Bonjour !
Post by HohesJe me suis mis tout seul dans la m....
Lors d'une discussion avec des collègues, j'ai avancé l'hypothèse que
la dilatation des LRS était en quelque sorte "bloquée" par les
traverses, elles-mêmes immobilisées par le ballast.
Ce n'est pas inexact, mais incomplet: il faut aussi que la liaison
rail-traverse ne permette aucun mouvement relatif entre ces deux éléments,
d'où l'obligation d'une semelle élastique entre rail et traverse bois, ou
entre rail et selle métallique sur traverse bois, ou rail et traverse béton,
d'une fixation élastique du rail sur traverse. Le ballastage de la voie en
LRS et plus important que pour une voie en barres normales, et les
banquettes (entre extrémité de traverses et piste) renforcées.
Et c'est tout cet ensemble qui maintient le rail en contrainte.
Post by Hohes"Rails soudés : le ballast s'oppose, par l'intermédiare des
traverses, à toute variation de leur longueur ; seules les extrémités
des longs rails soudés (sur 100 m environ) peuvent se déplacer
(déplacement absorbé par des appareils de dilatation).
Lors de la création des longs rails soudés, une décision ministérielle avait
fixé la longueur maxi des LRS à 750 mètres.
C'était une mesure de précaution, mais au cours des différentes intervention
d'entretien, qui étaient soigneusement notées sur la "carnet de vie" de
chaque LRS, les différentes observations ont fait apparaître que les
difficultés d'entretien se situaient en grosse majorité sur une zone de 150
mètres de part et d'autre de appareils de dilatation: modification de la
répartition du travelage, interventions de nivellement, tenue des
attaches.... D'où l'idée qui a germé peu à peu: si on supprime les AD., on
supprimera les problèmes. Ce qui fut fait progressivement.
Il a été abordé dans la discussion la libération des contraintes. C'est une
opération que j'ai bien connue, et sous deux formes différentes.
Avant 1962 (environ), la libération se faisait à température ambiante.
J'explique: lors de la pose et à intervalles réguliers, on prenait la T° au
rail, dans un coupon témoin, et lorsque tout le LRS (maxi 750 m.) était
posé, le Chef de district, après de "savants" calculs, déterminait si ce LRS
était en entier ou non dans la fourchette 20°/32°.
Si oui, tout allait bien, sinon, il fallait libérer. Sauf que: si trop
froid, on attendait une élévation de T°, si trop chaud, on remettait à plus
tard. Beaucoup de pertes de temps engendrées par ces incertitudes, et aussi
aggravées par les intervalle travaux accordés au compte-gouttes !
Alors, quand on pouvait le faire, le rail était détirefonné sur la longueur
qu'il était estimable de faire pendant l'intervalle accordé (coupe au
chalumeau pour libérer un extrémité - a proximité de l'AD- et l'écarter vers
l'extérieur de la voie), levé au cric, des rouleaux de 1,5 à 2 cm de
diamètre étaient glissés entre traverse et rail, de loin en loin, à distance
suffisante pour que le rail ne 'frotte' nulle part, puis 'frappé' au maillet
en bois, en partant de la partie restée tirefonnée, vers la partie 'libre',
de façon à 'faire courir' le rail sur les rouleaux et répartir les
contraintes de manière uniforme.
Aussitôt après, enlèvement des rouleaux, descente du rail, mise en place des
gabarits d'écartement, et clouage, et toujours, relevé des T°? Si possible
et si le temps restant le permettait, recoupe éventuelle de l'excédent de
rail et soudure, ou parfois introduction de coupon s'il y avait eu retrait.
La moyenne de températures relevées devenait la température "d'équilibre" de
cette zone de LRS. Si la soudure se faisait à proximité de l'AD, son
ouverture était réglée en fonction de la T° ambiante.
A partir de 1962:
Contre les T° ambiantes trop élevées, il n'avait pas été trouvé de
distributeurs de glaçons pour provoquer un retrait du rail. Par contre, pour
pallier les difficultes du travail en période froide, des 'réchauffeurs',
constitués de deux rampes de brûleurs au propane, chauffaient le rail pour
le dilater.
Le détirefonnage, la mise sur rouleaux, le battage au maillet se faisaient
comme auparavant.
Par contre, lorsque la frappe était terminée, un repère de concordance sur
rail et traverse était tracé, tous les 50 mètres, sur chaque file; le chef
de chantier prenait la T° au rail, et d'après la T° relevée et la différence
avec 25°, calculait sur abaque l'avancement que devait subir le rail tous
les 50 M.
Un nouveau repère était tracé à côté du précédent, et le "chauffage"
commençait. Le chef de chantier se placait au droit du repère le plus proche
des rampes, et suivant la facilité d'avancement du rail, modifiait la
vitesse de progression des rampes ou faisait fermer des brûleurs, de façon à
faire coincider repère ancien sur traverse et repère nouveau sur rail. Des
coups de maillet continuaient à être donnés. Sitôt la rampe passée, le rail
était descendu et tirefonné.
De cette manière, on était quasiment certain que le rail occupait une
position qu'il aurait prise s'il avait été posé à T° ambiante constante de
25° (Cette T° était plus élevée en régions chaudes)
La recoupe d'excédent et le réglage d'AD restaient comme auparavant.
Lorsque le LRS était entièrement 'libéré', une opération complémentaire
consistait à supprimer les 'pics de contraintes' à l'endoit ou le rail 'à
libérer' avait 'poussé' pour avancer sur le rail déjà libéré: detirefonnage
sur une cinquantaine de mètres, frappe au maillet, retirefonnage.
Telles que décrites, ces opérations se faisaient ainsi il y a ...28 ans !!!
J'en 74 bien tassés
Sont-elles identiques maintenant ???
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R. Peynichout
www.peynichout.com