non TGV.
paux-courrouges
2007-03-23 08:41:41 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
Et combien en investissements ?
La LGV Paris-Marseille a coûté moins cher au total que le patchwork DB
de tronçons NBS, ABS et nouvelles traversées de villes (Kassel, par
exemple) sur la distance très voisine entre Munich et Hambourg.

CdePC
montcharmont.f
2007-03-23 10:47:31 UTC
Permalink
Bonjour !
Le prix des terrains n'est pas le même . De plus des investissements comme
les murs anti-bruits servant à la fois pour la NBS et l'autoroute furent
budgetisés . Le fait de limiter les rampes à 12%° dans un relief proche de
celui du massif central n'est pas étranger au coût faramineux . Mais on ne
peut pas reprocher à la DB d'avoir tatonné dans les années 80 . De son côté
la LGV PSE traversait un désert oû ne furent construites que 2 gares pour
raisons électorales ( Reconversion du site industriel du Creusot ) . La
liaison a profité essentiellement aux liaisons Paris-Province . Les
relations province-Province ne furent dans un premier temps qu'au mieux
maintenues dans leur état initial , exception faîte des dessertes s'arrêtant
à Macon et au Creusot . Ces dernières ne contrebalance pas les relations
dégradées entre le Val de Saône et le grand sud . Certes , furent maintenus
des trains classiques Origine Dijon ou Nord-est mais leur rapidité n'avait
pas d'équivalent avec la trame antérieure . Le sud-Ouest a vecu la même
chose . Surtout les dessertes en antenne . Il est plus compliqué de relier
les gares de Poitiers-La Rochelle , Angoulême Royan avec St Pierre des corps
depuis l'offre TGV . Je ne parle même d'une corespondance sur Blois-Orléans
. Lorsque l'offre existe sauf relation direct , les temps de parcours sont
supérieurs de par le jeu des correspondances à Poitiers ou à Angoulême . Les
temps de parcours TGV et V 200 étant presque équivalents .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Post by l***@hotmail.fr
Et combien en investissements ?
La LGV Paris-Marseille a coûté moins cher au total que le patchwork DB
de tronçons NBS, ABS et nouvelles traversées de villes (Kassel, par
exemple) sur la distance très voisine entre Munich et Hambourg.

CdePC
rollot
2007-04-14 13:14:59 UTC
Permalink
Ce qui est certain, c'est que le modèle de la DB est à la fois plus
rentable et offre un service rendu à la population de meilleure
qualité.
La DB tient les deux bouts, le fret et les voyageurs en hausse.
Le modèle SNCF de TGV sur rail sacrifiant le reste du réseau est un
échec.
On peut aussi regarder du côté des CFF qui non seulement restent les
meilleurs en voyageurs mais réussissent aussi dans le fret.
Même la SNCB se redresse.
Post by montcharmont.f
Bonjour !
Le prix des terrains n'est pas le même . De plus des investissements comme
les murs anti-bruits servant à la fois pour la NBS et l'autoroute furent
budgetisés . Le fait de limiter les rampes à 12%° dans un relief proche de
celui du massif central n'est pas étranger au coût faramineux . Mais on ne
peut pas reprocher à la DB d'avoir tatonné dans les années 80 . De son côté
la LGV PSE traversait un désert oû ne furent construites que 2 gares pour
raisons électorales ( Reconversion du site industriel du Creusot ) . La
liaison a profité essentiellement aux liaisons Paris-Province . Les
relations province-Province ne furent dans un premier temps qu'au mieux
maintenues dans leur état initial , exception faîte des dessertes s'arrêtant
à Macon et au Creusot . Ces dernières ne contrebalance pas les relations
dégradées entre le Val de Saône et le grand sud . Certes , furent maintenus
des trains classiques Origine Dijon ou Nord-est mais leur rapidité n'avait
pas d'équivalent avec la trame antérieure . Le sud-Ouest a vecu la même
chose . Surtout les dessertes en antenne . Il est plus compliqué de relier
les gares de Poitiers-La Rochelle , Angoulême Royan avec St Pierre des corps
depuis l'offre TGV . Je ne parle même d'une corespondance sur Blois-Orléans
. Lorsque l'offre existe sauf relation direct , les temps de parcours sont
supérieurs de par le jeu des correspondances à Poitiers ou à Angoulême . Les
temps de parcours TGV et V 200 étant presque équivalents .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Post by l***@hotmail.fr
Et combien en investissements ?
La LGV Paris-Marseille a coûté moins cher au total que le patchwork DB
de tronçons NBS, ABS et nouvelles traversées de villes (Kassel, par
exemple) sur la distance très voisine entre Munich et Hambourg.
CdePC
l***@hotmail.fr
2007-04-16 07:00:17 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by rollot
Ce qui est certain, c'est que le modèle de la DB est à la fois plus
rentable et offre un service rendu à la population de meilleure
qualité.
La DB tient les deux bouts, le fret et les voyageurs en hausse.
Le modèle SNCF de TGV sur rail sacrifiant le reste du réseau est un
échec.
On peut aussi regarder du côté des CFF qui non seulement restent les
meilleurs en voyageurs mais réussissent aussi dans le fret.
Même la SNCB se redresse.
Pour le TGV, savoir si c'est un échec est avant tout un problème de
point de vue. Si on raisonne du strict point de vue du trafic
voyageurs de longue distance, c'est incontestablement un succès. Si on
raisonne du point de vue de l'ensemble du réseau, c'est
incontestablement un désastre.

Ca me rappelle le général grec : "Encore une ou deux victoires comme
celle-ci, et nous sommes perdus !".

La SNCB est effecivement le grand réseau qui a connu le plus forte
augmentation du trafic de voyageurs ces dernières années et B-Cargo
progresse aussi. La prestation au voyageur est bon marché, même si les
retards augmentent et la satisfaction tend à diminuer.

à bientôt
Lüko Willms
2007-03-23 12:21:58 UTC
Permalink
Am Fri, 23 Mar 2007 08:41:41 UTC, schrieb "paux-courrouges"
Post by paux-courrouges
La LGV Paris-Marseille a coûté moins cher au total que le patchwork DB
de tronçons NBS, ABS et nouvelles traversées de villes (Kassel, par
exemple) sur la distance très voisine entre Munich et Hambourg.
Combien de tunnels et ponts de vallées y a t'il sur la LGV entre
Paris et Marseille?
Combien sur la LGV entre Würzburg et Göttingen?

Combien de Millions de personnen vivent le long le la LGV entre
Paris et Marseille?
Combien le long de la ligne entre Munich et Hambourg?

Combien de personnes vivent à Paris, combien à Marseille,
combien à München et combien à Hambourg?

Et quelle relation y a t'il entre la construction des LGV et la
fermeture de la lignes de Causses à travers le masif central? Pourquoi
n'y a t'il une LGV à travers le masif central?

Salut,
L.W.
paux-courrouges
2007-03-24 19:10:21 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Combien de tunnels et ponts de vallées y a t'il sur la LGV entre
Paris et Marseille?
Combien sur la LGV entre Würzburg et Göttingen?
de Valence à Marseille, il y a au moins deux très grands ponts de
trop!

A part ça il n'y a guère de grosse différence topographique entre
Hanovre-Würtzbourg et Saint-Florentin Lyon. Dans un cas on a décidé de
passer au dessus des collines et suivre le terrain. Dans l'autre cas,
vu la formule de desserte érigée en dogme à l'époque, les rames
tractées à 250 par les 103 juste sorties d'usine (cf IVA de Munich en
1964), on s'est cru contraint à faire tout plat, avec en l'espèce à
peu près un tiers de tunnels et un tiers de ponts et remblais..
Comme la populace commençait à s'interroger sur le bien-fondé de cette
solution, on inventa pour la justifier la fonctionnalité
"Mischverkehr", qui surenchérit encore pas mal, car elle impliquait
pour être crédible des tas de raccordements au reste du réseau, des
tas de garages pour que les rames voyageurs dépassent les convois
marchandises, j'en passe et de meilleures.
Vaerst concédait déjà - j'avais eu un entretien avec lui juste avant
son départ, en 81, 82? - que vu la baisse inexorable du trafic
marchandises on n'aurait pas besoin de ces capacités supplémentaires.
Qu'on aurait eu du mal à utiliser, d'ailleurs, les tests de croisement
sous tunnels ayant révélé une incompatibilité entre les deux types de
circulation.
A peu près au même moment on vit publier les premières esquisses d'un
Intercity Experimental, qui abandonnait la formule de rame tractée,
avec un potentiel pour grimper sans problème des rampes > 2,5%.
Mais on n'a pas pour autant révisé le dogme. Trente ans plus tard
c'est toujours lui qui vaut pour Nuremberg-Erfurt. On ne l'a mis de
côté pour Francfort-Cologne que pour une raison que je vous conterai à
l'occasion, un ami à moi était aux premières loges.

Alors faire accroitre que si le kilomètre a coûté trois fois plus cher
à cause du prix des terrains (je rigole, les 2/3 de la ligne sont à la
bordure du "Zonenrandgebiet" dont le dépeuplement approchait celui de
la Lozère) ou à cause des mesures de protection de l'environnement
qu'on a facturées à la DB alors que c'est l'autoroute qui en profitait
(c'est valable pour Ketsch, mais Ketsch c'est pas là *, la NBS ne
jouxte aucune autoroute au sud de Göttingen), c'est de la
désinformation.
Post by Lüko Willms
Et quelle relation y a t'il entre la construction des LGV et la
fermeture de la lignes de Causses à travers le masif central?
Aucune
Post by Lüko Willms
Pourquoi n'y a t'il une LGV à travers le masif central?
Pourquoi n'y en a t'il pas de Emden à Rostock? Ni entre Munich
etStuttgart?

C de PC

* Sur Ketsch, la DB s'est proprement laissée entuber. Pour la petite
histoire l'affaire a incité Francfort à emmener les futurs riverains
des NBS en Bourgogne, en bus charter, avec une nuit sur place,
histoire de les persuader que le bruit d'un TGV c'était pas la mort.
Il parait que ça a fait son effet, Ketsch ne s'est pas répété.
l***@hotmail.fr
2007-03-26 09:57:44 UTC
Permalink
Bonjour,

dans la mesure où vous faites intervenir des expériences personnelles,
il serait peut-être bon que vous nous disiez à quel titre vous êtes
intervenus dans ces dossiers. Un autre contributeur vous en a déjà
fait la remarque ailleurs, je crois.

Pour le reste, et vous le savez très bien, la différence entre la GV
en France est qu'ici, elle ne bénéficie qu'au trafic de voyageurs, et
qu'au trafic de longue distance.

En Allemagne, on fait en sorte que les lignes nouvelles bénéficient au
maximum de types de trafic, y compris marchandises, y compris
voyageurs de moyenne voire courte distance.

Cela n'a aucun sens de comparer les évolutions de trafic depuis le
milieu des années 80, puisque l'Allemagne était alors coup&e en deux,
et que l'autre partie fonctionnait de façon tout-à-fait différente,
sans s'appuyer sur les lois du marché.

Je lisais récemmetn un graphique sur un LVDR de 1998, avec les courbes
de trafic de 1980 à cette date.

Désolé, mais entre 1994 (date où DB et DR furent unifiées) et
aujourd'hui, la tendance générale en Passagers Kilomètres est à peu
près la même. Et en Tonnes Kilomètres, elle est largement (euphémisme)
à l'avantage de la Deutsche Bahn.

Mon opinion est simple : je n'ai rien contre la Grande Vitesse, elle
n'est qu'un outil technique au service d'une politique.

Et ce qu'il faut viser, c'est que les investissements dans la Grande
Vitesse entraîne au maximum le reste du réseau, le reste du trafic. En
France, le moins que l'on puisse dire, c'est que ce n'est pas le cas.

Vincent

Vincent
Lüko Willms
2007-03-26 20:05:32 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
dans la mesure où vous faites intervenir des expériences personnelles,
il serait peut-être bon que vous nous disiez à quel titre vous êtes
intervenus dans ces dossiers. Un autre contributeur vous en a déjà
fait la remarque ailleurs, je crois.
Peutêtre la DB lui a pris son nom, et depuis il gronge sa
frustation, qu'il doit se présenter en pseudonyme?

Mais plus du coté sérieu: il ne veut pas s'accomoder avec les
differences des réalités geographiques, demographiques, et sociales de
la France et de l'Allemagne d'autre coté.

Il ne veut pas entendre que ce n'est pas la même chose d'organiser
des lignes radiales autour d'une capitale super-puissant, ou réside un
sur cinq des habitants du pays, avec quelques satellites beaucoup
beaucoup plus petites à travers d'un vaste territoires quasi vide, que
d'autrepart organiser un réseau dense dans un petit pays où la
population est beaucoup plus dense et répandu d'une manière plus
équilibré dans le pays. J'ai éssayé d'expliquer ça avec quelques
chiffres dans ma contribution originale dans cette ficelle de
discussion, mais en vain.

Il faut simplement prendre un atlas et regarder une carte de la
densité de la population en Europe, et on s'aperçoit des differences.

Malheuresement, je n'en ai pas trouvé dans le Web, et celui dans mon
atlas tient un copyright, et mon scanner ne marche pas et ... eh ben,
cherchez vous même.

Salut,
L.W.
Dimitri
2007-03-27 13:05:46 UTC
Permalink
Lüko Willms wrote:
Salut,
Post by Lüko Willms
Il faut simplement prendre un atlas et regarder une carte de la
densité de la population en Europe, et on s'aperçoit des differences.
Malheuresement, je n'en ai pas trouvé dans le Web, et celui dans mon
atlas tient un copyright, et mon scanner ne marche pas et ... eh ben,
cherchez vous même.
Comme là :
http://www.cosmovisions.com/qEuropeProcheOrientDensitePopulation.htm
(petite recherche google avec les mots-clé : densite population europe
carte)
Sinon Il y a peut-être des données détaillées sur l'équivalent allemand
de notre cher organisme de statistiques l'INSEE : c'est quoi son nom
L'INSEE ne détaille pas :
http://www.insee.fr/fr/ffc/chifcle_fiche.asp?tab_id=20

Dimitri.
Lüko Willms
2007-03-27 14:34:50 UTC
Permalink
Am Tue, 27 Mar 2007 13:05:46 UTC, schrieb Dimitri
Post by Dimitri
Post by Lüko Willms
Il faut simplement prendre un atlas et regarder une carte de la
densité de la population en Europe, et on s'aperçoit des differences.
http://www.cosmovisions.com/qEuropeProcheOrientDensitePopulation.htm
trés jolie, cette carte. Le choix des couleurs renforce encore le
point que j'ai voulu ffaire.
Post by Dimitri
(petite recherche google avec les mots-clé : densite population europe
carte)
Oui, moi, j'avais cherché avec des mots clefs en anglais ou
allemand...
Post by Dimitri
Sinon Il y a peut-être des données détaillées sur l'équivalent allemand
http://www.destatis
.de/
Post by Dimitri
de notre cher organisme de statistiques l'INSEE : c'est quoi son nom
http://www.insee.fr/fr/ffc/chifcle_fiche.asp?tab_id=20
Oui, la moyenne par pays est déjà assez diffferente entre la France
et l'Allemagne, mais la distribution à travers le territoire est
encore plus frappante.

Ici il y a les densités de population exprimé à l'envers (surface
par habitant, pas habitant par surface)
Post by Dimitri
<http://www.destatis.de/basis/d/bevoe/bev_bsp_t2.php>
<Loading Image...>
Merci beaucoup pour la recherche, et de m'avoir animé de rechercher
encore plus mois-même.


Salut,
L.W.
Francfort, Allemagne
Dimitri
2007-03-27 16:25:48 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Post by Dimitri
(petite recherche google avec les mots-clé : densite population europe
carte)
Oui, moi, j'avais cherché avec des mots clefs en anglais ou
allemand...
Par curiosité, lesquels en allemand ?
Post by Lüko Willms
Post by Dimitri
Sinon Il y a peut-être des données détaillées sur l'équivalent allemand
http://www.destatis
.de/
Merci pour les liens (J'aurais dû cherché avec Bundesamt quelque chose...)

Dimitri.
Lüko Willms
2007-03-27 20:05:30 UTC
Permalink
Am Tue, 27 Mar 2007 16:25:48 UTC, schrieb Dimitri
Post by Dimitri
Post by Lüko Willms
Oui, moi, j'avais cherché avec des mots clefs en anglais ou
allemand...
Par curiosité, lesquels en allemand ?
Je crois que c'etaient:

Europa Bevölkerungsdichte Karte


Salut,
L.W.
Lüko Willms
2007-03-31 06:20:58 UTC
Permalink
Am Mon, 26 Mar 2007 20:05:32 UTC, schrieb "Lüko Willms"
Post by Lüko Willms
Il ne veut pas entendre que ce n'est pas la même chose d'organiser
des lignes radiales autour d'une capitale super-puissant, ou réside un
sur cinq des habitants du pays, avec quelques satellites beaucoup
beaucoup plus petites à travers d'un vaste territoires quasi vide,
J'ai pas des chiffres surs, mais j'imagine qu'un train Paris -
Marseille, qui s'arête dans tous les grands ville en chemin, disons
Dijon, Lyon, Valence, Avignon, part plein de Paris, mais se vide
progressivement à chaque station, et arrive à Marseille presque vide.

Il n'y a certainement pas, je pense, autant de trafic entre Lyon et
Marseille que entre Paris et Lyon. C'est pour ça qu'on met à Paris
tout les gens avec destination Marseille dans un train et les gens
avec destination Lyon dans un autre. Les deux trains arrivent plein à
leur destination.

Tandis un train de Munich à Hamburg, qui s'arrête dans une
demi-douzaine de ville en chemin, part plein, et arrive plein, mais a
èchangé une grande partie, probablement la vaste majorité, dans son
parcours. Surtout quand ce train fait le S, passant par Stuttgart,
Mannheim, et Francfort.


Salut,
L.W.
Lüko Willms
2007-04-02 16:40:41 UTC
Permalink
Am Sat, 31 Mar 2007 06:20:58 UTC, schrieb "Lüko Willms"
Post by Lüko Willms
un train de Munich à Hamburg, qui s'arrête dans une
demi-douzaine de ville en chemin, part plein, et arrive plein, mais a
èchangé une grande partie, probablement la vaste majorité, dans son
parcours. Surtout quand ce train fait le S, passant par Stuttgart,
Mannheim, et Francfort.
Dans ce dernier cas on peut être sur que personne qui a bordé le
train à Munich se le descend à Hamburg. Le train aura échangé 100% des
ses passagers originaux. Tout le trafic se fait entre les laitières.

Salut,
L.W.
l***@hotmail.fr
2007-04-03 11:29:22 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Am Sat, 31 Mar 2007 06:20:58 UTC, schrieb "Lüko Willms"
Post by Lüko Willms
un train de Munich à Hamburg, qui s'arrête dans une
demi-douzaine de ville en chemin, part plein, et arrive plein, mais a
èchangé une grande partie, probablement la vaste majorité, dans son
parcours. Surtout quand ce train fait le S, passant par Stuttgart,
Mannheim, et Francfort.
Dans ce dernier cas on peut être sur que personne qui a bordé le
train à Munich se le descend à Hamburg. Le train aura échangé 100% des
ses passagers originaux. Tout le trafic se fait entre les laitières.
Salut,
L.W.
Bonjour,

pour répondre à tes deux messages, il est vrai que la desserte TGV de
Paris Marseille ne s'arrête pas à Lyon en tout cas pas en gare
centrale.

L'avantage : tu concurrences mieux l'avion entre Paris et la
Méditerrannée.

Un des défauts : une envolée des coûts d'exploitation, puisque tu dois
exploiter deux trains au lieu d'un pour desservir un même nombre
d'origines destinations (ici, il faut un train Paris - Lyon, un autre
Paris - Marseille, et un Lyon - Marseille, alors qu'un seul train
Paris - Lyon - Marseille desserivrait le même nombre d'origines -
destinations.

En même temps, la démographie n'explique pas forcément tout. Un train
Paris - Bruxelles avec arrêts intermédiaires (par exemple, Compiègne,
Saint-Quentin, Aulnoye-Aimeries, Maubeuge, Mons et Braine) se viderait
progressivement en s'éloignant de Paris, puis se remplirait de nouveau
à l'approche de Bruxelles. De plus, par correspondance à St Quentin et
Mons, il offrirait une alternative au TGV pour les déplacements entre
Paris et Lille, et Paris et Liège, Charleroi, etc...

à +
Lüko Willms
2007-04-03 16:06:23 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
En même temps, la démographie n'explique pas forcément tout.
Bien sur, mais on doit bien sur commencer avec la réalité
socio-economique du pays.

Et cette réalité française est liée, comme produit et producteur, un
esprit qui juxtapose Paris et Province. Régardez les réportages sur le
record du monde ce midi. On a dit que ça se faisait en "direction de
province à Paris", pas "direction Lorraine à Paris".

C'est dans cet ésprit que tous les premiers LGVs ont éte construites
radialement autour de Paris.

Mais il est aussi vrai, que pour commencer à revitaliser le rail par
la grande vitesse, il a fallu commencer avec des rélations qui
promessaient un gros trafic, et c'était bel et bien une rélation
Paris-province, avec la seconde ville de France (comptant son
agglomeration, selon les chiffres que je lis dans la Wikipedia), c'est
à dire, Lyon.

En retour, la construction du réseau LGV, en commençant avec des
ligne radiales, renforce le centralisme parisien. C'est un cercle
vicieux.

Heuresement, avec la LGV Rhin-Rhône, on construit maintenant la
première LGV qui ne parait pas comme une ligne radiale, mais la
première continuation ouest du premier tronçon va ver -- Paris, bien
sur. Pour la branche sud on ne s'est pas encore accordé sur un trajet.
Aussi la ligne Lyon-Turin avec son tunnel de base sous le Mont
d'Ambin (ou le massif Mont Cenis) est, même propagé comme parti d'un
corridor transeuropéen de l'Espagne à l'Europe de l'est, orienté vers
Paris...

Je suis très en faveur de construire des conections tangentiales, et
si c'est seulement pour amoindrer la pression sur l'Ile de France.
Post by l***@hotmail.fr
Un des défauts : une envolée des coûts d'exploitation, puisque tu dois
exploiter deux trains au lieu d'un pour desservir un même nombre
d'origines destinations (ici, il faut un train Paris - Lyon, un autre
Paris - Marseille, et un Lyon - Marseille, alors qu'un seul train
Paris - Lyon - Marseille desserivrait le même nombre d'origines -
destinations.
Ouais, maintenant on a un train par heure Paris-Lyon, un autre par
heure à Marseille (parfois avec des arrêt à Avignon ou
Aix-en-Provence). Dans les periodes de pointe même deux fois par
heure. Si on peu remplir les deux -- OK, pourquoi pas? On ne veut pas
courir un train semi-vide de Lyon à Marseille, non? Mais il y a aussi
des trains direct partant de Lyon à Marseille, et d'autres venant de
Geneve.

Une autre solution serait utilisant une double traction de Paris à
Lyon tout les 30 minutes, dont seulement la première partie continue à
Marseille, et dans les periodes de pointe quatre trains par heure. On
serait arrivé à un service aussi dense comme un metro... mais avec
réservation obligatoire? Et oui, ça coute quelques minutes... mais on
aurait aussi une circulation plus dense entre Lyon et Marseille. Quasi
une question philosophique, où on veut mettre ses priorités.
Post by l***@hotmail.fr
Un train Paris - Bruxelles avec arrêts intermédiaires (par exemple, Compiègne,
Saint-Quentin, Aulnoye-Aimeries, Maubeuge, Mons et Braine)
n'existe pas?


Salut,
L.W.
Francfort, Allemagne
Christian
2007-04-21 00:31:40 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
pour répondre à tes deux messages, il est vrai que la desserte TGV de
Paris Marseille ne s'arrête pas à Lyon en tout cas pas en gare
centrale.
L'avantage : tu concurrences mieux l'avion entre Paris et la
Méditerrannée.
Un des défauts : une envolée des coûts d'exploitation, puisque tu dois
exploiter deux trains au lieu d'un pour desservir un même nombre
d'origines destinations (ici, il faut un train Paris - Lyon, un autre
Paris - Marseille, et un Lyon - Marseille, alors qu'un seul train
Paris - Lyon - Marseille desserivrait le même nombre d'origines -
destinations.
Envolée des coûts d'exploitation ou utilisation efficace de la LGV ?
Au risque de radoter, et tu le sais très bien (mais tu n'entends que
ton propre discours), le trafic sur l'axe Lille-Paris-Lyon-Marseille
est suffisamment important pour permettre une déconnexion des flux
Paris-Midi et Nord/Atlantique/Est-Sud Est, ces derniers desservant le
centre de Lyon et assurant un nombre de plus en plus important de
relations directes Lyon-Midi. Il en va de même sur l'Atlantique, avec
une combinaison intelligente de TGV caboteurs et directs, une partie
étant orientés vers Paris, le complément étant fourni par les
relations intersecteurs Nord-Atlantique. C'est un mode d'exploitation
bien plus efficace que de saturer encore plus le noeud lyonnais en y
faisant transiter la totalité des Paris-PACA et Languedoc... en plus
des TGV Province-Province (qui du coup seraient moins nombreux... et
rendraient l'offre moins attractive sur les relations passe-Paris, Est-
Sud Est ou internes au Sud-Est). Seras-tu pour une fois enclin à
comprendre cette réalité ? La France n'est pas l'Allemagne. Des
parcours de plusieurs centaines de km sans croiser d'agglo importante,
ça n'existe pas outre-Rhin... Et investir des milliards d'euros (coût
au km sans comparaison avec celui de nos LGV), pour y faire circuler 3
à 5 trains par heure et par sens, cela devrait au contraire faire
réfléchir... Le cdf allemand a bcp de qualités, mais le rapport coût/
bénéfice (pour la collectivité) de ses NBS continue à me laisser
perplexe.

Christian
l***@hotmail.fr
2007-04-21 09:33:55 UTC
Permalink
Post by Christian
Post by l***@hotmail.fr
Paris Marseille ne s'arrête pas à Lyon en tout cas pas en gare
centrale.
L'avantage : tu concurrences mieux l'avion entre Paris et la
Méditerrannée.
Un des défauts : une envolée des coûts d'exploitation, puisque tu dois
exploiter deux trains au lieu d'un pour desservir un même nombre
d'origines destinations (ici, il faut un train Paris - Lyon, un autre
Paris - Marseille, et un Lyon - Marseille, alors qu'un seul train
Paris - Lyon - Marseille desserivrait le même nombre d'origines -
destinations.
Envolée des coûts d'exploitation ou utilisation efficace de la LGV ?
Au risque de radoter, et tu le sais très bien (mais tu n'entends que
ton propre discours), le trafic sur l'axe Lille-Paris-Lyon-Marseille
est suffisamment important pour permettre une déconnexion des flux
Paris-Midi et Nord/Atlantique/Est-Sud Est, ces derniers desservant le
centre de Lyon et assurant un nombre de plus en plus important de
relations directes Lyon-Midi. Il en va de même sur l'Atlantique, avec
une combinaison intelligente de TGV caboteurs et directs, une partie
étant orientés vers Paris, le complément étant fourni par les
relations intersecteurs Nord-Atlantique. C'est un mode d'exploitation
bien plus efficace que de saturer encore plus le noeud lyonnais en y
faisant transiter la totalité des Paris-PACA et Languedoc... en plus
des TGV Province-Province (qui du coup seraient moins nombreux... et
rendraient l'offre moins attractive sur les relations passe-Paris, Est-
Sud Est ou internes au Sud-Est). Seras-tu pour une fois enclin à
comprendre cette réalité ? La France n'est pas l'Allemagne. Des
parcours de plusieurs centaines de km sans croiser d'agglo importante,
ça n'existe pas outre-Rhin... Et investir des milliards d'euros (coût
au km sans comparaison avec celui de nos LGV), pour y faire circuler 3
à 5 trains par heure et par sens, cela devrait au contraire faire
réfléchir... Le cdf allemand a bcp de qualités, mais le rapport coût/
bénéfice (pour la collectivité) de ses NBS continue à me laisser
perplexe.
Christian
Concernant la hausse de trafic lié à l'absence d'arrêt à Lyon des
trains Paris - Marseille, je n'ai pas dit le contraire.

Par contre, je ne sais pas si un mode d'exploitation traditionnel
(avec arrêt intermédiaire à Lyon) saturerait plus le noeud lyonnais,
puisque dans ce cas, il n'y aurait pas besoin de trains Lyon -
Marseille, ces missions étant assurées par trains au départ de Paris.
Le nombre global de trains serait moins élevé...

C'est simple : dans le cas actuel le noeud lyonnais est saturé par un
train Paris Lyon, et par un train Lyon Marseille. Je ne vois pas en
quoi un train Paris - Lyon - Marseille saturerait plus l'entrée de
Lyon que deux trains Paris - Lyon + Lyon - Marseille ! Le n ombre de
sillons est exactement le même !

Quant à la saturation elle-même, je crois que la solution est la
construction de voies dédiées au trafic de banlieue, et des
investissements de capacité. Cela répondrait autant au problème que le
contournement dédié aux trains de grandes lignes (solution qui fut
retenue).

En Allemagne, il y a bel et bien un axe où tu as plusieurs centaines
de km sans agglo importante : l'axe Hannovre - Wurzbourg, où comme tu
le sais la solution retenue fut très différente. Dasn un tel cas en
France on aurait fait une LGV court-circuitant les agglo
intermédiaires.

A l'inverse la LGV Est court-circuite les agglos de Metz et Nancy,
pourtant plus importantes que Fulda Kassel ou Göttingen. La
démographie a bon dos, les choix de desserte sont avant tout
politiques.

Quant à l'efficacité des NBS allemandes, c'est à mon sens mal poser le
problème, car les "NBS" ne sont en Allemagne qu'un élément d'une
politique plus globale qui vise à faire augmenter tous les trafic (y
compris marchandises) et qui compte aussi les ABS (aménagement de
lignes nouvelles).

On a déjà discuté des hausses de trafic respectives, récemment sur le
forum TRAINS EN VOYAGE. Par rapport à 1993, en voyageurs, le trafic
français (en vk) a plus augmenté que le trafic allemand, mais pas
aussi nettement qu'on ne le dit souvent (+ 37 % contre + 32 % de
mémoire).

Quant au fret, oserais-je te rappelr que sur la période considérée, la
France a la pire "performance" de l'Europe des 12 de l'époque,
Luxembourg excepté ?

Personnellement, je crois que au-delà d'un succès indéniable sur un
certain nombre d'origines - destinations de longue distance, qui ne
concernent en fait qu'un nombre limité de voyageurs, c'est plutôt le
modèle de TGV à la française qui serait à remettre en question...

vincent
Christian
2007-04-21 13:58:26 UTC
Permalink
Salut,
Post by l***@hotmail.fr
Par contre, je ne sais pas si un mode d'exploitation traditionnel
(avec arrêt intermédiaire à Lyon) saturerait plus le noeud lyonnais,
puisque dans ce cas, il n'y aurait pas besoin de trains Lyon -
Marseille, ces missions étant assurées par trains au départ de Paris.
Le nombre global de trains serait moins élevé...
Une fois encore, tu poursuis ton idée sans prêter attention aux
explications fournies...
L'essentiel des TGV Lyon-Midi n'a pas Lyon pour origine ou
destination. Ces circulations permettent de combiner :
- des relations directes Nord/Atlantique/Est et Sud-Est (Dijon,
Genève...)-Lyon (et bon nombre d'autres OD par correspondance),
- des relations directes Nord/Atlantique/Est et Sud-Est-Midi (dont la
plupart d'emporteraient pas suffisamment de voyageurs si elles
shuntaient la première plate-forme de correspondances hors IdF que
représente Lyon Part-Dieu),
- des relations Lyon (Rhône-Alpes)-Midi.
Le trafic Paris-Lyon et Paris-Midi est suffisamment important à lui
seuil pour remplir des circulations dédiées. Quel intérêt aurait-on
d'augmenter encore l'offre sur Paris-Lyon, simplement pour pouvoir
emporter le trafic Paris-Midi ? Avoir des TGV au quart d'heure sur
Paris-Lyon n'aura qu'un effet marginal sur le trafic, vu le niveau
déjà élevé de l'offre actuel.
Post by l***@hotmail.fr
C'est simple : dans le cas actuel le noeud lyonnais est saturé par un
train Paris Lyon, et par un train Lyon Marseille. Je ne vois pas en
quoi un train Paris - Lyon - Marseille saturerait plus l'entrée de
Lyon que deux trains Paris - Lyon + Lyon - Marseille ! Le n ombre de
sillons est exactement le même !
Soit tu n'as pas lu (ou pas compris) mon message précédent (et celui
d'autres contributeurs), soit tu as (comme bcp) une lecture
parisianiste de l'offre ferroviaire. Très peu de TGV Lyon-Midi sont
amorcés à Lyon. Ils remplissent bien d'autres rôles, prolongeant
l'effet TGV sur l'ensemble du réseau. Qui plus est, le crochet par
Lyon des Paris-Midi allongerait les temps de parcours de plus de 26 à
28 min, diminuant le trafic et augmentant les coûts d'exploitation en
conséquence. Le contournement de Lyon a permis aussi d'accélérer
sensiblement les dessertes vers la Savoie et Grenoble. Refuser de
l'utiliser par des TGV passe-Lyon suffisamment remplis serait au
contraire une mauvaise utilisation des investissements consentis dans
la ligne nouvelle. Enfin, le nombre de TGV Paris-Midi est plus élevé
que ceux reliant Lyon au Midi. Si tout devait passer par Lyon, ce
serait assurément la thrombose. Pour quel gain au final ?
Post by l***@hotmail.fr
Quant à la saturation elle-même, je crois que la solution est la
construction de voies dédiées au trafic de banlieue, et des
investissements de capacité. Cela répondrait autant au problème que le
contournement dédié aux trains de grandes lignes (solution qui fut
retenue).
En plein Lyon ? A quel coût (car ça ne serait réalisable qu'en
souterrain) ? La solution consistant à détourner le trafic qui n'a
rien à y apporter permet à la fois d'améliorer l'attractivité de ce
dernier tout en rendant possible le développement de l'offre à courte
distance.
Post by l***@hotmail.fr
En Allemagne, il y a bel et bien un axe où tu as plusieurs centaines
de km sans agglo importante : l'axe Hannovre - Wurzbourg, où comme tu
le sais la solution retenue fut très différente. Dasn un tel cas en
France on aurait fait une LGV court-circuitant les agglo
intermédiaires.
Hanovre-Wurzbourg n'est pas comparable à Paris-Marseille. Une fois
encore, l'Allemagne n'est pas la France. Je maintiens que le crochet
par la gare existante de Cassel apparaît très discutable (le rapport
temps perdu+surcoût/trafic concerné est franchement défavorable). La
NBS a coûté l'équivalent de 2,5 Paris-Lyon (à conditions économiques
comparables), pour des gains de trafic bcp plus faibles... Quel
intérêt d'avoir une ligne mixte au vu des gains de temps très limités
offerts aux circulations classiques, et aux contraintes de maintenance
qui limitent fortement son utilisation la nuit par le Fret ?
Post by l***@hotmail.fr
A l'inverse la LGV Est court-circuite les agglos de Metz et Nancy,
pourtant plus importantes que Fulda Kassel ou Göttingen. La
démographie a bon dos, les choix de desserte sont avant tout
politiques.
Tu sais très bien qu'il était physiquement impossible de desservir à
la fois Metz et Nancy par la LGV Est (contrairement à Cassel et
Göttingen par exemple) et que les collectivités lorraines refusaient
qu'on choisisse un tracé par Nancy (ou Metz). Sans elles, la LGV
n'aurait jamais vu le jour. Le seul choix discutable à mon sens est
celui de Louvigny pour la gare nouvelle. Avec Vandières, on retrouve
des fonctionnalités complémentaires pour l'offre TGV, qui renforceront
son intérêt en dehors des relations avec Paris Est.
Post by l***@hotmail.fr
Quant à l'efficacité des NBS allemandes, c'est à mon sens mal poser le
problème, car les "NBS" ne sont en Allemagne qu'un élément d'une
politique plus globale qui vise à faire augmenter tous les trafic (y
compris marchandises) et qui compte aussi les ABS (aménagement de
lignes nouvelles).
Je faisais juste remarquer que l'Allemagne avait plus dépensé que la
France en matière de lignes nouvelles, pour des gains de trafic
nettement moindres et des gains de temps au final modestes (en regard
des investissements consentis pour ces NBS)...
Post by l***@hotmail.fr
On a déjà discuté des hausses de trafic respectives, récemment sur le
forum TRAINS EN VOYAGE. Par rapport à 1993, en voyageurs, le trafic
français (en vk) a plus augmenté que le trafic allemand, mais pas
aussi nettement qu'on ne le dit souvent (+ 37 % contre + 32 % de
mémoire).
Le trafic allemand recouvre une part très importante de parcours
urbains et périurbains, donc à courte distance, via de nombreux
services exploités par la DB. L'implication des collectivités
territoriales comme du Bund dans le développement de l'offre
ferroviaire depuis l'après-guerre fut sans commune mesure avec ce
qu'on a connu en France, même après la régionalisation.
L'infrastructure allemande comme l'organisation du pays est restée
beaucoup plus favorable au mode ferroviaire qu'en France, le pays
ayant conservé un réseau autrement plus maillé que celui existant en
France après guerre. La densité du pays et l'absence de "nombril"
hypertrophié (forcément... ) sont aussi deux facteurs explicatifs.
C'est dans l'immédiat après-guerre ou du moins avant les années 70
qu'il aurait fallu investir lourdement dans l'augmentation des
capacités ferroviaires à l'approche des agglos de province, en France.
A partir des années 60-70, l'extension de l'urbanisation rendait cette
perspective bcp plus délicate car autrement plus coûteuse. Or nos
"décideurs" ne croyaient pas à l'avenir du rail en dehors du fret et
de l'IdF, à cette époque. Le démantèlement des réseaux de tramways a
commencé très tôt dans notre pays. Le niveau d'offre dans les
transports collectifs urbains et interurbains est longtemps resté très
faible (pour ne pas dire minable), comparativement à certains de nos
voisins. L'essor du TGV est très récent et n'explique pas par lui-même
les choix peu favorables aux TC des années 60 à 80.
Post by l***@hotmail.fr
Quant au fret, oserais-je te rappelr que sur la période considérée, la
France a la pire "performance" de l'Europe des 12 de l'époque,
Luxembourg excepté ?
C'est la faute au TGV sans doute...
Post by l***@hotmail.fr
Personnellement, je crois que au-delà d'un succès indéniable sur un
certain nombre d'origines - destinations de longue distance, qui ne
concernent en fait qu'un nombre limité de voyageurs, c'est plutôt le
modèle de TGV à la française qui serait à remettre en question...
Tu reprends ce credo depuis qu'on lit tes message sur les forums
ferroviphiles, c'est ton droit mais cette fixation anti-TGV confine à
l'acharnement. Je n'ai pas -et ne je suis loin d'être un cas isolé- du
tout cette lecture manichéenne et faite de raccourcis pour le moins
discutables (de mon point de vue). Le succès de la GV voyageurs, avec
45 milliards de v-k annuels n'est pas l'arbre qui cache la forêt, même
s'il n'a pas que des effets positifs. Il doit par contre s'accompagner
d'un effort plus important de la collectivité en direction des
relations à courtes et moyennes distances, lorsque l'offre ferroviaire
apparaît pertinente (l'évolution depuis la fin des années 90 est
plutôt rassurante sur ce plan, même si elle reste insuffisante). C'est
le cas notamment autour des grandes villes ou dans les zones densément
peuplées de notre pays.

Christian
l***@hotmail.fr
2007-04-22 12:01:01 UTC
Permalink
Merci pour tes explications très éclairantes, qui relativisent une
partie de mon discours. Mais il ne faut pas oublier non plus que la
mobilité globale progresse bcp moins en Allemagne sur la période
considérée :

http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?id=1723

Les tableaux fournis ci-dessus sont très éclarants à cet égard. C'est
sans doute en partie lié à la faible démographie de l'Allemagne
(notamment à l'Est).

On peut d'ailleurs se demander si la forte augmentation de la mobilité
kilométrique en France n'est pas en partie induite par le TGV. Mais le
réseau autoroutier a beaucoup grandi en France au cours de cette
période.

Vincent
rollot
2007-04-22 14:06:38 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
Merci pour tes explications très éclairantes, qui relativisent une
partie de mon discours. Mais il ne faut pas oublier non plus que la
mobilité globale progresse bcp moins en Allemagne sur la période
http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?id=1723
Les tableaux fournis ci-dessus sont très éclarants à cet égard. C'est
sans doute en partie lié à la faible démographie de l'Allemagne
(notamment à l'Est).
On peut d'ailleurs se demander si la forte augmentation de la mobilité
kilométrique en France n'est pas en partie induite par le TGV. Mais le
réseau autoroutier a beaucoup grandi en France au cours de cette
période.
Vincent
La question est le TGV s'essouffle t-il alors que
rollot
2007-04-22 14:22:20 UTC
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Post by l***@hotmail.fr
Merci pour tes explications très éclairantes, qui relativisent une
partie de mon discours. Mais il ne faut pas oublier non plus que la
mobilité globale progresse bcp moins en Allemagne sur la période
http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?id=1723
Les tableaux fournis ci-dessus sont très éclarants à cet égard. C'est
sans doute en partie lié à la faible démographie de l'Allemagne
(notamment à l'Est).
On peut d'ailleurs se demander si la forte augmentation de la mobilité
kilométrique en France n'est pas en partie induite par le TGV. Mais le
réseau autoroutier a beaucoup grandi en France au cours de cette
période.
Vincent
Quant on lit les réponses de Christian, pourtant bien informé, on a
jamais le début d'un chiffre concernant le bilan financier. Vu d'un
ingénieur, les choix sont peut être bons, mais vu du côté financier,
donc commercial aussi, les choix centrés sur le TGV et les LGV sont-
ils les bons ? on peut railler la remise en cause du choix d'une LGV
plutôt que d'une amélioration de la ligne classique, mais où est
l'avantage en terme de ressources et de charges d'exploitation. on a
bien une ligne supplémentaire qui va accroître les charges de la
liaison. Les recettes attendues du nouveau trafic seront-elles
suffisantes pour compenser ce surcout ?
La LVG de contournement de l'IDF est déficitaire car sous-utilisée. Le
refus total de la SNCF d'y voir circuler d'autres types de trains est
évidemment la cause de ce déficit. Les trafics potentiels ne manquent
évidemment qui pourraient équilibrer le bilan financier de la LGV.
Mais on ferait perdre quelques précieuses minutes aux TGV choix
assumés par la DB par exemple ou la SNCB qui fait circuler des trains
rapides sur ces LGV (Bruxelles-Liege et la future Bruxelles-Anvers).
Marc Van Dyck
2007-04-22 20:25:58 UTC
Permalink
Post by rollot
Post by l***@hotmail.fr
Merci pour tes explications très éclairantes, qui relativisent une
partie de mon discours. Mais il ne faut pas oublier non plus que la
mobilité globale progresse bcp moins en Allemagne sur la période
http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?id=1723
Les tableaux fournis ci-dessus sont très éclarants à cet égard. C'est
sans doute en partie lié à la faible démographie de l'Allemagne
(notamment à l'Est).
On peut d'ailleurs se demander si la forte augmentation de la mobilité
kilométrique en France n'est pas en partie induite par le TGV. Mais le
réseau autoroutier a beaucoup grandi en France au cours de cette
période.
Vincent
Quant on lit les réponses de Christian, pourtant bien informé, on a
jamais le début d'un chiffre concernant le bilan financier. Vu d'un
ingénieur, les choix sont peut être bons, mais vu du côté financier,
donc commercial aussi, les choix centrés sur le TGV et les LGV sont-
ils les bons ? on peut railler la remise en cause du choix d'une LGV
plutôt que d'une amélioration de la ligne classique, mais où est
l'avantage en terme de ressources et de charges d'exploitation. on a
bien une ligne supplémentaire qui va accroître les charges de la
liaison. Les recettes attendues du nouveau trafic seront-elles
suffisantes pour compenser ce surcout ?
La LVG de contournement de l'IDF est déficitaire car sous-utilisée. Le
refus total de la SNCF d'y voir circuler d'autres types de trains est
évidemment la cause de ce déficit. Les trafics potentiels ne manquent
évidemment qui pourraient équilibrer le bilan financier de la LGV.
Mais on ferait perdre quelques précieuses minutes aux TGV choix
assumés par la DB par exemple ou la SNCB qui fait circuler des trains
rapides sur ces LGV (Bruxelles-Liege et la future Bruxelles-Anvers).
Future LGV Bruxelles-Anvers ??? C'est un scoop, ça ... A ma
connaissance, à part l'accélération à la sortie de Schaerbeek vers
Vilvoorde et la mise à 160 de la ligne existante, il n'y a RIEN
d'autre prévu entre Bruxelles et Anvers. Vous tenez ça d'où ???
--
Marc Van Dyck
Christian
2007-04-22 23:07:00 UTC
Permalink
Post by rollot
Quant on lit les réponses de Christian, pourtant bien informé, on a
jamais le début d'un chiffre concernant le bilan financier. Vu d'un
ingénieur, les choix sont peut être bons, mais vu du côté financier,
donc commercial aussi, les choix centrés sur le TGV et les LGV sont-
ils les bons ? on peut railler la remise en cause du choix d'une LGV
plutôt que d'une amélioration de la ligne classique, mais où est
l'avantage en terme de ressources et de charges d'exploitation. on a
bien une ligne supplémentaire qui va accroître les charges de la
liaison. Les recettes attendues du nouveau trafic seront-elles
suffisantes pour compenser ce surcout ?
Mon message précédant se voulait simplement une réponse au discours
développé par Vincent, qui conteste en permanence le principe des LGV
"à la française", ses affirmations sur le contournement de Lyon
laissant sous-entendre d'énormes contre-vérités.
Le débat avec des chiffres issus de bilans économiques se prête mal à
l'environnement d'un forum, surtout de cette nature. Les choix de
construction des grandes infrastructures sont par essence politique
(au sens noble du terme). Il est clair que dans l'élaboration d'un
bilan économique (de nature différentielle) on fait évidemment entrer
les coûts d'exploitation de l'ensemble du périmètre infra+transporteur
concerné par la ligne nouvelle. Le retour sur investissement étant
très long en ferroviaire et composé d'externalités par définition très
difficiles à intégrer dans un bilan économique (l'approche socio-
économique est d'autant plus utile cette réalité rappelée), il n'est
pas surprenant qu'en dehors de la LGV Paris-Lyon, pratiquement aucune
autre LGV (ou autre projet ferroviaire d'envergure) ne puisse être
considérée comme finançable à 100% par le seul système ferroviaire
(constat encore plus vrai hors de nos frontières, sauf cas
particuliers). C'est ce qui explique notamment la part importante de
financements publics nécessaire pour la réalisation des projets en
cours de réalisation ou à venir. TGV Nord et Méditerranée ont eu un
impact sur l'endettement du système ferroviaire, ayant été réalisés à
une époque où les règles de financement n'étaient pas clarifiées et
"assainies" comme aujourd'hui (où RFF applique strictement son fameux
"article 4"). Pour autant, cela ne signifie pas a contrario que
d'autres grosses opérations d'aménagement présentent des rentabilités
économiques et socio-économiques plus intéressantes que les LGV
retenues, dans les cas qui nous concernent (on réalise en parallèle
nombre d'autres opérations sur le RFN). Un projet plus modeste ne se
traduit pas par l'effet de levier que seule peut induire une LGV d'une
longueur significative, par les gains de temps apportés et le
changement de mode d'exploitation. Bien sûr au niveau de
l'infrastructure proprement dite, il est évident que les coûts
d'exploitation augmentent, même si l'offre est réduite sur ligne
classique (c'est d'ailleurs de moins en moins vrai, avec le
redéploiement des TER). Mais ne raisonner que sur cette base, c'est
oublier que l'augmentation globale attendue du trafic et des recettes
et les investissements éludés sur les lignes classiques (plus
important sur le sud-est que l'est bien sûr). Tous les projets
réalisés jusqu'à présent dégagent largement le petit équilibre, i.e.
celui de l'exploitation, tant pour RFF et son gestionnaire délégué que
pour le transporteur, ce sans apports externes (ces derniers étant
destinés à la construction de l'ouvrage). Heureusement dira t-on...
Sinon il faudrait arrêter de suite de construire des lignes nouvelles.
Post by rollot
La LVG de contournement de l'IDF est déficitaire car sous-utilisée. Le
refus total de la SNCF d'y voir circuler d'autres types de trains est
évidemment la cause de ce déficit. Les trafics potentiels ne manquent
évidemment qui pourraient équilibrer le bilan financier de la LGV.
Mais on ferait perdre quelques précieuses minutes aux TGV choix
assumés par la DB par exemple ou la SNCB qui fait circuler des trains
rapides sur ces LGV (Bruxelles-Liege et la future Bruxelles-Anvers).- Masquer le texte des messages précédents -
Que signifie la première phase, dans les faits ? Eu égard à son bilan
d'exploitation, elle n'est déficitaire ni pour le gestionnaire de
l'infrastructure (grâce aux péages reçus), ni pour le transporteur.
Son bilan économique global, dont une version "a
posteriori" (obligation de la LOTI) a été réalisé, montre par exemple
un résulat meilleur que celui de la LGV Nord proprement dite (car
économiquement la création des relations intersecteurs passe Paris est
une très grande réussite, génératrice de recettes importantes tant
pour RFF [les péages ne concernent pas que ce bout de ligne et sont
donc très conséquent au final, vu la tarification des LGV] que pour le
transporteur). Il faut bien entendu (dans le cas du bilan global
s'entend) raisonner en différentiel, en considérant le trafic dans son
ensemble, car une part significative de ce dernier est constitué de
voyageurs transitant précédemment par les gares parisiennes. La
création de ces relations intersecteurs a permis de décharger les
relations radiales, tant au niveau des trains que des gares et des
infrastructure "tête de ligne", déjà très chargées. Elles ont aussi
amélioré la desserte de la grande couronne francilienne et beaucoup
plus encore les relations Province-Province, tant à longue distance
qu'en cabotage (sur l'Atlantique par exemple, ou entre Lyon et le
Midi, cette fonction est assurée principalement par les relations IS).
Un barreau d'interconnexion ne peut connaître un niveau de
circulations équivalent à celui d'une ligne radiale, ce serait en
pratique extrêmement difficile à gérer. Il existe bien entendu encore
de fortes réserves de capacité, mais l'idée de partager les deux voies
existantes avec des dessertes à courte distance cadencées à fréquences
élevées est une vue de l'esprit, l'exemple même d'une "fausse bonne
idée", les contraintes d'exploitation de relations à longue distance
étant très fortes (et ce serait obérer l'avenir). L'allusion aux LGV
belges ou allemandes me laisse franchement perplexe car quel est
précisément leur niveau de trafic ? Sur Bruxelles-Louvain, il varie
entre 1 et deux trains par heure/sens... En Allemagne, le niveau de
trafic sur les NBS dépasse rarement 4 à 5 trains par heure.sens, pour
un prix de revient au km sans commune mesure. Quelle conclusion
devrait-on adopter, si on raisonnait avec les critères français ? Que
leur construction est une hérésie ???... La LGV d'interconnexion a été
conçue dans une logique de moyen/long terme. Son trafic continuera de
s'accroître dans les années à venir, car c'est le segment de trafic
sur lequel la marge de progression reste la plus forte (forcément...
on part de tellement bas dans ce pays nombrilisé). Attention donc aux
raisonnements simplistes et conclusions quelque peu hâtives...

Christian
l***@hotmail.fr
2007-04-23 08:49:48 UTC
Permalink
Ne pas oublier qu'en écrémant le trafic de longue distance (le plus
rentable) la LGV dérentabilise la ligne classique en parallèle, et
rend de ce fait plus difficile son entretien en l'absence de tout mode
de financement annexe.
l***@hotmail.fr
2007-04-23 12:21:03 UTC
Permalink
Post by rollot
Post by l***@hotmail.fr
Merci pour tes explications très éclairantes, qui relativisent une
partie de mon discours. Mais il ne faut pas oublier non plus que la
mobilité globale progresse bcp moins en Allemagne sur la période
http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?id=1723
Les tableaux fournis ci-dessus sont très éclarants à cet égard. C'est
sans doute en partie lié à la faible démographie de l'Allemagne
(notamment à l'Est).
On peut d'ailleurs se demander si la forte augmentation de la mobilité
kilométrique en France n'est pas en partie induite par le TGV. Mais le
réseau autoroutier a beaucoup grandi en France au cours de cette
période.
Vincent
Quant on lit les réponses de Christian, pourtant bien informé, on a
jamais le début d'un chiffre concernant le bilan financier. Vu d'un
ingénieur, les choix sont peut être bons, mais vu du côté financier,
donc commercial aussi, les choix centrés sur le TGV et les LGV sont-
ils les bons ? on peut railler la remise en cause du choix d'une LGV
plutôt que d'une amélioration de la ligne classique, mais où est
l'avantage en terme de ressources et de charges d'exploitation. on a
bien une ligne supplémentaire qui va accroître les charges de la
liaison. Les recettes attendues du nouveau trafic seront-elles
suffisantes pour compenser ce surcout ?
La LVG de contournement de l'IDF est déficitaire car sous-utilisée. Le
refus total de la SNCF d'y voir circuler d'autres types de trains est
évidemment la cause de ce déficit. Les trafics potentiels ne manquent
évidemment qui pourraient équilibrer le bilan financier de la LGV.
Mais on ferait perdre quelques précieuses minutes aux TGV choix
assumés par la DB par exemple ou la SNCB qui fait circuler des trains
rapides sur ces LGV (Bruxelles-Liege et la future Bruxelles-Anvers).- Masquer le texte des messages précédents -
- Afficher le texte des messages précédents -
Merci pour ta contribution.

Comme le souligne Christian, la question de la rentabilité d'une LGV
est avant tout politique. Ta contribution a le mérite de poser le
débat. Même si la LGV est rentable à elle seule, le calcul peut vite
changer si on intègre dans les coûts les coûts de la ligne classique
dont le trafic le plus rentable a été asséché par la ligne nouvelle.

Bref la rentabilité ou non est aussi une notion politique.

L'exemple de la jonction, je pense que la Jonction est bien la
meilleure idée de toutes les LGV de France. Elle correspond
parfaitement à ce qui devrait selon moi définir un bon investissement
en LGV : un investissement que l'on fait quand toutes les possibilités
du réseau existant ont été mises en oeuvre.

Pour les liaisons classiques sur ligne à grande vitesse, il est exact
qu'elles existent sur la ligne actuelle Liège - Louvain (le train
classique circule alors à 200 km/h) mais je ne crois pas que cela
occasionne une domestication (ralentissement) des THALYS ICE etc... Au
Nord d'Anvers, des trains IC circuleront aussi entre Noordenkempen et
Anvers, via la jonction.

Le défaut est que des trains à vitesse différente circulent sur la
même ligne, un avantage des LGV à la française est perdu, celui de
trains circulant tous à la même vitesse et occasionnat par cela une
facilité d'exploitation (mais aussi une rigidité car comme tu l'as
signalé aucun autre train non TGV ne peut s'insérer dans de telles
circulations).

Par contre il est vrai que dans un système cadencé la vitesse pure
n'est pas le but en soi, "mieux vaut aller à l'allure adaptée plutôt
qu'à vitesse élevée".

Entre Anvers et Bruxelles il n'y a pas de ligne à grande vitesse. Dans
une zone comme celle-là, construire une ligne nouvelle serait un vrai
bordel et n'occasionnerait que des gains de temps de parcours faibles.

Par contre, il est vrai que à Anvers les autorités belges ont fait le
choix de travaux de grande vitesse profitant directement aux liaisons
classiques, notamment la fameuse jonction qui permettra d'améliorer
les liaisons classiques par les trois phénomènes suivants :

- libération des lignes classiques pour les trains de fret (c'est
aussi le cas en France, même si l'argument a plus de poids en Belgique
vu l'évolution respective des trafics FRET des deux pays) ;
- utilisation de la jonction permet de gagner quelques minutes aux
trains classiques entre Anvers et la frontière hollandaise ;
- il permet l'établissement d'une nouvelle liaisons entre Anvers et la
gare Noordenkempen, sur la ligne nouvelle, à cadence horaire, créant
un véritable RER anversois de fait, puisque de nombreuses villes
moyennes dans un rayon de 20 à 30 km autour d'Anvers sont déjà reliées
par liaison au moins horaire (de 1 à 5 trains par heure et par sens) à
Anvers.

Un des défauts de la nouvelle gare à trois niveaux sera qu'il est plus
long de changer de trains, puisqu'il y aura deux niveaux à descendre.
Le parcours à parcourir est comparable à celui de la Gare du Nord (à
Paris) quand tu dois aller des quais de grandes lignes à ceux du RER.

à bientôt

Vincent
JF
2007-04-23 20:18:54 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
L'exemple de la jonction, je pense que la Jonction est bien la
meilleure idée de toutes les LGV de France. Elle correspond
parfaitement à ce qui devrait selon moi définir un bon investissement
en LGV : un investissement que l'on fait quand toutes les possibilités
du réseau existant ont été mises en oeuvre.
On aurait pu penduler sur la GC avant de lancer la LGV jonction ;)

Cordialement.
l***@hotmail.fr
2007-04-24 07:53:31 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by JF
Post by l***@hotmail.fr
L'exemple de la jonction, je pense que la Jonction est bien la
meilleure idée de toutes les LGV de France. Elle correspond
parfaitement à ce qui devrait selon moi définir un bon investissement
en LGV : un investissement que l'on fait quand toutes les possibilités
du réseau existant ont été mises en oeuvre.
On aurait pu penduler sur la GC avant de lancer la LGV jonction ;)
Où ça, sur la Grande Ceinture ?

:-)

Vincent
Lüko Willms
2007-04-26 22:17:09 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
Mais il ne faut pas oublier non plus que la
mobilité globale progresse bcp moins en Allemagne sur la période
http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?id=1723
A première vue je n'entends pas très bien ce qui est mésuré dans
cette statistique.

Ce qui est interessant, ce sont les statistique de transport
ferroviaire par nombre de voyages par personne et an, nombre de
kilomètre parcouru per personne et an, ou d'autres. Dans le deuxième
c'est clairement la France en tête, parceque les distances parcouru
sont plus grandes, mais concernant la frequence d'utilisiation du
train, d'autres pays presentent de chiffres plus élevés, je crois
notamment la Suisse. Malheureusement je ne rapelle pas dans ce moment
ou j'ai vu ces statistiques.

Et c'est bien claire quant on considère les differences dans la
situation geographique, demographique, socio-economique etc des divers
pays. Comme j'avais dis dans un de mes contributions originales de ce
fil:

----- cite ------------------
Et pour ajouter quelques chiffres: la superficie de l'Allemagne
tient deux tiers de celle de la France, mais avec un reseau ferré 17%
plus long (selon les chiffres de RFF (29'203 km) et la DB (un peu plus
que 34'000 km[1]) respectivement), avec une population un tiers plus
nombreuse, qui est, comme déjà mentionnné, distribué sur le territoire
d'une maniere assez differente de la France.
------------- fin cite -----------

En ce qui concerne ces statistiques de la CE, ils ne commencent qu'à
1995. Ce qui m'interesserait plus se sont des séries plus longes,
commençant dans les années 1960. En 1971 la Deutsche Bundesbahn avait
introduit son système "InterCity" avec un horaire cadencé, évolué en
1977 à un réseau maillé à cadence integré. La grande vitesse n'est
qu'une autre évolution de ce réseau.

Salut,
L.W.
Lüko Willms
2007-04-26 22:17:09 UTC
Permalink
Am Sat, 21 Apr 2007 13:58:26 UTC, schrieb Christian
Post by Christian
Le trafic Paris-Lyon et Paris-Midi est suffisamment important à lui
seuil pour remplir des circulations dédiées. Quel intérêt aurait-on
d'augmenter encore l'offre sur Paris-Lyon, simplement pour pouvoir
emporter le trafic Paris-Midi ? Avoir des TGV au quart d'heure sur
Paris-Lyon n'aura qu'un effet marginal sur le trafic, vu le niveau
déjà élevé de l'offre actuel.
Ça ne serait que dans les heure de pointe; pendant la journée des
trains tous les 30 minutes. Le plus ça s'approche à la frequence d'une
Métro, le plus interessant ça se fait. Juste mon opinion --- je ne
sais pas, si vraiment un arrêt intermedière à Lyon entre Paris et
Post by Christian
Qui plus est, le crochet par Lyon des Paris-Midi allongerait
les temps de parcours de plus de 26 à 28 min,
Auquel il faut ajouter le "Erwartungswert" du temps d'attente pour
un train, c.a.d. le temps moyenne d'attente calculant une arrivé
stochastique des voyageurs à la gare. C'est la motié du temps entre
les départs. Avec des departs plus frequent, cette valeur du calcul de
probabilité est plus bas (excusez moi, svp, pour ne pas pouvoir
exprimer ça en bon français...).
Post by Christian
Post by l***@hotmail.fr
En Allemagne, il y a bel et bien un axe où tu as plusieurs centaines
de km sans agglo importante : l'axe Hannovre - Wurzbourg, où comme tu
le sais la solution retenue fut très différente. Dasn un tel cas en
France on aurait fait une LGV court-circuitant les agglo
intermédiaires.
Hanovre-Wurzbourg n'est pas comparable à Paris-Marseille. Une fois
encore, l'Allemagne n'est pas la France. Je maintiens que le crochet
par la gare existante de Cassel
ça veut dire quoi? A Kassel, ils ont construit une nouvelle gare,
Kassel-Wilhelmshöhe.
Post by Christian
apparaît très discutable (le rapport temps perdu+surcoût/trafic concerné
est franchement défavorable).
Bien sur, les cheminots de Bebra (15'000 hab.) ont fortement
protesté contre le remplacement de leur gare par Kassel (200'000
hab.). Mais vu la division de l'Allemagne en deux, le maintien du neud
de Bebra ne semblait pas très important. A l'autre coté, la ville de
Kassel a une population d'a peu près 200'000 habitants, de la taille
de Lille ou Bordeaux. On ne veut pas lier seulement quelques grandes
agglomerations, mais tout le pays.
Post by Christian
La NBS a coûté l'équivalent de 2,5 Paris-Lyon
(à conditions économiques comparables),
mais pas topographiques
Post by Christian
pour des gains de trafic bcp plus faibles...
Le temps de parcours pour tous les lignes passant par au moins une
partie de la ligne Hanovre-Würzburg a été raccourci considerablement
(c.a.d. aussi pour Francfort, d'ou on rejoint la ligne nouvelle
direction nord qu'à Fulda, passant par ~100 km beaucoup plus lentes).
Post by Christian
Quel intérêt d'avoir une ligne mixte au vu des gains de temps très limités
offerts aux circulations classiques, et aux contraintes de maintenance
qui limitent fortement son utilisation la nuit par le Fret
Ils n'ont pas pensé qu'il y aurait autant de problèmes lors de
rencontres entre trains fret et ICE dans les nombreuses tunnels.

De l'autre coté, le frêt de la DB (c.a.d. Railion) a connu une forte
évolution dans les dernières années...


Salut,
L.W.
Francfort, Allemagne
Sébastien Martin
2007-04-27 06:02:05 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Post by Christian
Le trafic Paris-Lyon et Paris-Midi est suffisamment important à lui
seuil pour remplir des circulations dédiées. Quel intérêt aurait-on
d'augmenter encore l'offre sur Paris-Lyon, simplement pour pouvoir
emporter le trafic Paris-Midi ? Avoir des TGV au quart d'heure sur
Paris-Lyon n'aura qu'un effet marginal sur le trafic, vu le niveau
déjà élevé de l'offre actuel.
Ça ne serait que dans les heure de pointe; pendant la journée des
trains tous les 30 minutes. Le plus ça s'approche à la frequence d'une
Métro, le plus interessant ça se fait. Juste mon opinion --- je ne
sais pas, si vraiment un arrêt intermedière à Lyon entre Paris et
Post by Christian
Qui plus est, le crochet par Lyon des Paris-Midi allongerait
les temps de parcours de plus de 26 à 28 min,
Comme on te l'a expliqué, faire faire un arrêt à Lyon (Part-Dieu)
systématiquement n'aurait pas pour seul impact les quelques minutes d'arrêt
mais aussi le surcoût du passage par ligne classique, et surtout une
consommation de sillons à l'entrée et sortie de la gare qui seraient du
coup indisponibles pour TER (et Fret).
Alors que le trafic augmente de façon importante sur le transport régional,
pourquoi occuper des ressources supplémentaires et péjorer l'offre
Paris-Marseille si l'offre Paris-Lyon répond à la demande ?

Rappelons qu'il y a en semaine des Paris-Lyon au départ à 6h 6h30 7h 7h30 8h
8h30 9h 10h... et à peu près pareil dans l'autre sens.
La plupart étant je suppose en UM de Duplex donc capacité > 1000
personnes... le calcul est vite fait.
--
Cordialement,
Sébastien Martin
Lüko Willms
2007-04-27 10:20:32 UTC
Permalink
Am Fri, 27 Apr 2007 06:02:05 UTC, schrieb Sébastien Martin
Post by Sébastien Martin
Rappelons qu'il y a en semaine des Paris-Lyon au départ à 6h 6h30 7h 7h30 8h
8h30 9h 10h... et à peu près pareil dans l'autre sens.
De même pour les départs Paris-Marseille, si je me rapelle bien.

Et si on aurait des départs tous les quart d'heure entre 6h et 9h
d'un train combiné à Lyon et Marseille, et tous les 30 minutes pendant
la journée. Moi je verrrais ça comme une importante amélioration du
service, rendrant le train encore plus attractif.


Salut,
L.W.
Christian
2007-04-28 11:35:32 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Et si on aurait des départs tous les quart d'heure entre 6h et 9h
d'un train combiné à Lyon et Marseille, et tous les 30 minutes pendant
la journée. Moi je verrrais ça comme une importante amélioration du
service, rendrant le train encore plus attractif.
Salut Lüko,
lorsque l'offre est déjà très importante et la part de trafic captée
par le rail élevée (cas de Paris-Lyon), le gain marginal (en
voyageurs) apporté par une augmentation du nombre de trains est
faible. Toutes les prévisions de trafic, basées sur une approche
économique (et croisées avec la réalité constatée, a posteriori), le
démontrent. A l'inverse, l'augmentation du temps de parcours sur les
relations Paris-Sud de Lyon serait au mieux compensé par
l'augmentation de l'offre... non nécessaire au regard du trafic
captable par le rail sur cette relation. Via Lyon, on retrouverait des
temps de parcours de l'ordre de 3h30 à 3h45 sur Paris-Marseille et
3h45-4h sur Paris-Montpellier (suivant le nombre d'arrêts au sud de
Lyon), i.e. une durée de trajet ou l'avion commence à redevenir
franchement concurentiel. Enfin, en raisonnant sur cette base, on
oublie compètement que l'offre Lyon-Midi est aujourd'hui assurée à 90%
par des TGV n'ayant pas pour origine ou destination la gare de Lyon
Part Dieu. Donc de deux choses l'une : soit on maintient ces TGV en
les limitant à Lyon (Lille/Bruxelles-Lyon, Metz/Dijon/Strasbourg-Lyon,
Nantes/Rennes/Le Havre-Lyon, Genève-Lyon), ce qui aurait pour effet de
casser toutes les relations directes avec le Midi, Paris intra-muros
excepté (les TGV contournant Paris desservent aussi l'Ile-de-
France)... tout en faisant croître le nombre de circulations TGV dans
le noeud lyonnais de manière très importante (dans la pratique c''est
irréalisable), soit on supprimerait complètement ces circulations,
dont le trafic est en forte croissance, et qui représente plus de la
moitié des voyageurs TGV montant/descendant en gare de Lyon Part-Dieu
(ne plus desservir Part-Dieu par ces TGV n'aurait pas de sens sur le
plan économique, à l'inverse des relations origine/terminus Paris gare
de Lyon). Un retour en arrière de 20 ans, en quelques sorte...
Sur Paris-Lyon, sur laquelle l'offre est très riche aujourd'hui, la
marge de progression est encore importante, à fréquences inchangée
(les TGV en UM représentent moins de 50% des trains, et lorsqu'on
atteint une fréquence de 30 min, au plus un train sur deux est en UM).
Aucune relation TGV ne justifie une fréquence au quart d'heure, à ce
jour. La France n'est pas le Japon, ni même l'Allemagne (qui n'a pas
d'offre au quart d'heure sur les longues distances, que je sache).

A+

Christian
Post by Lüko Willms
Salut,
L.W.
Lüko Willms
2007-04-28 16:26:27 UTC
Permalink
Am Sat, 28 Apr 2007 11:35:32 UTC, schrieb Christian
Post by Christian
(les TGV en UM représentent moins de 50% des trains, et lorsqu'on
atteint une fréquence de 30 min, au plus un train sur deux est en UM).
Qu'est-ce que ça veut dire, "UM"? Peutêtre "unité multiple"?

C'est à dire, le concept que la DB applique massivement avec les ICE
2, ICE 3 et ICE T? Surtout pour des services en antenne, scindant et
recombinant des trains automatiquement...
Post by Christian
Aucune relation TGV ne justifie une fréquence au quart d'heure,
à ce jour.
Aha...
Post by Christian
La France n'est pas le Japon, ni même l'Allemagne
Il faut bien noter les differences...
Post by Christian
(qui n'a pas d'offre au quart d'heure
sur les longues distances, que je sache).
Sur quelques tronçons ou se combine plusieurs lignes, les fréquences
peuvent être assez éleves. Alors, je trouve pour dimanche soir, entre
Kassel-Wilhelmshöhe et Göttingen quatre trains par heure, dont un IC
et trois ICE. Ici ce concentrent les lignes venant de Francfort et
Würzburg, continuant après Göttingen ou à Berlin, ou à Hanovre, et
après vers Hambourg. Un train (16h34), servi par un ICE 2, se scinde à
Hanovre pour continuer en antenne vers Hambourg et Brème. Le temps de
parcours entre Kassel-Wilhelmshöhe et Göttingen est entre 20 minutes
et 22 minutes (le dernier en IC).

17h21 ICE 72 Hambourg
17h34 ICE 90 Hambourg
17h41 ICE 596 Berlin
17h51 IC 1988 Hambourg

18h21 ICE 774 Hambourg-Kiel
18h27 IC 2278 Hambourg
18h34 ICE 584 Hambourg
18h41 ICE 276 Berlin

Mais c'est toujours pas une cadence de quart d'heure.

Salut,
L.W.
Christian
2007-04-28 16:50:23 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Qu'est-ce que ça veut dire, "UM"? Peutêtre "unité multiple"?
Oui, unité multiple (désolé j'aurais dû le préciser en toutes
lettres).
Post by Lüko Willms
C'est à dire, le concept que la DB applique massivement avec les ICE
2, ICE 3 et ICE T? Surtout pour des services en antenne, scindant et
recombinant des trains automatiquement...
Dans le cas présent, le sujet n'est pas là (la SNCF pratique aussi des
missions à plusieurs tranches, avec des coupes et des accroches). Je
voulais juste rappeler que la relation Paris-Lyon avec l'offre
actuelle ne nécessite pas de circulations en UM toute la journée, et
même en pointe lorsque la fréquence tombe à la demi-heure (on a un mix
d'US et d'UM, suivant les jours et même les vendredis, une partie des
circulations demeure en US).
Post by Lüko Willms
Post by Christian
Aucune relation TGV ne justifie une fréquence au quart d'heure,
à ce jour.
Aha...
Tu peux rire si tu veux, il n'y a qu'au Japon (ou peut-être en Corée
du sud) qu'on trouve des OD (origine-destination) à 10 millions ou
plus de voyageurs/an justifiant des fréquences inférieures à la demi-
heure sur des distances importantes. A la base, le concept du Paris-
Lyon-Marseille cadencé au quart heure est absurde parce qu'au delà de
faire perdre du temps à tous les voyageurs vers le Midi, il conduit à
éjecter les relations TGV intersecteurs (qui n'ont pas pour origine
Paris) du noeud lyonnais pour qui le passage par Lyon est essentiel
sur le plan du trafic, donc économique. Saturer une zone dense par du
trafic de voyageurs en transit (cas des OD Paris-Midi), ce n'est
vraiment pas une bonne idée.
Post by Lüko Willms
Sur quelques tronçons ou se combine plusieurs lignes, les fréquences
peuvent être assez éleves. Alors, je trouve pour dimanche soir, entre
Kassel-Wilhelmshöhe et Göttingen quatre trains par heure, dont un IC
et trois ICE. Ici ce concentrent les lignes venant de Francfort et
Würzburg, continuant après Göttingen ou à Berlin, ou à Hanovre, et
après vers Hambourg. Un train (16h34), servi par un ICE 2, se scinde à
Hanovre pour continuer en antenne vers Hambourg et Brème. Le temps de
parcours entre Kassel-Wilhelmshöhe et Göttingen est entre 20 minutes
et 22 minutes (le dernier en IC).
Sur la LGV Paris-Lyon, les TGV se suivent à 4 et 6 min lors des
périodes chargées... Le fait qu'on trouve sur un trajet de 100 km 4
trains/heures ne signifie pas que cette relation nécessite par elle-
même un tel volume d'offre, et n'a rien de comparable avec une OD de
plusieurs centaines de km. Je maintiens que la DB n'assure pas de
relation à moyenne/longue distance avec une fréquence d'un train au
quart d'heure... malgré la densité plus importante de l'Allemagne.
Entre Avignon TGV et Aix TGV, on peut aussi trouver des fréquences
élevées à certaines heures, du fait des politiques d'arrêts des
différents trains. Cela n'a rien à voir avec le principe de mettre en
place du Paris-Lyon (ou Paris-Lille, Bordeaux...) tous les quarts
d'heure.

A+

Christian
Lüko Willms
2007-04-29 06:11:42 UTC
Permalink
Am Sat, 28 Apr 2007 16:50:23 UTC, schrieb Christian
Post by Christian
. Je maintiens que la DB n'assure pas de
relation à moyenne/longue distance avec une fréquence d'un train au
quart d'heure...
Bien sur. Et quand je disais "Aha" je ne rigolais pas, mais voulais
indiquer mon manque de connaissances concrètes sur le sujet cité,
c.a.d. Lyon et son trafic ferroviaire.


Salut,
L.W.
Fabien
2007-04-28 19:35:30 UTC
Permalink
Salut,
Post by Christian
Aucune relation TGV ne justifie une fréquence au quart d'heure, à ce
jour.
Sauf entre 7h00 et 7h30 entre Lyon et Paris ;o)
--
Fabien
Christian
2007-04-28 21:39:02 UTC
Permalink
Post by Fabien
Post by Christian
Aucune relation TGV ne justifie une fréquence au quart d'heure, à ce
jour.
Sauf entre 7h00 et 7h30 entre Lyon et Paris ;o)
Salut,
Circulation dont le régime devrait être limité au seul lundi (hors
plein été), à partir du SA 2008... l'offre étant compensée par mise en
UM d'une circulation encadrante les autres jours, lorsque le besoin
s'en fera sentir.

Christian
Christian
2007-04-28 16:11:40 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Ça ne serait que dans les heure de pointe; pendant la journée des
trains tous les 30 minutes. Le plus ça s'approche à la frequence d'une
Métro, le plus interessant ça se fait. Juste mon opinion --- je ne
sais pas, si vraiment un arrêt intermedière à Lyon entre Paris et
Salut,
j'ai répondu sur ce point dans le message suivant. L'augmentation de
26 à 28 min est la conséquence "mécanique" du passage par Lyon Part-
Dieu, temps de stationnement compris (6' car beaucoup de voyageurs
descendent et montent dans chaque train, c'est la plus grande gare de
correspondances de France). On quitte la LGV Paris-Marseille 11 à 12
min avant d'arriver à Part-Dieu et on ne la retrouve que 15 min après
le départ de Part-Dieu. Le détour est important et les vitesses
pratiquées dans la zone de Lyon sont faible, tracé des ligne et
densité du trafic oblige. Il n'y a qu'à partir de Vénissieux (en
quittant Lyon vers le Midi) qu'on peut de nouveau circuler à VL 160 km/
h.
Post by Lüko Willms
Post by Christian
Qui plus est, le crochet par Lyon des Paris-Midi allongerait
les temps de parcours de plus de 26 à 28 min,
Auquel il faut ajouter le "Erwartungswert" du temps d'attente pour
un train, c.a.d. le temps moyenne d'attente calculant une arrivé
stochastique des voyageurs à la gare. C'est la motié du temps entre
les départs. Avec des departs plus frequent, cette valeur du calcul de
probabilité est plus bas (excusez moi, svp, pour ne pas pouvoir
exprimer ça en bon français...).
Ton français est tout à fait compréhensible, et c'est très bien de
faire l'effort de t'exprimer en français. Lorsqu'on réalise des
prévisions de trafic, on travaille en temps généralisé, i.e. à partir
de l'offre disponible (directe ou avec correspondances) sur l'ensemble
de la journée (en général 18 heures, s'agissant de déplacements de
jour). L'augmentation des fréquences conduit donc bien à réduire le
temps généralisé (qui comprend aussi les accès aux gares). Mais plus
la fréquence est élevée, plus le gain en temps généralisé apporté par
l'augmentation de l'offre tend à diminuer, Passer de 4 à 8 fréquences
par jour ne présente pas le même intérêt que passer de 16 à 32
fréquences, en termes de gain net de trafic. Il faut aussi prendre en
compte la réalité du trafic captable et pouvant être induit (trafic
créé suite à l'amélioration de l'offre).
Post by Lüko Willms
ça veut dire quoi? A Kassel, ils ont construit une nouvelle gare,
Kassel-Wilhelmshöhe.
Bien sur, les cheminots de Bebra (15'000 hab.) ont fortement
protesté contre le remplacement de leur gare par Kassel (200'000
hab.). Mais vu la division de l'Allemagne en deux, le maintien du neud
de Bebra ne semblait pas très important. A l'autre coté, la ville de
Kassel a une population d'a peu près 200'000 habitants, de la taille
de Lille ou Bordeaux. On ne veut pas lier seulement quelques grandes
agglomerations, mais tout le pays.
Je me suis mal exprimé. Je voulais dire qu'on a choisi pour la NBS un
tracé rejoignant la ligne existante dans le secteur de Cassel (je
l'écris à la française), entrainant un allongement du parcours imposé
à tous les trains rapides, avec à la clé des vitesses très basses (qui
ne correspondent pas à celles d'une LGV) dans la partie commune avec
les infrastructures existantes. L'itinéraire le plus direct aurait
consisté à rejoindre Göttingen sans faire le détour par Cassel, quitte
à prévoir deux courts raccordements de/vers les lignes existantes pour
permettre la desserte de Cassel par certains trains, plutôt que de
pénaliser l'ensemble du trafic avec le détour, tout en augmentant le
coût de l'infrastructure. Pour ce qui concerne la démographie, les
agglomérations de Lille et de Bordeaux représentent respectivement 1
million et 775 000 d'habitants (la population des villes n'est pas
très parlante, du moins pour Lille). Pour le trafic ferroviaire à
longue distance, on raisonne aujourd'hui à une échelle plus vaste,
avec le concept "d'aire urbaine", différent de celui d'agglomération.
Celles de Lille et Bordeaux représentent 1150 000 et 950 000
habitants, respectivement.
Post by Lüko Willms
Post by Christian
La NBS a coûté l'équivalent de 2,5 Paris-Lyon
(à conditions économiques comparables),>
mais pas topographiques
Il n'y a pas tant d'écarts qu'on peut l'imaginer à première vue. La
LGV Paris-Lyon traverse des secteurs assez accidentés dans sa partie
centrale (on dépasse fréquemment les 500 m dans le Morvan). C'est
surtout le choix d'une ligne mixte (imposant un profil apte au trafic
fret) et les considérations "environnementales" (déjà fortes en
Allemagne à cette époque) qui expliquent le montant de la facture sur
Hanovre-Wurzbourg. Et le détour par Cassel dans une moindre mesure...
Post by Lüko Willms
Le temps de parcours pour tous les lignes passant par au moins une
partie de la ligne Hanovre-Würzburg a été raccourci considerablement
(c.a.d. aussi pour Francfort, d'ou on rejoint la ligne nouvelle
direction nord qu'à Fulda, passant par ~100 km beaucoup plus lentes).
Je ne conteste pas les gains de temps. J'ai juste écrit qu'ils sont
moins importants que ceux permis par la LGV Paris-Lyon (1h45 à 2 h
pour les villes au sud de Chalon/Saône), pour un coût incomparablement
supérieur. L'intérêt de la NBS est évident. Ce sont les choix
"constructifs" (tracé, profil...) que je trouve pour ma part
discutables. Mais c'est un point de vue de Francais. Je comprends très
bien que le point de vue allemand puisse être différent.
Post by Lüko Willms
Ils n'ont pas pensé qu'il y aurait autant de problèmes lors de
rencontres entre trains fret et ICE dans les nombreuses tunnels.
La DB imaginait pouvoir faire circuler en même temps du Fret et des
ICE roulant à 250- 280 ???... Aucun réseau ne pratique ce type
d'exploitation, à ma connaissance. La possibilité d'utiliser la ligne
pour le Fret la nuit, fréquemment rappelé, présente un intérêt moindre
vu que le trafic voyageurs est plus faible sur les lignes existantes,
de nuit, et qu'il faut bien entrenir les NBS, fortement sollicitées la
journée.
Post by Lüko Willms
De l'autre coté, le frêt de la DB (c.a.d. Railion) a connu une forte
évolution dans les dernières années...
Bien sûr, et c'est une des grandes réussite de la DB, personne ne le
conteste.

Christian
Christian Blome
2007-04-28 18:31:34 UTC
Permalink
Post by Christian
La DB imaginait pouvoir faire circuler en même temps du Fret et des
ICE roulant à 250- 280 ??? Aucun réseau ne pratique ce type
d'exploitation, à ma connaissance.
Oui, à l'époque de la construction de la ligne.

C'est pourquoi, on trouve de nombreuses gares de service sur cette ligne
qui étaient conçues pour le dépassement des trains de frêt. En plus, il
y a un grand nombre de changements de voies qui sont rarement utilisés
(surtout pour la maintenance des aiguillages de ces c-d-v)...
Post by Christian
La possibilité d'utiliser la ligne pour le Fret la nuit, fréquemment
rappelé, présente un intérêt moindre vu que le trafic voyageurs est
plus faible sur les lignes existantes, de nuit, et qu'il faut bien
entrenir les NBS, fortement sollicitées la journée.
Sur la NBS entre Hanovre et Würzburg, il y a un trafic de frêt très
dense pendant plusieurs heures après la fin du trafic voyageurs de jours.
En attendant le train de nuit à Fulda (départ peu avant minuit), on peut
voir passer une vingtaine de trains de frêt pendant une demie heure...
Lüko Willms
2007-04-29 06:11:40 UTC
Permalink
Am Sat, 28 Apr 2007 18:31:34 UTC, schrieb Christian Blome
Post by Christian Blome
Post by Christian
La DB imaginait pouvoir faire circuler en même temps du Fret et des
ICE roulant à 250- 280 ??? Aucun réseau ne pratique ce type
d'exploitation, à ma connaissance.
Oui, à l'époque de la construction de la ligne.
Qui avait commencé en 1973.

Et j'ai lu des remarques (je suis en train de fouiller des anciens
éditions de "elektrische bahnen" pour l'histoire du réseau ICE) qu'on
pensait plutôt à un fret leger, comme le TGV-Poste. Et le trafic
voyager en grande vitesse ètait projeté que dix ans après le debut de
la construction des deux lignes nouvelles (c.a.d. Würzburg-Hanovre et
Mannheim-Stuttgart). Avant on pensait aux trains IC avec des vitesses
jusqu'à 200 km/h.

Le problème de la combinaison réside surtout dans les tunnels, qui
sont assez fréquent sur la ligne nouvelle Würzburg-Hanovre.


Salut,
L.W.
Fabien
2007-04-28 19:40:21 UTC
Permalink
Salut,
Post by Christian
Ton français est tout à fait compréhensible, et c'est très bien de
faire l'effort de t'exprimer en français.
Ce qui est moins bien c'est qu'il en profite pour raconter autant de con***
--
Fabien
Lüko Willms
2007-04-29 06:11:41 UTC
Permalink
Am Sat, 28 Apr 2007 16:11:40 UTC, schrieb Christian
Post by Christian
Post by Lüko Willms
ça veut dire quoi? A Kassel, ils ont construit une nouvelle gare,
Kassel-Wilhelmshöhe.
Bien sur, les cheminots de Bebra (15'000 hab.) ont fortement
protesté contre le remplacement de leur gare par Kassel (200'000
hab.). Mais vu la division de l'Allemagne en deux, le maintien du neud
de Bebra ne semblait pas très important. A l'autre coté, la ville de
Kassel a une population d'a peu près 200'000 habitants, de la taille
de Lille ou Bordeaux. On ne veut pas lier seulement quelques grandes
agglomerations, mais tout le pays.
Je me suis mal exprimé. Je voulais dire qu'on a choisi pour la NBS un
tracé rejoignant la ligne existante dans le secteur de Cassel (je
l'écris à la française),
Je crois il y a au moins un malentendu ici sur Kassel (je l'écris à
l'allemande courante, pensant que le "c" dans Kassel est des temps
aristocratiques; le "C" a été oficiel jusqu'à 1926).

D'abord, il n'y a pas tellement de problèmes avec l'electrification
des lignes existantes comme dans la France sud de Paris, parcque des
1912 les trois chemins de fer étatales en Allemagne ont décidé
l'électrification à 15 kV~16 2/3 Hz.

Autrement, vu la densité de la population et la densité du réseau
ferré, il est inévitable qu'on croise des lignes existentes en
construisant des lignes nouvelles. Alors, dans le cas de Kassel, on a
touché les lignes de la Main-Weser-Bahn liant Francfort à Kassel via
Gießen, Marburg, et Treysa, et celle venant de la Ruhr.

Mais la gare de Kassel (Hauptbahnhof) à été bien contourné, qui est
une gare en cul-de-sac, et on a construit une gare complètement
nouvelle, inclus tous les voies. Kassel-Wilhelmshöhe est bel et bien
part de la NBS (ligne nouvelle). La NBS partage, à mon estimation,
régardant le site par Google Maps, des rails avec des lignes
préexistantes pour à peu très huit kilomètres. C'est pas Kassel, ou la
NBS passe par des gares pré-existantes, mais Fulda et Göttingen, mais
seulement pour quelques kilomètres au maximum. Voir
Post by Christian
<http://maps.google.de/maps?f=q&hl=de&q=Kassel-Wilhelmsh%C3%B6he&sll=50.156886,8.604698&sspn=0.146715,0.300751&layer=&ie=UTF8&om=1&z=12&ll=51.314305,9.443436&spn=0.143133,0.300751>
entrainant un allongement du parcours imposé
à tous les trains rapides, avec à la clé des vitesses très basses (qui
ne correspondent pas à celles d'une LGV) dans la partie commune avec
les infrastructures existantes.
Non, non, surtout entre Fulda et Göttingen, sur le "détour" par
Kassel, on n'a que la ligne nouvelle, on n'a pas relié sur des
infrastructure existantes, au contraire.
Post by Christian
L'itinéraire le plus direct aurait
consisté à rejoindre Göttingen sans faire le détour par Cassel,
C'est à dire suive la ligne existante qui passe de Fulda à Göttingen
par Bebra, le grand carrefour des lignes ferrés est-ouest et nord-sud.


Mais les responsables du temps on décidé de dévier très fort de la
ligne existante et de desenclaver Kassel. Kassel était isolé du réseau
noyau IC (InterCity), le traffic nord-sud passant par Bebra. C'était
aussi une solution pour la liaison entre deux des trois plus grands
villes de Hessen, c.a.d. le Francfort et Kassel, les centres de
gravité du sud et du nord de Hessen respectivement, dépassant la
Main-Weser-Bahn qui est beaucoup plus lente.
Post by Christian
quitte à prévoir deux courts raccordements de/vers les lignes existantes pour
permettre la desserte de Cassel par certains trains, plutôt que de
pénaliser l'ensemble du trafic avec le détour, tout en augmentant le
coût de l'infrastructure.
Ici nous devons nous rappeler un peu de l'histoire de ce grand pays
au centre de l'Europe -- complètement décentralisé par les résultat de
la Guerre de 30 Ans (conclus en 1648) dans une myriade de petits
principautés et royaumettes, au même temps qu'en France une royalité
absolue oeuvrait à centraliser le pays autour de Paris. L'ere
ferroviaire en Allemagne avait commencé en 1830, quarante ans avant la
création du segonde empire. Plus récentement, on a vecu la division du
pays en deux états pour quatre décennies.

C'était dans cette periode de division, ou les flux de circulation
se sont tournés vers une concentration sur le nord-sud, et très
faibles de est-ouest. Kassel, qui était au milieu d'une ligne reliant
la Ruhr avec les centres industriels en Thuringe et Saxe, était isolé.
Il a fallu la desenclaver. Kassel est aussi nettement plus important
que Fulda ou Göttingen sur la ligne classique, à ne pas parler de
Bebra (15'000 hab). Sans la division du pays et les changements dans
les flux de circulation que ça avait causé, on aurait peutêtre suivi
de plus près la ligne classique passant par Bebra, et Kassel aurait
été le milieu sur une ligne bien fréquenté entre la Ruhr et les
centres industriels de Thüringen et Saxe.
Post by Christian
Pour ce qui concerne la démographie,
Selon l'article de Wikipedia <http://de.wikipedia.org/wiki/Kassel>,
dans l'agglomeration de Kassel vivent plus que 450'000 habitants.

Et on fait rouler les trains voyageurs pour liers les centres de
population, pas des plaines vides. Et en Allemagne, on a bien des
centres de population partout, pas seulement à Paris...
Post by Christian
Post by Lüko Willms
Post by Christian
La NBS a coûté l'équivalent de 2,5 Paris-Lyon
(à conditions économiques comparables),
mais pas topographiques
Cette large bande du "Mittelgebirge" (Masif central...) avec ses
vallés étroites et coontournées est un obstacle bien important coupant
les plaines du nord de l'Allemagne des plaines pré-alpins.
Post by Christian
Post by Lüko Willms
Ils n'ont pas pensé qu'il y aurait autant de problèmes lors de
rencontres entre trains fret et ICE dans les nombreuses tunnels.
La DB imaginait pouvoir faire circuler en même temps du Fret et des
ICE roulant à 250- 280 ???...
Non, quand la construction des nouvelles lignes Würzburg-Hanovre et
Mannheim-Stuttgart avait été entamé au debut des années 1970, ils ne
pensaient pas à des vitesses dépassant les 200 km/h. Et selon ce que
je lis dans l'article "Der Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen
Bundesbahn - Basis, Technologie, Ziele" de Eberhard Jänsch, dans
"elektrische bahnen" Vol 88 de 1990, accelerer le frêt était
primordial pour les choix fait dans la construction. On a voulu rendre
possible le "Nachtsprung" (saut de nuit), c.a.d. de relier les ports
de la Mer du Nord avec les villes du sud de la RFA avec des trains
frêt roulant une seule nuit.

On avait découvert la possibilité de la "très grande vitesse" plus
tard, problablement pousse par l'experience de la Shinkansen au Japon
et aussi les efforts en France. La constructions des trains de grande
vitesse, aujourd'hui connu comme ICE, a été décidé dix ans après qu'on
a commencé de construire ces deux NBS.
Post by Christian
Aucun réseau ne pratique ce type
d'exploitation, à ma connaissance. La possibilité d'utiliser la ligne
pour le Fret la nuit, fréquemment rappelé, présente un intérêt moindre
vu que le trafic voyageurs est plus faible sur les lignes existantes,
de nuit, et qu'il faut bien entrenir les NBS, fortement sollicitées la
journée.
Post by Lüko Willms
De l'autre coté, le frêt de la DB (c.a.d. Railion) a connu une forte
évolution dans les dernières années...
Bien sûr, et c'est une des grandes réussite de la DB, personne ne le
conteste.
Et c'est aussi, dans mon avis, le résultat que la DB n'a pas fait
les choix comme la SNCF, qui visait apparament à accelerer seulement
le trafic voyageurs, laissant le frêt aux camions et aux autoroutes.

Mais, comme tousjours, rappellons que l'Allemagne n'est pas la
France, et que leurs situations geographiques et socio-economiques
sont bien differentes.


Salut,
L.W.
Christian
2007-04-30 02:36:22 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Je crois il y a au moins un malentendu ici sur Kassel
?
Post by Lüko Willms
D'abord, il n'y a pas tellement de problèmes avec l'electrification
des lignes existantes comme dans la France sud de Paris, parcque des
1912 les trois chemins de fer étatales en Allemagne ont décidé
l'électrification à 15 kV~16 2/3 Hz.
Je n'ai pas évoqué de "problèmes" avec l'électrification. J'ai
simplement écrit qu'une autre possibilité aurait été de permettre la
desserte de Kassel (je l'écris à l'allemande... cela évitera toute
polémique) en construisant uniquement des raccordements de/vers les
lignes existantes (de/vers la NBS), la NBS tirant "au plus direct"
vers le nord, sans faire ce "décalage" vers l'ouest.
Post by Lüko Willms
Autrement, vu la densité de la population et la densité du réseau
ferré, il est inévitable qu'on croise des lignes existentes en
construisant des lignes nouvelles. Alors, dans le cas de Kassel, on a
touché les lignes de la Main-Weser-Bahn liant Francfort à Kassel via
Gießen, Marburg, et Treysa, et celle venant de la Ruhr.
Comme tu le rappelles, il est normal qu'on croise des lignes
existantes, vu la densité du réseau. Mais la différence entre les deux
options est qu'on impose dans un cas le détour par Kassel à toutes les
circulations, avec des vitesses peu élevées dans la partie accolée à
la ligne existante.
Post by Lüko Willms
Mais la gare de Kassel (Hauptbahnhof) à été bien contourné, qui est
une gare en cul-de-sac, et on a construit une gare complètement
nouvelle, inclus tous les voies. Kassel-Wilhelmshöhe est bel et bien
part de la NBS (ligne nouvelle). La NBS partage, à mon estimation,
régardant le site par Google Maps, des rails avec des lignes
préexistantes pour à peu très huit kilomètres. C'est pas Kassel, ou la
NBS passe par des gares pré-existantes, mais Fulda et Göttingen, mais
seulement pour quelques kilomètres au maximum. Voir
J'ai corrigé suite à ta remarque du message précédent, en évoquant
Kassel en général et non plus sa gare centrale "historique" (la gare
principale Kassel Hbf). Le point que je veux mettre en évidence depuis
le début, c'est qu'on a bien accolé la NBS à la ligne existante pour
desservir Kassel, même si on a construit une nouvelle gare "au
passage", le long de la ligne existante. De fait, les vitesse étant
basses dans la partie accolée à la ligne classique, et l'itinéraire
ayant été rallongé (plus de km, de tunnels...), le coût de la NBS a
augmenté, les temps de parcours et coûts d'exploitation aussi.
Post by Lüko Willms
<http://maps.google.de/maps?f=q&hl=de&q=Kassel-Wilhelmsh%C3%B6he&sll=5...>
entrainant un allongement du parcours imposé
à tous les trains rapides, avec à la clé des vitesses très basses (qui
ne correspondent pas à celles d'une LGV) dans la partie commune avec
les infrastructures existantes.
Non, non, surtout entre Fulda et Göttingen, sur le "détour" par
Kassel, on n'a que la ligne nouvelle, on n'a pas relié sur des
infrastructure existantes, au contraire.
Je crois qu'on ne s'est pas compris. Tu viens toi-même de rappeler que
la NBS et la ligne classique Giessen+Bebra - Kassel - Göttingen
+Altenbeken sont accolées sur environ 8 km, à la traversée de
l'agglomération de Kassel (de K-Oberzwehren à Ihringshausen, soit sur
12 km en fait, des km 148 à 136 de la NBS). On impose donc bien un
détour à tous les trains empruntant la NBS, par rapport au scénario
d'une NBS directe, avec uniquement deux courts raccordements, pour la
partie sud au croisement de la ligne Bebra-Kassel, pour la partie nord
au sud de Göttingen. Avec cette configuration, la NBS aurait nécessité
moins de km à construire entre Fulda et Göttingen, et les voyageurs
non concerné par l'arrêt de Kassel auraient vu leur trajet raccourcis
plus fortement. Je n'ai pas écrit que la NBS s'arrêtait avant et après
Kassel. Mais qu'elle avait en fait les caractéristiques d'une ligne
"classique" (au niveau des vitesses maximales) dans le secteur de
Kassel, de par son tracé.
Post by Lüko Willms
Selon l'article de Wikipedia <http://de.wikipedia.org/wiki/Kassel>,
dans l'agglomeration de Kassel vivent plus que 450'000 habitants.
Tu avais évoqué 200 000 habitants dans ton message précédent,
comparant Kassel à Bordeaux ou Lille. J'ai rappelé simplement que ces
deux agglomérations françaises avaient une taille plus importante.
Bien sûr que 450 000 hab c'est beaucoup en valeur absolue, mais il y a
beaucoup d'agglomérations de taille comparable en Allemagne.
Post by Lüko Willms
Et on fait rouler les trains voyageurs pour liers les centres de
population, pas des plaines vides. Et en Allemagne, on a bien des
centres de population partout, pas seulement à Paris...
La France a une géographie différente, mais il y a quand même des
habitants en dehors de Paris. Je comprends bien la volonté de
desservir les agglomérations importantes. Mais on peut le faire de
différentes façons. Par forcément en imposant un détour à une NBS,
i.e. à toutes les circulations qui utilisent cette ligne. On peut
prévoir des raccordements avant et après l'agglomération, qui évitent
le passage systématique de tous les trains, ce qui permet de concilier
des objectifs de desserte diversifiés sans pénaliser systématiquement
les relations à moyenne et longue distance (en allongeant le temps de
parcours pour tous les trains).
Post by Lüko Willms
Cette large bande du "Mittelgebirge" (Masif central...) avec ses
vallés étroites et coontournées est un obstacle bien important coupant
les plaines du nord de l'Allemagne des plaines pré-alpins.
Ok pour la nature du relief. D'ailleursn au sud de Fulda, il y a bien
le massif du Rhön dont le sommet atteint 950 m mais la NBS passe à
l'ouest. A proximité immédiate de la ligne, je n'ai pas le souvenir
que les reliefs dépassent 500 m. Les autoroutes du secteur ne
comportent pas de tunnels, même s'il est vrai que les contraintes de
tracé sont moindres que pour une NBS. Je pense qu'en adoptant un
profil type Cologne-Rhin/Main et en allant au plus direct entre Fulda
et Göttingen, la facture aurait quand même été bien moins coûteuse et
les travaux plus rapides. Mais à ce niveau ce sont des choix de nature
politique.

Merci pour les précisions apportées, notamment historiques.

Christian
Lüko Willms
2007-04-30 07:08:39 UTC
Permalink
Am Mon, 30 Apr 2007 02:36:22 UTC, schrieb Christian
Post by Christian
Kassel (je l'écris à l'allemande... cela évitera toute
polémique)
il n'a pas de polémique là dessus, on l'écrit de manière differente,
et on s'entend. J'ai pas de problème avec le "c", juste que moi je ne
l'utilise pas.

Mais sur la desserte des agglomérations en Allemagne par le rail, il
y a une polémique.
Post by Christian
Post by Lüko Willms
Je crois il y a au moins un malentendu ici sur Kassel
?
Post by Lüko Willms
D'abord, il n'y a pas tellement de problèmes avec l'electrification
des lignes existantes comme dans la France sud de Paris, parcque des
1912 les trois chemins de fer étatales en Allemagne ont décidé
l'électrification à 15 kV~16 2/3 Hz.
Je n'ai pas évoqué de "problèmes" avec l'électrification.
Ah bon, mais ça existe dans une partie importante de la France.
Post by Christian
J'ai simplement écrit qu'une autre possibilité aurait été de permettre la
desserte de Kassel en construisant uniquement des raccordements de/vers les
lignes existantes (de/vers la NBS), la NBS tirant "au plus direct"
vers le nord, sans faire ce "décalage" vers l'ouest.
Ça c'est bien le malentendu.
Post by Christian
Mais la différence entre les deux options est qu'on impose
dans un cas le détour par Kassel à toutes les circulations,
non, pas du tout. D'ou vient cette idée?
Post by Christian
avec des vitesses peu élevées dans la partie accolée à
la ligne existante.
Qu'est-ce que ça veut dire? Les lignes pré-existantes atour de
Kassel utilisent aussi pour quelque kilomètre la ligne nouvelle. Ou
est le problème?
Post by Christian
Le point que je veux mettre en évidence depuis le début,
c'est qu'on a bien accolé la NBS à la ligne existante pour
desservir Kassel,
Non! Pas du tout! Ils ont bien devié largement de la ligne existante
(des IC) qui passait loin de Kassel à l'est de la ville et passait par
Bebra, Eschwege et Eichenberg. Kassel etait isolé du réseau IC, et a
eté desservi que par des lignes à frequences moins que par heure.
Post by Christian
même si on a construit une nouvelle gare "au passage",
le long de la ligne existante.
Non, le long de la ligne nouvelle
Post by Christian
De fait, les vitesse étant basses dans la partie accolée à la ligne classique,
je dirais plutôt que les lignes classique sont menés maintenant par
les voies de la ligne nouvelle... et la vitesse est baissé à
l'approche de la gare, se préparant à l'arrêt.
Post by Christian
et l'itinéraire ayant été rallongé (plus de km, de tunnels...), le coût de la NBS a
augmenté, les temps de parcours et coûts d'exploitation aussi.
Non, une ligne plus directe aurait été plus couteuse, à cause des
montagnes plus important à franchir sur le trajet (Meißner).

Ou on s'aurait accolé à la ligne classique, passant par Bebra etc,
ou on fait le desenclavage de Kassel. La distance aurait été à peu
près la même, je pense, mais la variante classique par
Bebra-Sontra-Eschwege etc n'aurait servis sa tache, de servir les
grandes centres de populations.
Post by Christian
Je crois qu'on ne s'est pas compris.
Oui, et j'éspère que finalement je peux finir avec les malentendus
ou même préjugés sur ce sujet.
Post by Christian
Tu viens toi-même de rappeler que la NBS et
la ligne classique Giessen+Bebra - Kassel - Göttingen
+Altenbeken sont accolées sur environ 8 km,
non, d'abord il n'y a pas "la ligne classique Giessen+Bebra - Kassel
- Göttingen", mais plusieurs "lignes classiques", dont la plus
importante dépassait Kassel loin de la ville:

- la ligne classique nord-sud ("Nord-Süd-Strecke"), emprunté par les
lignes IC toutes les heures jusqu'à 1990 Fulda - Bebra - Göttingen
passant par la vallée de la Sontra puis Werra, c'est à dire loin de
Kassel; cette ligne à été une des deux épines dorsales du trafic
ferroviaire de la RFA, à coté de la vallée du Rhin entre Bonn et
Mayence, et sa saturation croissante avait imposé la construction de
la NBS (Neubaustrecke = ligne nouvelle);

seulement des lignes d'importance réduite en temps de RFA touchaient
Kassel:

- la ligne classique Frankfurt - Gießen - Marburg - Treysa - Kassel
Hbf ("Main-Weser-Bahn");

- la ligne classique Ruhr - Paderborn - Altenbeken - Kassel - Bebra -
Eisenach - Erfurt, interrompu pratiquement pendant les quatre
décennies de la division, quand la frontière a pu etre franchie que
par quelques "Interzonenzüge" (trains interzonales);

- la ligne classique "Halle-Kasseler Eisenbahn" Kassel Hbf -
Hannoversch Münden - Witzenhausen - Eichenberg - Bleicherode -
Nordhausen puis jusqu'à Halle, interrompu derrière Eichenberg pendant
la division;
Post by Christian
à la traversée de l'agglomération de Kassel (de K-Oberzwehren à Ihringshausen, soit sur
12 km en fait, des km 148 à 136 de la NBS). On impose donc bien un
détour à tous les trains empruntant la NBS,
non
Post by Christian
par rapport au scénario d'une NBS directe,
la direttissima aurait été plus couteuse, passant par un très long
tunnel sous les montagnes entre les vallées de la Fulda et la Werra.
Post by Christian
avec uniquement deux courts raccordements, pour la
partie sud au croisement de la ligne Bebra-Kassel, pour la partie nord
au sud de Göttingen. Avec cette configuration, la NBS aurait nécessité
moins de km à construire entre Fulda et Göttingen,
On aurai pu épargner quelques kilomètres (la ligne classique entre
Fulda et Göttingen à une longeur de 136 km, la ligne nouvelle de 134,7
selon ce que je vois en Wikipedia); en construisant le même longeur de
tunnels le long de la ligne classique, on aurait pu raccourcir le
trajet, mais il aurait été moins utile. Il faut bien regarder la
topographie entre Kassel et la ligne classique avec sa courbe à l'est
suivant la Sontra et Werra. Construir les deux, c.a.d. la ligne
nouvelle accolé au tracé de la ligne classique (vallées de Sontra et
Werra) et additionellement les deux raccourcis de grande vitesse pour
servir Kassel aurait bien mené au double des coûts des constructions.

On a fait deux choses à la fois: une ligne nouvelle permettant la
grande vitesse, et le desenclavement de Kassel. Faire les deux
en parallelle aurait été plus couteux.
Post by Christian
et les voyageurs non concerné par l'arrêt de Kassel auraient vu leur trajet raccourcis
plus fortement.
Ça c'est bien une idée que je rejette très categoriquement. Si on
fait rouler seulement des trains direct, non-stop entre origine et
destination, on aurait pour tous les rélations possibles qu'un seul
train par jour, ou peutêtre deux. Mais le grand acquis du rail
voyageurs de la DB a été le réseau maillé à cadence integré. Kassel a
eté isolé de ce réseau, et il a fallu bien desenclaver ce centre de
population.

Et il faut voir que Fulda et Göttingen sont des agglomérations d'une
importance moindre comparé avec Kassel. Aujourd'hui, au moins une
ligne ICE ne s'arrête plus à Fulda, mais à Kassel s'arretent tous.
Post by Christian
Je n'ai pas écrit que la NBS s'arrêtait avant et après
Kassel. Mais qu'elle avait en fait les caractéristiques d'une ligne
"classique" (au niveau des vitesses maximales) dans le secteur de
Kassel, de par son tracé.
Non. Ou oui, parceque on passe une gare, et une gare importante.
Post by Christian
Post by Lüko Willms
Selon l'article de Wikipedia <http://de.wikipedia.org/wiki/Kassel>,
dans l'agglomeration de Kassel vivent plus que 450'000 habitants.
Tu avais évoqué 200 000 habitants dans ton message précédent,
comparant Kassel à Bordeaux ou Lille. J'ai rappelé simplement que ces
deux agglomérations françaises avaient une taille plus importante.
Bien sûr que 450 000 hab c'est beaucoup en valeur absolue, mais il y a
beaucoup d'agglomérations de taille comparable en Allemagne.
C'est ça, on peut même dire que l'Allemagne consiste surtout des
agglomerations de la taille de Kassel. On n'a pas le nombril ou sont
concentré 20% de la population du pays.

Et il faut desservir toutes les agglomérations. Avec des cadences
aux mois tous les deux heures.
Post by Christian
Post by Lüko Willms
Et on fait rouler les trains voyageurs pour lier les centres de
population, pas des plaines vides. Et en Allemagne, on a bien des
centres de population partout, pas seulement à Paris...
La France a une géographie différente, mais il y a quand même des
habitants en dehors de Paris.
Oui, surtout en dehors de "intra muros". Mais en Ile de France se
concentre un sur cinq des habitants du pays.

Il y a une chose qui m'a frappé lors de la course de récord du 3
avril. Quelqu'un notait que la direction de la course était "direction
province-Paris". A moi ça paraissait etrange. J'avais toujour dit, que
c'était en direction est-ouest, ou peutêtre direction Lorraine-Paris.

L'idée que le pays se divise en capitale et province n'existe pas en
Allemagne. On est plutôt province partout, mais dense... (et bien,
sauf pour les Berlinois qui sont un peu présomptueux).
Post by Christian
Je comprends bien la volonté de desservir les agglomérations importantes.
Mais on peut le faire de différentes façons.
Oui, l'un c'est la façon d'un réseau densement maillé à des cadences
integrés. L'autre extrème serait que les "ICE Sprinter", c.a.d. un
train aller
direct non-stop le matin, et un retour direct non-stop le soir, entre
chaque possible pair origine-destination, et entre soir et matin la
rail libre au frêt, les trains voyageurs attendant leur rétour.
Bonjour l'autoroute...

La première façon a été un grand succès en Allemagne. L'autre façon,
je suis convaincu, serait la destruction du rail en tant que trafic
voyageurs dans ce pays.

En resumen, il y deux sujet de debat entre nous deux, l'un est la
réalité de la geographie et du rail entre Fulda et Göttingen, et
l'autre est le concept d'un réseau maillé à cadence contre le concept
d'un maximum de trains non-stop entre tous pairs d'origine-destination

possibles.


Salut,
L.W.
Lüko Willms
2007-05-01 13:44:16 UTC
Permalink
Am Mon, 30 Apr 2007 07:08:39 UTC, schrieb "Lüko Willms"
<***@domain.invalid> auf fr.misc.transport.rail :

sur la construction de la NBS ("Neubaustrecke" = ligne nouvelle)
Post by Lüko Willms
On aurai pu épargner quelques kilomètres (la ligne classique entre
Fulda et Göttingen à une longeur de 136 km, la ligne nouvelle de 134,7
selon ce que je vois en Wikipedia); en construisant le même longeur de
tunnels le long de la ligne classique, on aurait pu raccourcir le
trajet, mais il aurait été moins utile. Il faut bien regarder la
topographie entre Kassel et la ligne classique avec sa courbe à l'est
suivant la Sontra et Werra.
Et aussi la situation politique. La ligne passait très près à la
frontière inter-allemande. Pour quelque kilomètres la Werra
constituait la frontière, la ligne ferroviaire passant par la rive
gaucha, c.a.d. ouest. Ou la ligne quitte la vallée de la Werra, à
Werleshausen, elle passait originalement par Thuringen, c.a.d. la zone
sovietique. Ce n'était que par le traité de Wanfried du 17 septembre
1945, que le territoire des villages Werleshausen et Neuseesen fut
échangé contre celui de quatre autres villaes en Hessen, afin que les
trains militaires des USA puisse passer continuellement par territoire
de leur zone. Puisque après la signature du traité une bouteille de
Whisky et une de Vodka aurait été échangés entre les parties
signataires, la ligne a aussi nommé la "Whisky-Wodka-Linie" (ligne
Whisky-Vodka).

En tout cas, la proximité de la frontière avait bien limité les
possibles tracés plus droit accolé à la ligne classique, comme ont
reclamé Christian Septante et d'autres participants français, afin de
pénaliser les Kasselois pour leur situation geographique à coté de la
frontière inter-allemande.


Salut,
L.W.
Lüko Willms
2007-05-01 14:59:01 UTC
Permalink
Am Tue, 1 May 2007 13:44:16 UTC, schrieb "Lüko Willms"
Post by Lüko Willms
En tout cas, la proximité de la frontière avait bien limité les
possibles tracés plus droit accolé à la ligne classique, comme ont
reclamé Christian Septante et d'autres participants français, afin de
pénaliser les Kasselois pour leur situation geographique à coté de la
frontière inter-allemande.
Je me corrige -- ils ont reclamé la ligne droite, ce qui serait un
tunnel de base sous le Hoher Meißner (750 m) et Kaufunger Wald (642 m)
entre Bebra et Witzenhausen, distance à vol d'oiseau 38 kilomètres. Et
cela aurait été beaucoup moins cher que le desenclavage de Kassel? Mon
oeuil...


Salut,
L.W.
Christian
2007-05-02 00:55:18 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Je me corrige -- ils ont reclamé la ligne droite, ce qui serait un
tunnel de base sous le Hoher Meißner (750 m) et Kaufunger Wald (642 m)
entre Bebra et Witzenhausen, distance à vol d'oiseau 38 kilomètres. Et
cela aurait été beaucoup moins cher que le desenclavage de Kassel? Mon
oeuil...
Tu fais dans la caricature... C'est bien la première fois qu'on
annonce qu'il faut construire une ligne à 100% en tunnel en passant à
l'est de Kassel... où seuls quelques sommets dépassent les 500 m. La
NBS actuelle n'en manque pas de tunnels, dans son itinéraire via
Kassel. Comme tu l'as expliqué précédemment, il ne faut pas réécrire
l'histoire à l'envers. Tu as bien précisé qu'on a d'abord décidé de
desservir Kassel par la NBS... ensuite on a creusé les tunnels
nécessaires pour répondre à cet objectif (en limitant leur longueur
quand c'était possible, je n'en doute pas).

Bon, et si on passait à un autre sujet ?...

Christian
Christian
2007-05-02 00:49:18 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
En tout cas, la proximité de la frontière avait bien limité les
possibles tracés plus droit accolé à la ligne classique, comme ont
reclamé Christian Septante et d'autres participants français, afin de
pénaliser les Kasselois pour leur situation geographique à coté de la
frontière inter-allemande.
Ma réflexion ne visait pas à "pénaliser" les Kasselois... mais à moins
pénaliser les voyageurs des ICE qui ne montent ni ne descendent en
gare de Kassel (la majorité de ceux présentant à bord des ICE
empruntant la NBS), et ceux qui pourraient renoncer à l'autoroute ou à
l'avion pour le train si une partie des relations ICE étaient plus
rapides, en évitant des arrêts systématiques (i.e. de tous les trains)
dans ce type de gare, grâce notamment à un itinéraire plus direct.
Mais on ne va pas refaire l'histoire...

Au passage, mon nom n'est pas "septante" (70)... Je suis juste né en
1970.

Christian
l***@hotmail.fr
2007-05-02 07:53:02 UTC
Permalink
Post by Christian
Post by Lüko Willms
possibles tracés plus droit accolé à la ligne classique, comme ont
reclamé Christian Septante et d'autres participants français, afin de
pénaliser les Kasselois pour leur situation geographique à coté de la
frontière inter-allemande.
Ma réflexion ne visait pas à "pénaliser" les Kasselois... mais à moins
pénaliser les voyageurs des ICE qui ne montent ni ne descendent en
gare de Kassel (la majorité de ceux présentant à bord des ICE
empruntant la NBS), et ceux qui pourraient renoncer à l'autoroute ou à
l'avion pour le train si une partie des relations ICE étaient plus
rapides, en évitant des arrêts systématiques (i.e. de tous les trains)
dans ce type de gare, grâce notamment à un itinéraire plus direct.
Mais on ne va pas refaire l'histoire...
Au passage, mon nom n'est pas "septante" (70)... Je suis juste né en
1970.
Christian
Certes mais au nom de cet argument, on ne s'arrêterait plus à beaucoup
d'endroits ! Kassel a quand même 200 000 habitants je crois !
Christian
2007-05-02 23:56:57 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
Certes mais au nom de cet argument, on ne s'arrêterait plus à beaucoup
d'endroits ! Kassel a quand même 200 000 habitants je crois !- Masquer le texte des messages précédents -
Salut,
si tu avais lu mes remarques, tu ne pourrais conclure de la sorte.
J'ai évoqué un meilleur équillibre entre la logique de l'arrêt
systématique basé sur des principes et celle de l'ajustement pur au
trafic, qui conduit à adapter au cas par cas, avec comme inconvénient
une offre "sur mesure", globalement moins lisible (OD majeures
exceptées) et moins généreuse. Pourquoi toujours caricaturer ?

Christian
Lüko Willms
2007-05-09 12:17:19 UTC
Permalink
Am Wed, 2 May 2007 00:49:18 UTC, schrieb Christian
Post by Christian
Au passage, mon nom n'est pas "septante" (70)... Je suis juste né en
1970.
Ah bon? Mais ce numero apparait dans votre adresse à la place d'un
nom de famille...
Post by Christian
Post by Lüko Willms
En tout cas, la proximité de la frontière avait bien limité les
possibles tracés plus droit accolé à la ligne classique, comme ont
reclamé Christian Septante et d'autres participants français, afin de
pénaliser les Kasselois pour leur situation geographique à coté de la
frontière inter-allemande.
Ma réflexion ne visait pas à "pénaliser" les Kasselois...
Ah bon? Mais c'était bel et bien le point commun de tous vos
interventions sur dans ce fil: il faut pas faire des arrêt ICE à
Kassel! La ligne nouvelle doit à tout prix contourner la ville la plus
imporante dans le nord de Hesse! Eviter les correspondances avec
d'autres lignes!
Post by Christian
mais à moins pénaliser les voyageurs des ICE qui ne montent ni
ne descendent en gare de Kassel (la majorité de ceux présentant à bord des ICE
empruntant la NBS),
C'est bien comme ça le train, on fait des arrêts intermediaire, et
on ne va pas exclusivement en navette d'un bout à un autre. On fait
rouler les trains pour les enlever d'ou ils viennent et les déposer ou
ils veulent aller, pas pour les decharger au milieur de la campagne.
Post by Christian
et ceux qui pourraient renoncer à l'autoroute ou à
l'avion pour le train si une partie des relations ICE étaient plus
rapides, en évitant des arrêts systématiques (i.e. de tous les trains)
Non, franchement pas. Si je perds comme trois quart d'heure pour
aller à ma gare de betteraves, isolé de la ville comme un aeroport, au
lieu d'une gare dans le centre des transport publics, et si je perds
trois heures parceque dans cette gare il n'y a pas de train à ma
destination pendant des heures, je prend bien la voiture. Je veut bien
être sur que je peux prendre un train tout les heures. Si il y a des
periodes de plusieurs heures entre des trains, comme par example
entre Paris et Reims sur la LGV Est, un temps racccourci sur une
partie de mon voyage ne sert à rien.

Ce qui compte n'est pas la vitesse maximale sur une part, mais le
temps complêt de porte à porte, et la flexibilité dans le temps. Avec
la voiture je peux partir quand je veux, et c'est à cela que le chemin
de fer doit s'approcher s'il veut etre util.

Dans le temps ou ils ont commencé avec les nouvelles lignes, la DB
avait un slogan comme ci: "La double vitesse de la voiture, la moitié
de celle de l'avion". Je suis tout à fait d'accord avec ça, est c'est
tout à fait adapté aux conditions de l'Allemagne. N'oublions pas que
l'Allemagne et la France ont des conditions à tout les échelles assez
differentes. En Allemagne une population plus nombreuse par un tiers
(comparé à la France) vit sur un territoire plus restreint par un
tiers comparé à la France, avec en plus une distribution beaucoup plus
egale de la populations sur le territoire.
Post by Christian
dans ce type de gare, grâce notamment à un itinéraire plus direct.
Quand j'avais étudié plus près le territoire en question, je me suis
vraiment faché, parceque vos idées paraissaint complêtement hors de
tout connaissance des problèmes posé pour la lignes Würzburg-Hanovre.
Peutêtre vous vous n'etent pas éxprimé en toute clarté, mais c'est
bien l'impression qu'il m'ont fait.

Il faut dire que je n'ai pas des connaissances sur la discussion de
divers options sur la ligne -- à l'époque j'étais plus occupé avec des
débats plus important, comme par example arrêter l'aggression des USA
contre Vietnam (et vous étiez encore au maillot...), mais
rétroactivement je suis plus ou moins d'accord et satisfait avec ce
qui a été crée.
Post by Christian
Mais on ne va pas refaire l'histoire...
Il faut quand même descendre quelques décennies et regarder pas
seulement le terrain, duquel -- au moins d'après mes impressions --
vous n'avez aucune idée -- mais aussi la situation politique après la
guerre et la division de l'Allemagne. Comme si vous ne regardaient pas
que la projection de la ligne dans une plaine deux-dimensionale, sans
prendre en compte la troisième dimension.

La ligne classique, qui devait prendre pas mal de trafic additionels
à cause de la division, passait très pres de la frontière, un un point
(près de Ellershausen) sur la rive gauche de la Werra, qui constituait
la frontière fortement fortifié, sur und bande très étroite (je dirais
selon la carte que j'ai consulté, moins de 100 m), limité à l'autre
coté par un versant de montagne, subissant 150 m sur 150 m à 300 m. La
gare de Eichenberg était à 250 m de la frontière. Une construction
nouvelle suivant de près le tracé de cette ligne etait exlue pour des
raison politiques et securitaires.

La tache était de creer des nouvelles capacités, alleger la ligne
existante, élever la vitesse et pour le frêt (saut de nuit entre ports
sur la mer du nord aux centres dans le sud de la RFA) et pour les
trains voyageurs. Pour ça, creuser un nouveau franchissement de cet
obstacle montagneux que est le "Mittelgebirge" allemand avec ses
petites vallées étroites entre des montagnes de quelques centaines de
mètres d'élevation, qui s'étend sur 300 km nord-sud. Comme j'avais
déjà écrit, voyagant de sud à nord, on entre dans le premier tunnel à
un kilomètre de la gare de Würzburg et sort du dernier à 29,5 km au
sud de Hanovre.

Partatn de Würzburg, la ligne fait un raccourci d'une courbe de la
rivière Main, traverse quelques tunnels, et passant le Main de nouveau
monte en suite par 200 mètres à la sortie nord du "Landrückentunnel"
(le plus long avec plus de 10 km) au point culminant de la ligne, sur
386 mètre d'élevation sur NN ("Normalnull", le point de réference
allemand), la ligne de séparation des eaux entre Rhin et Weser. De ce
point là, la ligne nouvelle descend lentement, sans des nouvelles
montées (au moins, j'en connais aucune), suivant la vallée de la
rivière Fulda à la ville de Fulda (260 ou 280 mètres sur N.N.) et
Kassel (~166 m sur N.N.), avant de passer par deux tunnels et un pont
sur la Werra dans la vallée de la Leine, arrivant à Göttingen sur 150
m sur N.N., et finalement à Hanovre sur 50 m.

La ligne "classique" fait de Bebra un saut de la vallée de la
Fulda à la vallée de la Werra, montant encore une fois, et monte de
la Werra (devenue frontière super-fortifiée) sur une autre montagne
dans la vallée de la Leine.

Si on aurait voulu isoler Kassel, on aurait du franchir les
montagnes du Meißner et Kaufunger Wald, dans lequelles le col le plus
bas que j'ai trouvé est à 380 mètres, signifiant une montée de 100
mètres sur 12 kilomètres à partir de Bebra. Pour éviter une nouvelle
montée et maintenir le profil descendant de la ligne, on aurait du
creuser un tunnel d'autour de 35 kilomètres, et le tunnel de la vallée
de la Werra aurait été encore plus long qu'il est; certainement plus
couteux que la ligne plus facile par la vallée de la Fulda, c.a.d.
passant par la ville de Kassel.

On aurait bien sur aussi pu faire une ligne seulement pour le trafic
voyageurs, comme celle par le Westerwald de la region Rhin-Main à la
région Rhin-Ruhr, mais cela n'aurait pas resolu le problème du frêt,
et on aurait du construire la même chose comme on a construit
seulement pour le frêt -- une solution que la RFF préconise
apparamment pour la partie française du Lyon-Turn ferroviaire (LTF).
On aurait sauvé ni un sous. Aussi, pour désenclaver Kassel partant
d'une ligne voyageurs détournant la ville, on aurait du construire la
même chose qu'on tient maintenant, et on n'aurait pas les
correspondances avec tous ces autres lignes qui touchent Kassel,
c.a.d. l'utilité de la ligne pour le réseau aurait été nettement
beaucoup plus bas qu'il est aujourd'hui. Sauf quand on aurait eu
l'arrêt systematique de tous les trains à Bebra, comme auparavant,
mais avec des temps de parcours plus élévé que de Kassel, par les
correspondances vers l'est était plus ou moins histoire.

L'envergure de l'oeuvre était plutôt comme les NEAT (NLFA) ou le
Lyon-Turin-Ferroviaire, poas par la hauteur des montagnes, mais par
son extension et les taches á faire, c.a.d. créer plus de capacités et
plus des vitesse pour les deux, et pour le frêt et pour le trafic
voyageurs. (note à coté: un effet des choix fait est la situation
differente du fret ferroviaire de la DB et la SNCF).

Quand en France on peut viser à faire la concurrence à l'avion de
Paris à "province" (et doit le faire, vu les grandes distances dans la
pays), en Allemagne la tache est de minimiser les temps de voyage de
porte à porte pour _tout_ les villes du pays, en faisant concurrence à
la voiture. En ça, on est arrivé à une situation assez satisfaisante,
au moins pour le moment. D'autres constructions nouvelles et
renovations de lignes sont en oeuvre, et j'espère qu'ils seront
commencé et términé avant que la commercialisation complète du rail ne
met pas un point d'arret.


Salut,
L.W.
l***@hotmail.fr
2007-05-09 12:36:24 UTC
Permalink
Merci pour ces infos très précises.

Au fait, comme la ligne longe l'ancienne frontière avec la RDA, n'y a-
t-il pas eu aussi des considérations stratégiques, sachant que Fulda
était la première ville conquise en cas d'agression du Pacte de
Varsovie !

Cela a-t-il eu de l'influence sur le tracé ?

à bientôt
Lüko Willms
2007-05-09 14:25:11 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
Au fait, comme la ligne longe l'ancienne frontière avec la RDA,
la ligne "classique", si. La ligne nouvelle est plus éloigné.
Post by l***@hotmail.fr
n'y a-t-il pas eu aussi des considérations stratégiques, sachant que Fulda
était la première ville conquise en cas d'agression du Pacte de
Varsovie !
Cela a-t-il eu de l'influence sur le tracé ?
JE crois que ça avait influencé trés fortement les décisions sur le
tracé. On ne voulait certainement plus être sous le regard direct des
soldats frontaliers de la RDA. Comme la construction avait commencé en
1973, la planification a certainement commencé quelques années plus
tôt.

Mais comme j'avais dit, je n'ai pas (encore) des documents des
années de planification et décisions pour vérifier ça concrêtement.


Salut,
L.W.
Lüko Willms
2007-05-10 09:55:22 UTC
Permalink
Am Wed, 9 May 2007 12:17:19 UTC, schrieb "Lüko Willms"
Post by Lüko Willms
Aussi, pour désenclaver Kassel partant
d'une ligne voyageurs détournant la ville,
On a apparamment aussi discuté l'idee d'un tunnel sous la ville de
Kassel, avec une gare souterraine en dessous de la gare centrale
existante -- ce qui aurait été la solution purement ligne nouvelle,
revendiqué par Christian 70 -- mais cette solution a été rejetté à
cause de son cout plus élevé, et on a construit la gare nouvelle à
Wilhelmshöhe, plutôt dans la banlieue de la ville.


Salut,
L.W.

Christian
2007-05-02 00:43:27 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Mais sur la desserte des agglomérations en Allemagne par le rail, il
y a une polémique.
Des "vues" différentes, tout au plus.
Post by Lüko Willms
Post by Christian
Je n'ai pas évoqué de "problèmes" avec l'électrification.
Ah bon, mais ça existe dans une partie importante de la France.
Je n'ai toujours pas compris de quoi tu voulais parler ici...
Post by Lüko Willms
Post by Christian
Mais la différence entre les deux options est qu'on impose
dans un cas le détour par Kassel à toutes les circulations,
non, pas du tout. D'ou vient cette idée?
C'est un fait, pas une idée. Je ne sais comment je dois l'écrire... En
allemand sans doute mais je l'écris moins bien que toi le français (et
nous sommes sur un forum francophone).
Ce constat n'est pas une critique "gratuite"... La NBS fait un détour
(je veux dire pas là que l'itinéraire n'est pas des plus directs) par
Kassel, qu'on traverse (même si ce n'est pas la gare terminus) à
vitesse réduite. Les voyageurs qui ne montent ni ne descendent des
trains à Kassel subissent un parcours allongé (en temps de parcours
comme en km).
Post by Lüko Willms
Post by Christian
avec des vitesses peu élevées dans la partie accolée à
la ligne existante.
Qu'est-ce que ça veut dire? Les lignes pré-existantes atour de
Kassel utilisent aussi pour quelque kilomètre la ligne nouvelle. Ou
est le problème?
Là tu joues sur les mots... Qu'on ait reconstruit en même temps que la
NBS les infrastructures existantes dans le secteur de Kassel ne change
pas le constat. On circule lentement dans ce secteur, sur la NBS.
Post by Lüko Willms
Post by Christian
Le point que je veux mettre en évidence depuis le début,
c'est qu'on a bien accolé la NBS à la ligne existante pour
desservir Kassel,
Non! Pas du tout! Ils ont bien devié largement de la ligne existante
(des IC) qui passait loin de Kassel à l'est de la ville et passait par
Bebra, Eschwege et Eichenberg. Kassel etait isolé du réseau IC, et a
eté desservi que par des lignes à frequences moins que par heure.
Une fois encore, je ne parle pas ici de la ligne nord-sud
historique... mais des infrastructures existantes au niveau de
Kassel... que rejoint la NBS de part et d'autre de la gare actuelle de
Wilhelmshöhe (au passage, K. Wilhelmshöhe existait déjà avant la
construction de la NBS, même si le secteur a fait l'objet de très gros
travaux).
Post by Lüko Willms
Post by Christian
même si on a construit une nouvelle gare "au passage",
le long de la ligne existante.
Non, le long de la ligne nouvelle
Des lignes existantes venant de Bebra, de Marburg, de Paderborn, de
Göttingen, au niveau de Kassel s'entend. Il n'y a pas que la NBS à
Wilhelmshöhe... Ce sont ces lignes dont je parle, en utilisant
l'expression "ligne classique" ou "ligne existante".
Post by Lüko Willms
Post by Christian
De fait, les vitesse étant basses dans la partie accolée à la ligne classique,
je dirais plutôt que les lignes classique sont menés maintenant par
les voies de la ligne nouvelle... et la vitesse est baissé à
l'approche de la gare, se préparant à l'arrêt.
1. On n'a pas des vitesses aussi basses au niveau de toutes les gares
situées sur une NBS (c'était le sens de ma remarque)
2. En France (mais aussi dans d'autres pays), les entrées/sorties de
la majorité des gares sur LGV sont parcourables à 160/170 km/h, ce qui
permet de limiter les pertes de temps.
3. Dans ta "démonstration", on part du principe que l'arrêt doit être
systématique pour tous les trains (de jour), aux quelques exceptions
près des rares ICE Sprinter. Sur cette base, la perte de temps est à
relativiser, d'accord... mais une fois encore c'est le principe de
l'arrêt systématique qui prévaut.
Post by Lüko Willms
Post by Christian
et l'itinéraire ayant été rallongé (plus de km, de tunnels...), le coût de la NBS a
augmenté, les temps de parcours et coûts d'exploitation aussi.
Non, une ligne plus directe aurait été plus couteuse, à cause des
montagnes plus important à franchir sur le trajet (Meißner).
"Le" Meißner et ses 754 m ne mesure pas 15 km d'est en ouest. Le
passage à l'est de cette petite montagne ou immédiatement à l'ouest de
celui-ci ne rencontre pas de massif dépassant 500 m... si je réfère à
la carte topographique. La ligne existante nord-sud passe d'ailleurs à
l'est (avec des courbes ne correspondant pas à celles d'une NBS bien
sûr). Je ne prétends pas qu'il n'y aurait pas eu de tunnel. Ni que
c'était LA solution.
Post by Lüko Willms
Post by Christian
Tu viens toi-même de rappeler que la NBS et
la ligne classique Giessen+Bebra - Kassel - Göttingen
+Altenbeken sont accolées sur environ 8 km,
non, d'abord il n'y a pas "la ligne classique Giessen+Bebra - Kassel
- Göttingen", mais plusieurs "lignes classiques", dont la plus
Que l'appellation officielle et/ou historique des lignes existantes
rejoignant Kassel ne soit pas celle que j'ai utilisée, je veux bien,
mais là aussi tu joues sur les mots. J'ai voulu identifier
"physiquement" ces lignes, en citant les gares desservies par celles-
ci, c'est tout.
Post by Lüko Willms
- la ligne classique nord-sud ("Nord-Süd-Strecke"), emprunté par les
lignes IC toutes les heures jusqu'à 1990 Fulda - Bebra - Göttingen
passant par la vallée de la Sontra puis Werra, c'est à dire loin de
Kassel; cette ligne à été une des deux épines dorsales du trafic
ferroviaire de la RFA, à coté de la vallée du Rhin entre Bonn et
Mayence, et sa saturation croissante avait imposé la construction de
la NBS (Neubaustrecke = ligne nouvelle);
ok pour le constat et les rappels historiques qui suivent.
Post by Lüko Willms
Post by Christian
à la traversée de l'agglomération de Kassel (de K-Oberzwehren à Ihringshausen, soit sur
12 km en fait, des km 148 à 136 de la NBS). On impose donc bien un
détour à tous les trains empruntant la NBS,
non
Un détour par rapport à un itinéraire direct qui passerait à l'est de
Kassel... bis repetita. L'itinéraire Fulda->Kassel->Göttingen n'est
pas nord-sud mais nord-ouest puis nord-est (au nord de Kassel).
Post by Lüko Willms
Post by Christian
par rapport au scénario d'une NBS directe,
la direttissima aurait été plus couteuse, passant par un très long
tunnel sous les montagnes entre les vallées de la Fulda et la Werra.
Oui, j'ai compris ta remarque... mais on n'est pas obligé de passer
"pile" sous les montagnes les plus importantes pour construire un
maximum de tunnels (cf. ma remarque précédente)... Au passage,
l'itinéraire retenu pour la NBS comporte beaucoup de tunnels, entre
Fulda et Kassel et plus encore entre Kassel et Göttinger, dont le
Mündener et le Rauheberg représentant à eux seuls près de 16 km (en
longueur cumulée). Avec tous les aménagements rendus nécessaires au
niveau de Kassel, est-on vraiment certain qu'une ligne plus directes
aurait coûté au final plus cher ? Et cela renvoie aussi au principe
d'exploitation de la ligne (ligne mixte Fret-Voyageurs = faibles
pentes/rampes = coût beaucoup plus important lorsque le relief est
difficile).
Post by Lüko Willms
Construir les deux, c.a.d. la ligne nouvelle accolé au tracé de la ligne
classique (vallées de Sontra et Werra) et additionellement les deux
raccourcis de grande vitesse pour servir Kassel aurait bien mené
au double des coûts des constructions.
ça n'est pas ce que je proposais.
Les raccordements auraient été courts et devaient permettre uniquement
de rejoindre les lignes existantes, de manière à desservir Kassel en
quittant puis reprenant la NBS, au besoin en parcourant 20 voire 30 km
de ligne classique, en amont + aval de la gare.
Post by Lüko Willms
On a fait deux choses à la fois: une ligne nouvelle permettant la
grande vitesse, et le desenclavement de Kassel. Faire les deux
en parallelle aurait été plus couteux.
Même remarque. Si le critère n°1 était de "désenclaver" Kassel en y
faisant passer la NBS, dans ce cas effectivement...
Mon but n'était pas de contester ce choix mais de dire que d'autres
étaient possibles.
A ce niveau, c'est de politique des transports qu'il s'agit. Quel type
d'infrastructure nouvelle veut-on ? Pour quel usage ? A quel coût ?
etc.
Post by Lüko Willms
Post by Christian
et les voyageurs non concerné par l'arrêt de Kassel auraient vu leur trajet raccourcis
plus fortement.
Ça c'est bien une idée que je rejette très categoriquement. Si on
fait rouler seulement des trains direct, non-stop entre origine et
destination, on aurait pour tous les rélations possibles qu'un seul
train par jour, ou peutêtre deux. Mais le grand acquis du rail
voyageurs de la DB a été le réseau maillé à cadence integré. Kassel a
eté isolé de ce réseau, et il a fallu bien desenclaver ce centre de
population.
Entre ne faire que des missions non-stop à long parcours (ce que je ne
proposais pas du tout) et arrêter tous les trains dans une gare
intermédiaire (fut-elle relativement importante), il y un grand choix
de possibilités... Le principe de l'arrêt systématique qui pénalise
les moyennes et longues distances (Cologne/Francfort/Bavière-Hanovre-
Hambourg/Berlin...).
Post by Lüko Willms
C'est ça, on peut même dire que l'Allemagne consiste surtout des
agglomerations de la taille de Kassel. On n'a pas le nombril ou sont
concentré 20% de la population du pays.
Kassel n'est pas Hambourg, Berlin, Cologne, La Ruhr, Nuremberg,
Stuttgart, Munich ou même Hanovre que je sache, même si c'est
relativement important (à l'échelle du pays)...
Post by Lüko Willms
Et il faut desservir toutes les agglomérations. Avec des cadences
aux mois tous les deux heures.
Cela, c'est un choix politique (au sens d'une politique de transport),
pas économique.
Post by Lüko Willms
Il y a une chose qui m'a frappé lors de la course de récord du 3
avril. Quelqu'un notait que la direction de la course était "direction
province-Paris". A moi ça paraissait etrange. J'avais toujour dit, que
c'était en direction est-ouest, ou peutêtre direction Lorraine-Paris.
En France, les pouvoirs sont tous concentrés à Paris... en particulier
le pouvoir médiatique (grandes chaînes de TV, la plupart des journaux
quotidiens...). C'est vrai aussi pour le monde ferroviaire, hélas. Je
n'ai pas cette lecture "parisianiste", pour ce qui me concerne. Je
suis partisan d'un développement plus marqué des dessertes
interrégionales. Mais cela peut se faire sans imposer des arrêts
partout à tous les trains, lorsque le potentiel de trafic permet
d'assurer des relations à long parcours avec peu d'arrêts
intermédiaires. C'est en combinant différents types de dessertes qu'on
arrive à une offre attractive et efficace économiquement. Le cas de
Lyon contourné par les TGV Paris-Alpes et Midi mais desservi par les
TGV venant d'ailleurs, est une illustration de cette "combinaison
intelligente" de l'offre Grandes lignes.
Post by Lüko Willms
La première façon a été un grand succès en Allemagne. L'autre façon,
je suis convaincu, serait la destruction du rail en tant que trafic
voyageurs dans ce pays.
En resumen, il y deux sujet de debat entre nous deux, l'un est la
réalité de la geographie et du rail entre Fulda et Göttingen, et
l'autre est le concept d'un réseau maillé à cadence contre le concept
d'un maximum de trains non-stop entre tous pairs d'origine-destination
possibles.
Je pense qu'on peut améliorer la performance des relations à moyenne
et longue distance (en Allemagne) sans passer au "modèle" français de
la grande vitesse, inapplicable dans ce pays (très différent) et qui
mériterait des adaptations en France. Je n'ai jamais dit que le modèle
français n'avait pas de défauts, mais à la différence de certains
contributeurs français... je pense qu'il faut l'améliorer [en France],
notamment au niveau de sa "diffusion", et pas le jeter à la
poubelle... Le train est peu attractif en Allemagne sur les distances
supérieures à 200/250 km, à quelques exceptions près. Il est attractif
sur d'autres segments de l'offre.

A+

Christian
Lüko Willms
2007-05-01 07:47:28 UTC
Permalink
Am Sat, 28 Apr 2007 16:11:40 UTC, schrieb Christian
<***@yahoo.fr> auf fr.misc.transport.rail :

toujours sur la NBS ("Neubaustrecke"), c.a.d. ligne nouvelle entre
Post by Christian
Post by Lüko Willms
mais pas topographiques
Il n'y a pas tant d'écarts qu'on peut l'imaginer à première vue. La
LGV Paris-Lyon traverse des secteurs assez accidentés dans sa partie
centrale (on dépasse fréquemment les 500 m dans le Morvan).
Oui, avec l'accent sur "dans sa partie centrale", qui represente
(mon estimation grossière) un quart de ses 409 km.

La ligne nouvelle Würzburg - Hanovre passe prèsque completement,
sauf le dernier tronçon de Hildesheim à Hanovre, par des zone
montagneuses, c.a.d. sur 300 de ses 325 kilomètres. Le premier tunnel
commence directement à la sortie de la gare de Würzburg, et le
dernier, le "Escherbergtunnel" (3'687 m) à 29,5 km de Hanovre.

Le "Mittelgebirge" allemand est beaucoup plus vaste que le Morvan ou
la Côte d'Or.

La tache était de franchir cet obstacle dans la direction nord-sud,
avec une ligne qui ne suivrait plus étroitement les petites vallées
sinueuses. Il faut regarder la vallée étroite du Rhin ("Mittelrhein" -
Rhin central) entre Mainz et Bonn pour voir le problème, là resolu par
la nature fluviale... mais plus tard aussi trop étroit et sinueux pour
la grande vitesse ferroviaire.


Salut,
L.W.

(il faut que je m'en aille bientôt pour la manif du 1er mai..)
Lüko Willms
2007-03-19 17:38:58 UTC
Permalink
Am Mon, 19 Mar 2007 10:43:13 UTC, schrieb "paux-courrouges"
Post by paux-courrouges
Ce qui est un indice d'une tout autre demande
que sur Marseille-Nantes
Oui, parceque l'Allemagne n'a pas cette structure d'une seule
capitale super-puissante autour tout et tous se tourne. C'est pourquoi
le modèle SNCF est inapplicable ici.

Eh bien -- appliquant le modèle SNCF schematiquement à l'Allemagne,
on aurait un seul train par jour entre les deux centres secondaires,
mais plein de trains directs entre Münich et Berlin d'un part, et
Berlin - Hamburg de l'autre, avec un voyage de Métro d'une gare de
Berlin à une autre, avec au moin une correspondance ...

Le fait est, que en Allemagne il n'y a pas une capitale qui attire
tout le trafic, mais beaucoup de centres, et une circulation assez
intense entre tous ces villes petites (comparé à Paris ou Londres, ou
Moscou ou Istanbul).

Avec l'horaire cadencé introduit dans le réseau "Intercity" (IC) de
la DB déjà dans les années 1980 (ou avant, je ne sais pas), il y a des
relation chaque heure entre une multitude de villes, et cette
multitude des relations avec seulement des directs, sans arrêt entre
tous les neuds du résau (pense ça comme un graphe ou tous les neuds
ont des relations directes entre eux), résulterait dans très peu de
trains directs entre les neuds, peutêtre seulement deux ou trois par
jour. Moi, je préfère avoir un train chaque heure ou plus fréquent à
Hanovre ou Cologne, Munich, Stuttgart, Berlin, Hambourg, que sais je.
Ça c'est du confort et flexibilité qui peut faire concurrence à la
voiture.

C'est la réalité demographique, economique et politique de
l'Allemagne qui s'impose.

Quand même, faut voir que la DB tente de passer autour beaucoup de
villes de moindre importance (dans la vision de la direction de la
DB), comme par example Fulda, ou beaucoup de ICE ne s'arrêtent plus.

Salut,
L.W.
Marien LEBRETON
2007-03-20 17:18:39 UTC
Permalink
Post by paux-courrouges
Comme c'est moi qui m'étais interrogé sur le "concept" des dessertes
DB de l'arrêt obligatoire au moindre pot de lait, qui est un des
facteurs du manque de compétitivité de la "grande vitesse" en RFA, je
répondrai que la structure démographique du pays ne suffit pas à le
justifier. La seule Lufthansa, qui ne figure certainement pas parmi
les low costs, offre sur Munich-Hamborg seize vols quotidiens en
module moyen A320/A321 de 170 places, et les remplit à 80%.
Ce qui est un indice d'une tout autre demande que sur Marseille-
Nantes...
A ceci près que Munich est le second hub de Lufthansa, donc peu ou prou
l'équivalent d'Orly par rapport à Roissy; donc une grande partie du
trafic là bas est du trafic de correspondance, on ne peut donc pas
comparer avec Nantes ou Marseille.
--
Marien Lebreton
Vélo volé! --> http://a-velo.com/triban.html
Le forum consacré aux vélos Triban:
http://triban.free.fr/phpBB2/
montcharmont.f
2007-03-19 10:53:29 UTC
Permalink
Tout à fait d'accord .
J'ajouterai qu'en Europe saxonne , les courants migratoires ont un flux
Est-Ouest depuis la nuit des temps , guidés par la géographie physique . Les
partitions de Yalta/Postdam en 1945 ont imposé des frontières étanches
donnant des déplacements Nord-Sud , ce avec quoi la DB a su composer . C'est
d'ailleurs cet épisode qui a évité la tentation d'un Jacobinisme germanique
. La DR dans les années 20/30 avait axé tous ces investissements sur les
liaisons De et vers Berlin .
Toutefois , il y a un courant économique à la DB qui voudrait supprimer les
arrêts "politiques " des ICE et ne garder qu'un cadencement d'un réseau
recentré sur 10 à 15 métropoles ( Hambourg , Munich , Cologne, Berlin
,Dortmund , Hanovre , Nuremberg , Stutgart , Karlsrhue , Dusseldorf ,
Leipzig pour les premières ) évinçant aussi les terminus exotiques justifiés
seulement par la recherche d'une productivité maximum ( comme pour certaines
compagnie anglaise utilisant des HST ) . Ceci dit , on a vu que la tentative
de déclinaison de la marque ICE n'était pas si évidente sur le plan
technique comme sur le plan commercial . La SNCF et la DB souffrent du même
mal : tout le monde veut le must , la démagogie populiste des élus permet de
réaliser ce souhait coûteux . Pour ma part je pense qu'il ne faille pas que
le produit sorte de son créneau , la rentabilité n'étant pas garantie . Par
contre , il faut impérativement redorer les autres services ce que les
entreprises ont du mal à faire sur le plan de l'image alors que le matériel
commence à être au même standart .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Post by Lüko Willms
Je viens de lire une longe discussion dans cette rubrique de il y a
prèsque un an, avec comme sujet "La DB veut entrer dans Thalys", mais
ou le sujet était vitement glissé vers une comparaison entre les
réseaux ferroviaires françaises et allemandes, et leurs lignes en
grande vitesse en particulier.
D'un certain coté on accusait la "Deutsche Bahn" (DB) de ne pas
offrir des trains sans arrêt entre Munich et Hambourg, que serait
possible à moins de quatre heures, et opposait ça aux services
horaires entre Paris et Marseille qui ne s'arretent pas à Lyon ou
d'autres ville en chemin, et qui font le trajet en seulement peux plus
que 3 heures, tandis que le voyage de Munich à Hambourg mettrait plus
que six heures.
Et bien, mois je dis qu'il faudrait pas comparer avec
Paris-Marseille, mais avec Nantes-Marseille -- entre ces deux villes
il y a que deux trains direct par jour, qui font le voyage en presque
six heures et demi, ou des trains entre Nantes et Paris et Paris et
Marseille, un on doit se debrouiller dans les transport en commun avec
une correspondance entre Metro e RER à Chatelet-Les Halles. Le total
aussi pour plus ou moins six heures.
D'ailleurs le temps de voyage entre Munich et Hambourg est reduit à
peu plus que cinq heures et demi (toujours avec prèsque une douzaine
d'arrets en chemin), et quant il y a des correspondances en chemin,
c'est sur le même quai. D'ailleurs, entre le 15 et 21 mars, tout les
ICE entre Göttingen et Hanovre font un arrêt supplementaire à la gare
de Hanovre-Laatzen pour desservir la foire CeBIT, épargnant une demi
heure dans les tramways).
Mais tout ça c'est moins dû à des choix commerciales ou politiques
de la SNCF d'une part et de la DB d'autre part, mais dû à une réalité
demographique, commerciale et politique tout à fait differente entre
les deux pays.
L'Allemagne ne se tourne pas autour un seul centre quasi tout
puissant où plus qu'un dixième de toute la population serait
concentré, mais elle est un pays beaucoup plus decentralisé avec que
des villes secondaires, si l'on les comparait avec Paris ou Londres.
Quand Berlin est belle et bien la plus grande ville entre Paris et
Moscou, elle ne tient pas plus de 3,5 million d'habitants (Hamburg ~
1,7 mio, Munich 1,3 mio, Cologne un peu moins d'un million). Et quand
l'agglomeration de la Ruhr compte 5,3 millions d'habitants, elle n'a
aucune des elements centralisantes que tient la région parisienne.
Quand la monarchie absolue des rois de France oeuvrait en faveur
d'une centralisation du pays autour de Paris, le particularisme
renforcé par la Guerre de 30 Ans du 17ème ciecle a crée d'Allemagne un
pays d'une douzaine, voir même des centaines de capitales, c'est à
dire, des centres de developement économiques, et la centralisation du
"Reich" après 1871 autour de Berlin n'a pas pu changer beaucoup dans
l'autre sens. Et il ne faut pas oublier les effets de la division de
l'Allemagne entre 1948 et 1990 (d'ailleurs, en Allemagne on a
l'équivalent du Massif Central s'opposant à tout trafic nord-sud).
Cette structure economique, demographique et politique impose alors
un réseau ferré beaucoup plus maillé que le français, qui peut viser
sur une centralisation basé surtout sur des lignes radiales autour du
centre, c.a.d. Paris (avec tous les problèmes de trafic interregional
qui ne peut pas traverser Paris).
En conclusion: des débats sur des mérites rélatives de tel ou tel
modèle de réseau ferré son futile sans prendre en considération la
réalité économique des respectives pays. Et celle là ne se change pas
par une simple commande.
Salut,
L.W.
Francfort, Allemagne
l***@hotmail.fr
2007-03-19 13:30:34 UTC
Permalink
Post by montcharmont.f
Tout à fait d'accord .
J'ajouterai qu'en Europe saxonne , les courants migratoires ont un flux
Est-Ouest depuis la nuit des temps , guidés par la géographie physique . Les
partitions de Yalta/Postdam en 1945 ont imposé des frontières étanches
donnant des déplacements Nord-Sud , ce avec quoi la DB a su composer . C'est
d'ailleurs cet épisode qui a évité la tentation d'un Jacobinisme germanique
. La DR dans les années 20/30 avait axé tous ces investissements sur les
liaisons De et vers Berlin .
Toutefois , il y a un courant économique à la DB qui voudrait supprimer les
arrêts "politiques " des ICE et ne garder qu'un cadencement d'un réseau
recentré sur 10 à 15 métropoles ( Hambourg , Munich , Cologne, Berlin
,Dortmund , Hanovre , Nuremberg , Stutgart , Karlsrhue , Dusseldorf ,
Leipzig pour les premières ) évinçant aussi les terminus exotiques justifiés
seulement par la recherche d'une productivité maximum ( comme pour certaines
compagnie anglaise utilisant des HST ) . Ceci dit , on a vu que la tentative
de déclinaison de la marque ICE n'était pas si évidente sur le plan
technique comme sur le plan commercial . La SNCF et la DB souffrent du même
mal : tout le monde veut le must , la démagogie populiste des élus permet de
réaliser ce souhait coûteux . Pour ma part je pense qu'il ne faille pas que
le produit sorte de son créneau , la rentabilité n'étant pas garantie . Par
contre , il faut impérativement redorer les autres services ce que les
entreprises ont du mal à faire sur le plan de l'image alors que le matériel
commence à être au même standart .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Je crois que la grande différence est que l'ICE n'est pas vraiment un
système à part entière, mais ne fait qu'accélérer l'offre antérieure.
La rupture entre l'ICE et le IC est moins grande qu'en France entre le
CORAIL et le TGV, qui sont deux systèmes tout-à-fait différents.

Pour faire vite l'ICE est un train classique accéléré, alors que le
TGV est un avion sur rail.

L'ICE est moins rapide en point à point, mais permet de mieux diffuser
l'effet de la vitesse. Il est plus confortable, sans réservation
obligatoire, la notion de correspondance est valorisée (les
REISEPLANEN) et le service à bord est bien meilleur que sur le TGV,
sorte de prestation d'avion low-cost.

On pourrait dire que le TGV est meilleur pour la vitesse mais moins
bon pour tout le reste de la prestation.

Personnellement, tous ceux qui me connaissent sur le forum savent que
je préfère un système comme celui de la DB, qui est tout-à-fait
adaptable en France.

Vincent
l***@hotmail.fr
2007-03-19 13:32:01 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Je viens de lire une longe discussion dans cette rubrique de il y a
prèsque un an, avec comme sujet "La DB veut entrer dans Thalys", mais
ou le sujet était vitement glissé vers une comparaison entre les
réseaux ferroviaires françaises et allemandes, et leurs lignes en
grande vitesse en particulier.
D'un certain coté on accusait la "Deutsche Bahn" (DB) de ne pas
offrir des trains sans arrêt entre Munich et Hambourg, que serait
possible à moins de quatre heures, et opposait ça aux services
horaires entre Paris et Marseille qui ne s'arretent pas à Lyon ou
d'autres ville en chemin, et qui font le trajet en seulement peux plus
que 3 heures, tandis que le voyage de Munich à Hambourg mettrait plus
que six heures.
Et bien, mois je dis qu'il faudrait pas comparer avec
Paris-Marseille, mais avec Nantes-Marseille -- entre ces deux villes
il y a que deux trains direct par jour, qui font le voyage en presque
six heures et demi, ou des trains entre Nantes et Paris et Paris et
Marseille, un on doit se debrouiller dans les transport en commun avec
une correspondance entre Metro e RER à Chatelet-Les Halles. Le total
aussi pour plus ou moins six heures.
D'ailleurs le temps de voyage entre Munich et Hambourg est reduit à
peu plus que cinq heures et demi (toujours avec prèsque une douzaine
d'arrets en chemin), et quant il y a des correspondances en chemin,
c'est sur le même quai. D'ailleurs, entre le 15 et 21 mars, tout les
ICE entre Göttingen et Hanovre font un arrêt supplementaire à la gare
de Hanovre-Laatzen pour desservir la foire CeBIT, épargnant une demi
heure dans les tramways).
Mais tout ça c'est moins dû à des choix commerciales ou politiques
de la SNCF d'une part et de la DB d'autre part, mais dû à une réalité
demographique, commerciale et politique tout à fait differente entre
les deux pays.
L'Allemagne ne se tourne pas autour un seul centre quasi tout
puissant où plus qu'un dixième de toute la population serait
concentré, mais elle est un pays beaucoup plus decentralisé avec que
des villes secondaires, si l'on les comparait avec Paris ou Londres.
Quand Berlin est belle et bien la plus grande ville entre Paris et
Moscou, elle ne tient pas plus de 3,5 million d'habitants (Hamburg ~
1,7 mio, Munich 1,3 mio, Cologne un peu moins d'un million). Et quand
l'agglomeration de la Ruhr compte 5,3 millions d'habitants, elle n'a
aucune des elements centralisantes que tient la région parisienne.
Quand la monarchie absolue des rois de France oeuvrait en faveur
d'une centralisation du pays autour de Paris, le particularisme
renforcé par la Guerre de 30 Ans du 17ème ciecle a crée d'Allemagne un
pays d'une douzaine, voir même des centaines de capitales, c'est à
dire, des centres de developement économiques, et la centralisation du
"Reich" après 1871 autour de Berlin n'a pas pu changer beaucoup dans
l'autre sens. Et il ne faut pas oublier les effets de la division de
l'Allemagne entre 1948 et 1990 (d'ailleurs, en Allemagne on a
l'équivalent du Massif Central s'opposant à tout trafic nord-sud).
Cette structure economique, demographique et politique impose alors
un réseau ferré beaucoup plus maillé que le français, qui peut viser
sur une centralisation basé surtout sur des lignes radiales autour du
centre, c.a.d. Paris (avec tous les problèmes de trafic interregional
qui ne peut pas traverser Paris).
En conclusion: des débats sur des mérites rélatives de tel ou tel
modèle de réseau ferré son futile sans prendre en considération la
réalité économique des respectives pays. Et celle là ne se change pas
par une simple commande.
Salut,
L.W.
Francfort, Allemagne
Il y a une autre différence entre DB et SNCF : sur Münich - Hambourg,
le voyageur a la possibilité d'opter pour un train de nuit, ce qui
n'est plus le cas entre Paris et Marseille.
j***@magic.fr
2007-03-19 16:13:40 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
Il y a une autre différence entre DB et SNCF : sur Münich - Hambourg,
le voyageur a la possibilité d'opter pour un train de nuit, ce qui
n'est plus le cas entre Paris et Marseille.
Certes, mais il y a une différence pour les derniers et premiers
trains :

Marseille 20:29__5:29_6:27
Paris 23:40__8:45_9:31

face à

München 18:21_ 5:19
Hamburg 0:06_10:54

Toutes choses égales par ailleurs, il est clair que la viabilité d'un
train de nuit ne peut pas être la même dans les deux cas.

Salut
JB
l***@hotmail.fr
2007-03-19 18:48:32 UTC
Permalink
Post by j***@magic.fr
Post by l***@hotmail.fr
Il y a une autre différence entre DB et SNCF : sur Münich - Hambourg,
le voyageur a la possibilité d'opter pour un train de nuit, ce qui
n'est plus le cas entre Paris et Marseille.
Certes, mais il y a une différence pour les derniers et premiers
Marseille 20:29__5:29_6:27
Paris 23:40__8:45_9:31
face à
München 18:21_ 5:19
Hamburg 0:06_10:54
Toutes choses égales par ailleurs, il est clair que la viabilité d'un
train de nuit ne peut pas être la même dans les deux cas.
C'est clair, mais ce que l'on peut se demander, c'est si la clientèle
ne préfèrerait pas un train de nuit à un train qui part à 5 h 30 ou
même 6 h 30 du matin...

Je pense que la suppression du train de nuit Paris - Marseille (qui
s'est faite dès juin 2001, cad dès l'ouverture de la ligne
Méditerrannée, sans attendre les réactions de la clientèle) est
surtout due à une volonté de mieux remplir les TGV du matin, plus qu'à
une réelle absence d'utilité.

à bientôt

Vincent
Bart W.
2007-03-20 12:04:40 UTC
Permalink
Bonjour,
Post by l***@hotmail.fr
Je pense que la suppression du train de nuit Paris - Marseille (qui
s'est faite dès juin 2001, cad dès l'ouverture de la ligne
Méditerrannée, sans attendre les réactions de la clientèle) est
surtout due à une volonté de mieux remplir les TGV du matin, plus qu'à
une réelle absence d'utilité.
La SNCF veut en effet remplir les TGV du matin, sinon elle aurait au
moins ajouté un arrêt à Marseille au Train Bleu.

Bonne journée,

Bart W.
montcharmont.f
2007-03-20 21:47:00 UTC
Permalink
Bonsoir !
J'ai de gros doutes sur le potentiel des trains de nuit tels qu'on les
conçoit encore . En effet la fréquentation du train bleu ne cesse de
s'amenuiser et suis celles des trains de nuit de sud-ouest et ouest à la
mise en service du TGV A . Peu avant la mise en service de ce dernier , les
4358/9 et 4318/9 Paris Bordeaux Via Angoulême et La Rochelle étaient très
bien garnis . On sait ce qu'ils sont devenus . La clientelle est de plus ,
devenue de plus en plus exigeante . Le concept du train de nuit à Grand Papa
est obsolète . Le seul segment qui a un potentiel semble pour l'instant le
train hôtel . Ajouter un arrêt au train bleu aurait l'inconvenient de
provoquer un remue ménage vers 5H00 à l'aller et vers 0h00/1h00 au retour .
Pas si sur que le peu de voyageurs restant apprécient....
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer

"Bart W." <***@hotmail.com> a �crit dans le message de news:***@y66g2000hsf.googlegroups.com...
Bonjour,
Post by l***@hotmail.fr
Je pense que la suppression du train de nuit Paris - Marseille (qui
s'est faite dès juin 2001, cad dès l'ouverture de la ligne
Méditerrannée, sans attendre les réactions de la clientèle) est
surtout due à une volonté de mieux remplir les TGV du matin, plus qu'à
une réelle absence d'utilité.
La SNCF veut en effet remplir les TGV du matin, sinon elle aurait au
moins ajouté un arrêt à Marseille au Train Bleu.

Bonne journée,

Bart W.
Lüko Willms
2007-03-21 05:32:46 UTC
Permalink
Am Tue, 20 Mar 2007 21:47:00 UTC, schrieb "montcharmont.f"
Post by montcharmont.f
J'ai de gros doutes sur le potentiel des trains de nuit tels qu'on les
conçoit encore . En effet la fréquentation du train bleu
C'est quoi, le "train bleu"?
Post by montcharmont.f
Le concept du train de nuit à Grand Papa est obsolète .
Le seul segment qui a un potentiel semble pour l'instant le
train hôtel .
Il y a -- au moins chez moi -- un manque de comprehension commune
des concepts.

Ce qui est clair, qu'avec des temps de parcours diminuissant, il y
moins potentiel pour des wagon-lits. On devra pouvoir dormir au moins
six heures, disons entre minuit et six heures du matin.

Esample le train de nuit NZ242 de Berlin à Paris - partant de la
dernière gare berlinoise à 21:46, trois autres possibilités de monter
à Wolfsburg, Hannovre et Bielefeld (0:33), première descente à
Liège-Guillemin à 4:54, puis Bruxelles 6:15 et Paris 9:14. C'est
d'ailleurs le seul train direct (c.a.d. sans correspondances) entre
Berlin et Paris.

Ou le D360 de Francfort à Paris - partant d'ici à 22:50, de
Darmstadt 23:08, et Heidelberg à 23:44, et le prochain arrêt est à
Paris-Est à 6:54. On va voir si ce train sera maintenu après
l'ouverture de la LGV Est et le raccourci du temps de parcours de jour
de plus de 6 heures à moins de 4 heures.


Salut,
L.W.
Sébastien Martin
2007-03-21 05:39:29 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
C'est quoi, le "train bleu"?
C'est le train de nuit Paris - Côte d'Azur, qui dessert les grandes gares de
Toulon à Vintimille.
--
Cordialement,
Sébastien Martin
Fabien
2007-03-21 13:19:46 UTC
Permalink
Salut,
Post by Sébastien Martin
Post by Lüko Willms
C'est quoi, le "train bleu"?
C'est le train de nuit Paris - Côte d'Azur, qui dessert les grandes
gares de Toulon à Vintimille.
ah non ! le "train bleu" et le "Paris - Côte d'Azur" n'étaient pas le même
train ;o)
--
Fabien
montcharmont.f
2007-03-22 17:55:17 UTC
Permalink
Post by Lüko Willms
Am Tue, 20 Mar 2007 21:47:00 UTC, schrieb "montcharmont.f"
Post by montcharmont.f
J'ai de gros doutes sur le potentiel des trains de nuit tels qu'on les
conçoit encore . En effet la fréquentation du train bleu
C'est quoi, le "train bleu"?
Post by montcharmont.f
Le concept du train de nuit à Grand Papa est obsolète .
Le seul segment qui a un potentiel semble pour l'instant le
train hôtel .
Il y a -- au moins chez moi -- un manque de comprehension commune
des concepts.
Train de nuit à grand papa : Voiture lits et couchettes des années 70 au
mieux oû le but est de caser le maximum de voyageurs dans un minimum de
place . Très mal isolé accoustiquement cela est d'autant plus vécu qu'en 40
, la société a changé et est devenue plus égoïste et exigeante .
Train -Hôtel : Matériel et desserte conçus selon les concepts les plus
récents ( issus du talgo pour la plupart ) qui privilégient le confort ,
s'adresse à une clientelle plus haut de gamme sur des relations restreintes
à fort potentiel touristique ou d'affaires . Peu d'arrêts intermédiaires
concentrés sur le début et la fin de parcours .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
Post by Lüko Willms
Ce qui est clair, qu'avec des temps de parcours diminuissant, il y
moins potentiel pour des wagon-lits. On devra pouvoir dormir au moins
six heures, disons entre minuit et six heures du matin.
Esample le train de nuit NZ242 de Berlin à Paris - partant de la
dernière gare berlinoise à 21:46, trois autres possibilités de monter
à Wolfsburg, Hannovre et Bielefeld (0:33), première descente à
Liège-Guillemin à 4:54, puis Bruxelles 6:15 et Paris 9:14. C'est
d'ailleurs le seul train direct (c.a.d. sans correspondances) entre
Berlin et Paris.
Ou le D360 de Francfort à Paris - partant d'ici à 22:50, de
Darmstadt 23:08, et Heidelberg à 23:44, et le prochain arrêt est à
Paris-Est à 6:54. On va voir si ce train sera maintenu après
l'ouverture de la LGV Est et le raccourci du temps de parcours de jour
de plus de 6 heures à moins de 4 heures.
Salut,
L.W.
Lüko Willms
2007-04-01 11:44:27 UTC
Permalink
Am Thu, 22 Mar 2007 17:55:17 UTC, schrieb "montcharmont.f"
Post by montcharmont.f
Train de nuit à grand papa : Voiture lits et couchettes des années 70 au
mieux oû le but est de caser le maximum de voyageurs dans un minimum de
place . Très mal isolé accoustiquement cela est d'autant plus vécu qu'en 40
, la société a changé et est devenue plus égoïste et exigeante .
Train -Hôtel : Matériel et desserte conçus selon les concepts les plus
récents ( issus du talgo pour la plupart ) qui privilégient le confort ,
s'adresse à une clientelle plus haut de gamme sur des relations restreintes
à fort potentiel touristique ou d'affaires . Peu d'arrêts intermédiaires
concentrés sur le début et la fin de parcours .
<http://www.seat61.com/Pop-up-nachtzug.htm> ?
C'est en anglais, écrit pour les anglais qui veulent viager sur le
continent.


Salut,
L.W.
Christian
2007-04-21 00:15:03 UTC
Permalink
Post by l***@hotmail.fr
Il y a une autre différence entre DB et SNCF : sur Münich - Hambourg,
le voyageur a la possibilité d'opter pour un train de nuit, ce qui
n'est plus le cas entre Paris et Marseille.
Combien de temps de parcours entre Munich et Hambourg par le train (de
jour) ? 5h30 à 6 h d'un côté, 3h à 3h15 de l'autre pour des distance
comparables...

Christian
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